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台铁曾文溪桥

（重定向自曾文溪鐵道舊橋遺蹟）

23°09′54″N 120°19′08″E / 23.16500°N 120.31889°E / 23.16500; 120.31889

台铁曾文溪桥
第三代曾文溪桥
坐标 23°09′54″N 120°19′08″E / 23.165°N 120.3189°E / 23.165; 120.3189
承载台铁纵贯线
跨越曾文溪
国家／地区 中华民国（台湾）
地点台南市官田区
台南市善化区
官方名称曾文溪桥
维护单位台湾铁路公司
上游桥梁 台1线曾文溪桥
下游桥梁台湾高铁曾文溪桥
设计参数
桥型上部结构：上承式预力梁
下部结构：双圆柱式门型桥墩
全长一代桥：709.88米（2,329英尺）[1][注 1]
二代桥：711.81米（2,335英尺）[1]
三代桥：2,179米（7,149英尺）[2]
宽度双线桥梁（第三代桥）
历史
施工单位一代桥：鹿岛组
二代桥：台湾铁路局工程队及钢梁厂
三代桥：凯群营造、旭盛营造（后期）
开工日一代桥：大日本帝国1902年9月1日
二代桥：台湾地区1952年1月20日
三代桥：台湾地区2002年12月
完工日一代桥：大日本帝国1904年2月20日
二代桥：台湾地区1953年3月6日
三代桥：台湾地区2013年
开通日一代桥：大日本帝国1904年2月8日[3]
二代桥：台湾地区1953年4月5日
三代桥：台湾地区2013年4月30日
关闭日一代桥：台湾地区1953年4月5日
二代桥：台湾地区2013年6月28日
地图
地图
曾文溪铁道旧桥遗迹
由左至右依序为第三代、第一代与第二代的台铁曾文溪桥，其中第一代桥仅剩桥墩与桥台遗迹。
位置台湾地区台南市官田区、善化区
建成时间大日本帝国1904年[注 2]
中华民国文化资产
官方名称曾文溪铁道旧桥遗迹
类型登录等级：历史建筑
登录种类：历史文化遗迹
评定时间2008年11月10日

台铁曾文溪桥位在台湾台南市曾文溪上，是台湾铁路公司拔林车站与善化车站之间的铁路桥梁。而实际上可称为“台铁曾文溪桥”的铁路桥梁在历史上共有三座，分别是1904年台湾日治时期兴建的第一代曾文溪桥[4]、1953年完工通行的第二代曾文溪桥、2002年12月开始动工兴建并于2013年通车的第三代曾文溪桥[2]。

其中第一代曾文溪桥桥墩、桥台遗迹与第二代曾文溪桥已在2008年11月10日以“曾文溪铁道旧桥遗迹”名称公告为台南县历史建筑，后因台南县市合并而改为台南市历史建筑[5]。

沿革与设计

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第一代桥

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清光绪21年（明治28年，1895年）日本统治台湾后，于明治32年（1899年）起由南、北两端建设纵贯铁路，南部路线由台湾总督府铁道部从打狗往北铺设[6]，明治34年（1901年）初路线推进到湾里（今善化）～新营间，在跨越曾文溪与急水溪等地先建临时桥应急，之后湾里～新营间于明治34年（1901年）12月16日开始行驶营业列车[4]。

湾里～新营间通车后，铁道部着手兴建曾文溪永久桥，即第一代曾文溪铁道桥，该桥于明治35年（1902年）9月1日开工，鹿岛组承建，明治37年（1904年）2月20日完工[4][注 3]，为单线铁路桥，长709.88米[1]，载重力为古柏氏E30（约为日制KS-13.6活载重），共有21孔[1]，自北而南分别为30呎上承式钢钣梁桥2孔、150呎下承式普拉特式钢桁梁桥10孔、70呎上承式钢钣梁桥9孔[4]，钢桁梁与钢钣梁、铆钉等由大阪汽车制造合资会社承揽[3]。

第一代桥原设计时北端并没有2孔30呎上承式钢钣梁桥，在开工后隔年（1903年）8月经数次洪水冲击，桥梁北岸塌方，因此在北端先增建1孔30呎上承式钢钣梁桥孔[3]。隔月（9月）暴雨，工地记录到惊人雨量，于是铁道部紧急追加桥墩设计高度[7]。

明治37年（1904年）2月第一代桥甫完工后，北岸地层持续滑动，导致原北桥台与靠近北岸的第19号桥墩[注 4]跟着位移，到了同年8月，原北桥台已累计向南位移24.38公分、19号桥墩累计向南位移30.48公分，铁道部被迫于原北桥台北侧开挖土方，增建2孔20呎短跨度临时桥，并清除19号桥墩沉箱北侧土砂，与在沉箱南侧24平方米范围内打入5至7米长的松木桩，辅以抛投卵石，压迫19号桥墩沉箱向北侧渐渐复归原位。明治38年（1905年）10月20日起，铁道部再将北岸2孔20呎临时桥合并改建为1孔30呎长的钢钣梁桥孔[注 5]，自此，第一代桥长度与桥型固定下来，未再变更[4][7][10]。

第一代桥的下部结构，自南桥台、第1号桥墩向北至第5号桥墩为止，在建桥当年是位在高滩地，不在主河道，所以均为松木桩基础，木桩长18呎（约5.5米），顶部浇灌91公分厚混凝土；第6号至第8号桥墩已接近主河道，其基础采用直径14呎的圆形沉箱；第9号桥墩至北桥台之间位于主河道上，因顶部需要承载150呎跨度的钢桁梁，所以设计了11座长径28呎与短径14呎的椭圆形单一大型沉箱，沉箱平均下沉深度达40呎，为台湾铁道首次采用单一大型沉箱设计的桥梁[4][7][8][10]。

一代桥桥墩与沉箱均以红砖砌筑，墩体上游与下游侧以德山产花岗石镶边。为减轻桥墩自重，第9号至第18号椭圆形桥墩内部设计成局部空心，外观可见盲拱与仰拱构造，为台湾铁道桥梁弧例[7][8]；另第14号至第18号桥墩还埋入36磅钢轨[3][10]。

改良

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第一代桥完工通车后，因为曾文溪主流渐渐南移，南侧滩地流失，令南边桥墩基础裸露。昭和3年（1928年）9月6日洪水冲向南岸，导致第4号桥墩（北岸起算P17桥墩）倾斜[7][11][注 6]。，事后重建该桥墩，改为沉箱基础。昭和4年（1929年）、昭和5年（1930年）雨季又发生桥墩倾斜，于是铁道部将剩余基础较浅的第1号～第3号、第5号桥墩（北岸起算P16、P18～P20桥墩）周围打下钢钣桩加固，其中第1号桥墩（P20桥墩）留存至今[7][8]。

 
第一代桥南岸1号桥墩（北岸起算P20桥墩）建于1904年，并于1930年代初期因应水流南移危及原有的木桩基础，在桥墩下方打入钢钣桩与浇灌混凝土包覆加固。2008年桥墩与基础列入历史建筑保存，可同时显现1900年代及1930年代的桥梁建材与技术，具有土木工程技术史上的价值[7][8]。

之后在昭和11年（1936年）曾有计划在第一代桥下游15米处另建35孔新桥，但因为战争因素并未动工[1]。随着一代桥钢桁梁老化，铁道部数度维修补强桁梁，昭和15年（1940年）8月起，列车过桥限速50kph，以降低对本桥的冲击[8]。

二战后

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民国38年（1949年）、民国40年（1951年），台铁局对第一代桥补强与加固，仅勉能维持行车[8][10]。

第一代桥使用至民国42年（1953年）4月5日，因第二代桥完工通车而停用，上部桁梁与钣梁拆除，留下第1至第20号桥墩与南、北桥台。嗣后因民国92年（2003年）新建第三代桥的需要，拆除大部分桥墩，仅留下少数桥墩及南、北桥台。

民国97年（2008年）11月10日，台南县政府以“曾文溪铁道旧桥遗迹”为名，将第一代桥南、北桥台与1座桥墩公告为历史建筑[5]。

第二代桥

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二次大战后，因为纵贯铁路运量增加，台铁局遂在民国40年（1951年）4月着手探查兴建新桥位址，最后决定于日治时期原定位址动工。新桥为复线设计，于民国41年（1952年）1月20日开工，施工期间虽在该年秋天遇到洪水，以及由行政院美援运用委员会向日本订购的钢梁并未如期（1953年3月）运达，但由于台铁钢梁厂在民国42年（1953年）3月2日运用旧存抢险用钢梁开始架桥，3月6日桥墩全部建造完成后，4月5日已可单线通车[1][2][注 7]。而之后4月17日曾文溪暴涨造成第一代桥旧桥墩受损，因第二代新桥已可通车而未造成交通中断。后来订购的钢梁在该年4月20日、5月12日分两批运抵台湾，拼装后于5月29日开始架设，6月16日正式宣告完工[1][2]。

第二代桥全长711.81米，每孔跨度19.2米，共36孔，墩基平均深22.4米，载重力为古柏氏E40，工期1年4个月又27日，耗资576万新台币、16万美金，并用掉2100吨的水泥与207吨钢筋[1][2]。而这座新桥完工后，台铁局还于该年7月于溪北立一纪念碑纪念[2]。

重建曾文溪复线大桥纪念碑

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重建曾文溪复线大桥纪念碑

该纪念碑立于民国42年（1953年）7月，原位于第二代曾文溪桥北岸铁道旁，但为避免受到第三代曾文溪桥工程损毁而迁移，目前位于官田区川文山森林生态保育农场内[2]。该纪念碑四面均有刻了字的大理石石碑，分别是时任中华民国行政院院长陈诚所题的“开物程功”四字、行政院政务委员吴国桢所题的“利涉康衢”四字、台湾省政府主席俞鸿钧所题的“永履康庄”四字、与台湾铁路管理局局长莫衡所写的〈重建曾文溪复线大桥记〉[2]。

灾害及改良

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  • 民国44年（1955年）：
    • 8月29日6时左右，受连日豪雨影响，二代桥北侧桥头路基下陷、轨道变形，南下525次货物列车出轨，部分车厢摔落桥下，因货车载有电土、石灰、土炭而爆炸焚烧，桥上路轨枕木损坏，1名押车人员受伤，南北交通中断。经清理现场架设枕木墩及修理钢梁后，于隔日（8月30日）15时40分修复，16时27分北上第4次快车率先通行[14][15][16]。
    • 9月29日至30日，每日0时25分至5时25分封锁桥梁，抽换锈蚀的第一、二孔钢梁[17]。
  • 民国59年（1970年）10月6日，包含二代桥在内的隆田至善化间复线化通车，本桥成为双线行车桥梁[18][19][13]。
  • 民国68年（1979年）4月23日，包含二代桥在内的嘉义～台南间电气化通电，开始行驶电力列车[20]。
  • 民国98年（2009年）：
    • 8月7日，莫拉克台风侵袭台湾引起八八水灾，8月8月晚间二代桥因曾文水库泄洪而封闭，且因豪雨持续，该桥南段路基流失、部分钢梁受损、号志设备遭冲毁，纵贯线中断，新营～善化间改采公路接驳[21]。
    • 8月9日17时，二代桥东正线抢通，但号志未修复，列车暂以向导通信式及限速30kph行车，且为免行车混乱，除自强号以外之其他车种禁行，新营～善化间公路接驳维持运作[21]。
    • 8月13日，恢复各级列车行驶二代桥东正线，公路接驳终止。本桥南端西正线路基流失灾害于下午抢通，列车暂以10kph慢行[21]。

二代桥使用至民国102年（2013年）6月27日夜，因轨道切换至第三代桥而停用[22]，桥体保留迄今。

第三代桥（现役）

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民国91年（2002年）12月，台铁局开始进行官田乡拔子林至善化镇北子店的改建工程，内容为路线东移高架化与消除东势寮北、东势寮路、土虱堀三处平交道，改善拔林车站月台线形，此外也包括兴建钢筋混凝土的第三代曾文溪铁道桥[2]。期间地方上曾有拆除与保存第一代、第二代桥的争议，后来经台南县县长苏焕智及台南县政府文化局会勘并与台铁局协商后[23]，第一代铁道桥遗迹与第二代铁道桥在民国97年（2008年）11月10日公告为历史建筑[24][5]。

第三代桥新建工程原订于民国96年（2007年）8月完工，采支撑先进工法，后因承包商财力与人力不足，台铁局专案工程处于民国94年（2005年）10月与承包商解约，工程停摆，河床矗立已建成的十余座桥墩与部分上部结构。之后重新招标继续工程，又因建材价格上涨，再度停工甚至发生弊案[25][26][27] 。

民国98年（2009年）7月底起，三代桥由旭盛营造公司接手后续工程[28]，于民国102年（2013年）4月29日至4月30日进行第三代桥东正线永久轨轨道切换[29]，同年6月27日至28日进行西正线永久轨轨道切换[22]，自此列车全部行驶第三代桥。

相关图片

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  •  
    位在台铁曾文溪桥以北的哨站
  •  
    第一代曾文溪桥在曾文溪北岸的桥台遗迹
  •  
    第二代曾文溪桥

相关条目

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附注

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  1. ^ 2007年《南瀛铁道志》将第一代桥的长度误写为708.988米[2]。
  2. ^ 第一代桥1902年开工、1904年完工[4]，即建成年代为1904年，而1953年的〈重建曾文溪复线大桥记〉碑文记载第一代桥“民国纪元前十年建”（民国前10年即1902年），是指第一代桥开工的年份[1]。
  3. ^ 在同一本文献《台湾铁道史》中卷内，也有记载1月20日这个完工日。
  4. ^ 文献上对第一代桥桥墩编号顺序有两种写法，一种为自南而北排序，例如1911年发行的《台湾铁道史》中卷，另一种为自北而南排序，例如2009年及2013年发行的《铁道情报》专文。本条目采用前者《台湾铁道史》由南而北的桥墩序号方式书写，必要时于括弧内注记由北而南的桥墩序号[4][7][8]。
  5. ^ 该桥孔工程由久米合资会社承包，于明治39年（1906年）3月15日竣工[3]。部分文献以这个日期当做第一代桥完工日期[9][10]。
  6. ^ 中央研究院有台湾日日新报数位典藏资料。不过，但不可能得到个别且固定URL。因此，请在网站内直接查看[12]。
  7. ^ 此单线铺设于桥上东正线位置[13]。

参考来源

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 莫衡，〈重建曾文溪复线大桥记〉，1953年7月（繁体中文）。
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 周俊霖、许永河. 《南瀛鐵道誌》. 台南县政府. 2007年8月: 62－65页. ISBN 978-986-00-9695-8 （中文（台湾））. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 《新编台湾铁道史全文译本》中卷，页293～295，台湾总督府铁道部原著，古育民译，古庭维主编，中华民国（台湾）国家铁道博物馆筹备处出版，台北市，2021年11月1日初版一刷，ISBN 978-986-532-420-9（繁体中文）。
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 《臺灣鐵道史》中卷（未定稿）. 台北: 台湾总督府铁道部. 1911年3月25日，日本国立国会图书馆数位典藏: 页312、332～356 [2021年12月5日]. （原始内容存档于2020年8月6日） （日语）. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 曾文溪鐵道舊橋遺蹟. 中华民国文化部文化资产局. （原始内容存档于2019-05-02） （中文（台湾））. 
  6. ^ 谢明勋，《打狗驿站百年物语》，文化部文化资产局、高雄市历史博物馆、中华民国铁道文化协会等出版，台中市及高雄市，2012年10月初版，ISBN 978-986-03-4266-6（繁体中文）。
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 黄智伟，〈纵贯铁路筑桥始末（下）〉. 《鐵道情報》187期，中華民國鐵道文化協會. 高雄市. 2009年1～2月号: 页32 （中文（台湾））. 
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 黄智伟，〈曾文溪桥——四座中唯一号称文化资产〉. 《鐵道情報》212期，中華民國鐵道文化協會. 高雄市. 2013年3～4月号: 页79～87 （中文（台湾））. 
  9. ^ 陈鸿麟，〈铁路桥梁型式与结构之演变（二）〉. 《臺鐵資料》332期，臺灣鐵路管理局. 2007年: 页58 （中文（台湾））. 
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 〈二、台湾纵贯线 淡水河桥和曾文溪桥——台湾早期的开启桥和特大桥〉，《中国铁路桥梁史》. 北京: 中国铁道出版社. 1987年10月一版一刷: 页5～6 （中文（中国大陆））. 
  11. ^ 〈纵贯本线 曾文溪不通个所は 八日朝から徒步连络〉，《台湾日日新报》，1928年9月8日5版（日语）。
  12. ^ 臺灣日日新報 「關鍵詞查詢」. 中央研究院. [2022-06-01]. [失效链接]
  13. ^ 13.0 13.1 参阅1970年7月曾文溪桥老照片。Loren Aandahl (安有仁,2011). THE TAIWAN RAILWAY 1966-1970. page142. Published by Loren Aandahl. Printed in Taiwan. ISBN 978-0-615-39162-5.（英文）
  14. ^ 〈豪雨浸損路基 南下火車出軌〉. 《商工日报》 (国立公共资讯图书馆 数位典藏服务网). 1955年8月30日4版 [2022年2月3日]. （原始内容存档于2022年3月21日） （中文（台湾））. 
  15. ^ 〈曾文溪橋整修竣事，鐵路縱貫線，昨恢復通車〉. 《台东新报》 (国立公共资讯图书馆 数位典藏服务网). 1955年8月31日4版 [2022年2月3日]. （原始内容存档于2022年3月21日） （中文（台湾））. 
  16. ^ 〈曾文溪桥修竣 昨正常通车〉，《民族报、全民日报、经济时报联合报》，1955年8月3日3版。（繁体中文）
  17. ^ 〈曾文溪橋換樑，隆田、善化間路線封鎖〉. 《民声日报》 (国立公共资讯图书馆 数位典藏服务网). 1955年9月29日4版 [2022年2月3日]. （原始内容存档于2022年3月21日） （中文（台湾））. 
  18. ^ 〈善化車站〉，《臺灣驛站之旅》網站. 2004-2021年 [2022-02-03]. （原始内容存档于2017-08-12） （中文（台湾））. 
  19. ^ 中华民国交通部交通研究所：中华民国59年《交通年鉴》，页233，台北市，1971年11月。（繁体中文）
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  26. ^ 陈永顺、唐秀丽. 〈台鐵曾文溪橋弊案 包商收押〉. 联合报. 2007-04-11: C2版 （中文（台湾））. 
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  29. ^ 台湾铁路管理局. 曾文溪橋改善工程－土建部份永久軌軌道切換施工公告. 中华民国交通部. 2013-04-24 [2013-07-02]. （原始内容存档于2019-05-02） （中文（台湾））. 
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