用户:Johnson.Xia/京汉铁路
北京-汉口铁路（法语：la ligne de Pékin-Hankow），曾被称为卢沟桥-汉口铁路和北平-汉口铁路，是今京广铁路的前身。线路于1906年通车，全长1214.5公里，经过了今北京市、河北省、河南省和湖北省，是当时中国为数不多的干线铁路。
京汉铁路的修建开晚清大规模筑路之先河，成为日后铁路修筑、借款模式的参照，在一定程度上降低了清政府借债筑路的利权丧失程度。同时，较为良好的经营状况，以及线路维护、路员管理等方面的日臻完善，也带动了沿线经济社会的发展与变迁。[文 1]
准备 编辑
缘起 编辑
1880年12月，时任直隶总督刘铭传最早上奏了此线路的计划，却在反对声中不了了之[志 1]。
1889年，时任两广总督张之洞向清廷提议修建由卢沟桥至汉口的卢汉铁路[志 2]；4月1日，张之洞上书，表示本线“一路可控八、九省之冲，人货辐辏，贸易必旺，将来汴洛、荆襄、济东、淮泗，经纬纵横，各省旁通四达不悖，实可裕无穷之饷源”，还列举了其他理由[志 1]；7月，张之洞调任湖广总督后，便拨款200万两白银筹建本线。8月27日，清廷命令张之洞和时任直隶总督李鸿章，会同海军衙门[注 1]讨论卢汉铁路计划[志 3]。
前清光绪十五年,两广总督张之洞奏请修 筑卢汉铁路。其时筑路之议可开始,此路未敢 遂言筑至京城北平, 故以北平城外十余千米之 卢沟桥为起点,清廷始可其请。
然而，清廷当时财政紧张，又不愿意对外借债[志 3]。另一方面，为摆脱俄罗斯帝国和日本对东北的扩张趋势，清廷要求李鸿章先修建关东铁路[志 4]。1891年3月，李鸿章还请求将每年拨付给卢汉铁路的200万两白银用于建设关东铁路[志 4]。至此，京汉铁路被搁置。
筹资 编辑
甲午战争结束后，张之洞和时任直隶总督王文韶趁朝中“力行新政”，再次奏请修建卢汉铁路；张表示铁路“利于自振中国，抵御外侮”[志 5]:概述/晚清时期。1895年12月，清廷发布命令，同意沿线乡绅自行筹款修建，但未获得商人或华侨的信任，款项未能筹集[志 3]。
1896年10月，张之洞和王文韶奏请成立铁路公司，盛宣怀任督办大臣，希望能吸收国内外的贷款，同时保证路权仍在中国手里。清廷批准此方案后，中国铁路总公司在1897年1月6日由盛宣怀在上海成立；4月起，公司以“先以官款造路，建成一段抵借一债”的方式筹款，计划借洋款2000万两，从官库提款1000万两，再从南洋和北洋提款300万两，但是从官府的借款一直没有着落[1]。另一方面，在向外国公司借款时，华美合兴公司（后来承包了粤汉铁路）提出可以“包造”全路，并与中方平分利益，比利时方面也在积极活动；张之洞考虑到比利时“究系小国”，更容易应对，便选择了比方[1]。1897年5月27日，盛宣怀与比利时银行工厂合股公司签订《卢汉铁路借款初步合同》17款，后又在7月27日签订《借款续增合同》。最后，中国铁路总公司共筹集了4000万两白银，其中2000万两由法资、俄资和比资公司共同出资。[志 3]
1898年6月26日，盛宣怀与比方签订了《续订详细合同》，又在俄国和法国的外交压力下签订了《行车合同》，总共20条[志 3]。根据合同规定，以本线30年的收入作担保，比方公司借给清廷1.125亿法郎，同时全权接管卢沟桥至保定区间的运输、管理、人事和保定至汉口区间的修建；另外，清廷需要每年再给比方两成的利润，并由比方负责进口修路、养路和行车所需零件，同时免除比方进口物资的关税[志 2]。另外，款项存取需由华俄道胜银行办理，佣金为两毫半，即每400英镑收取1英镑[志 3]。1905年5月，因贷款用尽，中方与比方签订了《续订京汉铁路完工应用小借款合同》，续借1250法郎以完成收尾工程。[志 3]
张之洞表示，本线工程浩大，而铁路总公司的本银只有1300万两，请求朝廷从比方公司借款1.2亿法郎[注 2]。1897年4月26日，盛宣怀与比公司在武昌签订了《借款草合同》，约定“借款450万英镑，实行九扣，实付405万英镑，分4期交付，1898年和1899年的1月3日和7月3日为交款期。借款年利息为4厘。前10年按年度付息。从1909年1月3日起，开始还本金，20年还清。”合同还规定，此项借款。以该铁路及车辆、料件、行车进款”为担保；如果中国=方面不能按照合同付利还本，这条路就要由比公司“照顾”。兴建铁路工程除意外情况外，应于5年内全线竣工通车。1897年6月28日，双方在上海又签订了《借款补充合同》，不再另外收取代购设备和原材料的酬金，而是无偿为中国铁路总公司勘测线路，收取的回报则是另外4毫的利息。[志 6]
勘测 编辑
本线的勘测分4段进行：
- 卢沟桥-保定段；
- 滠口-玉带门段；
- 保定-滠口段，
- 卢沟桥北京段。
| 区间 | 长度
（公里） |
测量时间 | 详情 |
|---|---|---|---|
| 滠口-玉带门 | 23.58 | 1896年 | 由张之洞聘请德国工程师锡乐巴（胶济铁路的工程师）测量。[志 3]坡度4‰；最小曲线半径500米；钢轨重量42公斤/米；木枕；桥梁载重E一10～E一50。 |
| 保定-滠口段 | 1044.9 | 1896年（草测）
1898年8月（正式勘测） |
1896年草测时，工程师曾考虑过汉口-随县-枣阳-樊城-郑州和襄阳-洛阳等方案，最后张之洞决定使线路穿过武胜关到达信阳。[志 3]1898年8月，比利时方面组织测量队从保定和滠口分头勘测，至1901年完成。[志 3]
坡度在保郑间为4～6‰，郑滠间为4～15‰；最小曲线半径400米；桥梁载重等级 为E—10～E一50；钢轨重量37～42公斤/米，木枕。[志 3] |
京汉铁路南段原先的走向是汉口通济门至滠口，后来因为汉水航运兴盛，而著名的商业街——汉正街正好靠近汉水的码头，于是本线的终点就改成了汉正街附近的玉带门[志 1]。
京汉铁路最初在河南的路线是在开封府附近跨过黄河，由于黄河在开封一带为悬河，在此建桥成本和安全都难以保证；另一方面，位于邙山山脉尽头的荥阳一带“滩窄岸坚”，是当时著名的黄河渡口；在比利时公司4年的勘测后，1902年，张之洞拍板，将本线改为在荥阳跨过黄河并经过郑县。[2][3]
建设过程 编辑
| 区间 | 开工 | 完工 | 通车 |
|---|---|---|---|
北段
| |||
| 丰台-长辛店 | 1897年 | 1898年 | |
| 卢沟桥-保定 | 1897年4月 | 1899年1月 | 1899年2月1日 |
| 保定-定县 | 1899年10月 | 1901年3月 | 1901年6月 |
| 定县-正定 | 1901年5月 | 1902年3月 | |
| 正定-窦妪 | 1902年8月 | 1903年4月 | |
| 窦妪-镇内 | 1902年4月 | 1906年3月 | |
| 镇内-临洺关 | 1902年11月 | 1906年3月 | |
| 临洺关-磁州 | 1903年8月 | 1906年4月 | |
| 安阳-潞王坟 | 1902年10-12月 | 1904年1-9月 | 1904年12月 |
| 潞王坟-詹店 | 1903年5月 | 1905年3月 | |
南段
| |||
| 黄河大桥 | 1903年9月 | 1905年11月15日 | |
| 广武-郑州 | 1903年5月 | 1904年4月 | 1905年3月 |
| 郑州-郾城 | 1903年3月 | 1904年3月 | 1904年3月 |
| 郾城-驻马店 | 1903年3月 | 1903年12月 | 1903年12月 |
| 遂平-信阳 | 1902年6月 | 1903年5月-1904年1月 | 1904年5月 |
| 信阳-孝感 | 1900年12月 | 1902年3-8月 | 1903年10月 |
| 孝感-滠口 | 1898年12月 | 1902年1-3月 | 1902年9月 |
| 玉带门-滠口 | 1897年7月 | 1898年5月 | |
| 卢沟桥-正阳门
（军事抢修） |
1900年末 | 1901年3月16日 | |
投入资金8963.4万银元，平均每公里造价5.6万银元。另一方面，北段因为八国联军之役，进展相对较慢[志 2]。1901年3月16日，八国联军占领北京期间，在多国同意下，法国方面将铁路从卢沟桥经大井和西便门延长到了正阳门西站，于是本线改名为京汉铁路[志 3]。
在靠近汉口法租界的大智门火车站修建时，法国驻汉口领事从1901年5月起，屡次要求扩大法租界。张之洞认为，法国要求扩展租界，“实欲揽我路权也”，轻则给旅客乘车、贸易带来不便，重则阻碍军队和物资的调动，便极力阻止法国人的主张。最终，在1902年11月12日，湖 北汉黄道江汉关监督与法国领事签订 《汉口展拓法租界条款》，法租界向西扩展到汉口城堡以外，西距铁路60丈。 [文 2]
京汉铁路工程共铺轨正线1214.5公里，站线231.3公里，建成桥涵2387孔共16539.9延米，隧道2座共656.6米，房屋16.87万平方米[志 2]。
全线在1906年4月1日通车。工程共耗资6.8亿元，河南境内的工程耗时6年5个月。[志 2]
建成后 编辑
存在问题 编辑
信阳至孝感区间的坡度达到9‰~15‰，限制了线路的运输能力。另外，本线桥梁的载重能力偏低，技术上存在缺陷，导致事故频发。[志 3]
收回权利 编辑
1907年5月29日，陈璧出任新一任邮传部尚书[5]；在时任邮传部铁路局局长梁士诒的策划下，8月11日，陈璧向朝廷密奏，表示比利时掌握管理权影响了中国的外交和军事事务，并根据借款合同中的条款[参 1][志 3]，主张赎回路权[5]。
最初，邮传部向比方交涉数次，提议修改《行车合同》，却遭到了拒绝。此时，争取粤汉铁路权利的抗议传播到了中国其他地方，逐步发展成了全中国范围的收回利权运动；邮传部在这种形势下，在袁世凯的支持下，发表了态度非常强硬的声明：“无论评断至如何地位、若干时期，均不得因此丝毫阻碍一千九百零九年一月一号，中国收回该路之事。”[5]
虽然邮传部摆出了态度，但是在筹集赎金上遇到了麻烦；几番周折，到1908年10月，清廷募集了1000万元的公债，从度支部处请求了拨款500万两白银，却只筹集了赎金的四分之一[5][志 6]。于是在10月8日，邮传部以“振兴实业”的名义，向汇丰银行和法国东方汇理银行借款共500万英镑[注 3][志 6][5]。最后，清朝驻比利时使臣李盛铎在1908年12月28日将1.27亿法郎的借款本息还清，还付清了卢沟桥-保定区间的利息24万元[注 4]。[志 3]
1909年1月1日，中国收回了本线的所有权利。
轮渡通航 编辑
1937年3月10日，武汉铁路轮渡码头竣工，列车从此可经由轮渡跨越长江。这成为了武汉市民口中的怪事“火车要靠轮渡载”。铁路码头的兴旺，带动了徐家棚区域的繁华：全国各地的游客在这里下车后，都会逛一逛，各种小商品、烟酒副食、餐馆美食密密麻麻。[4]
劳工运动 编辑
在中国劳动组合书记部的帮助下，1921年到1922年底，京汉铁路沿线相继建立了江岸、郑州、长辛店等16个工会分会。1923年2月1日，京汉铁路总工会在郑州召开成立大会，遭到军阀吴佩孚的明令禁止和破坏。2月4日，全路2万多工人举行总同盟罢工，并将总工会临时办公处移至汉口江岸。罢工导致1200多公里铁路顿时瘫痪。2月7日，吴佩孚在外国列强支持下，对罢工工人进行了血腥镇压，江岸分会委员长林祥谦等数十人先后惨遭杀害，造成震惊全国的二七惨案。[6][7]
战争破坏 编辑
| 时间 | 事件名称 | 冲突经过 | 损失（万元） |
|---|---|---|---|
| 1900年 | 义和团运动 | 义和团向北进军时，正在建设卢沟桥至保定段的比利时籍工程人员只能逃跑，后北志愿者解救。[8] | |
| 1916年 | 张勋复辟 | 张勋的辫子军在北京发动政变，拥戴溥仪为皇帝，后被皖系段祺瑞击败。 | 886.7 |
| 1920年7月 | 直皖战争 | 冲突中，直系曹锟和吴佩孚与段祺瑞在高碑店至琉璃河一带交火。 | 357 |
| 1922年4月 | 第一次直奉战争 | 冲突中，奉系张作霖和直系在长辛店、固安、马厂一带作战。 | 656.4 |
| 1924-1925年 | 第二次直奉战争 | 5+ | |
| 1926年 | 反奉战争 | 反奉战争爆发后，直系与奉系“分割”了本线。 | 1481.7 |
| 1927-1928年 | 国民革命军北伐 | 1927年，奉系退出河南时炸毁了黄河大桥的第10孔梁。1928年6月，北伐军队进入北京，奉系撤退至山海关以东，途中带走了76台机车、2300节客车和货车。 | 车辆损失：476.4； 营业损失1117.2 |
| 1937-1945年 | 中国抗日战争 | 平汉、津浦路北段作战 | 9348.07[9] |
| 第二次国共内战 | 邯郸战役 |
战争全面爆发后，本线被截断，侵华日军抢走了50台机车、400节车厢；1938年2月，国民革命军为迟滞日军的步伐，炸毁了黄河大桥的部分桥墩，还拆除了部分钢梁以支援湘桂铁路。1938年10月，日军占领柳林站，国军破坏了武胜关隧道和长台关大桥，并拆除了黄河南岸至漯河的轨道以修建咸铜铁路，漯河至信阳区间也被当地百姓破坏。一共381节客车、3020节货车和170台机车转移至粤汉铁路和陇海铁路，焦作、郑州和江岸机车车辆厂的设备也转移至湘桂铁路和湘黔铁路，而沿线工厂的零件则转移至香港。[志 3]
面对遭到破坏的线路，日方从南满铁路调来了“派遣团”，修复了黄河大桥及黄河南岸至信阳间的线路，还建成了新乡至开封铁路和孝感至长江埠支线。然而，由于沿线百姓、游击队和美军飞机的反复袭击，全线的运输经常中断，桥梁只剩下便桥，轨道质量也参差不齐。[志 3]
日本投降后，大部分桥梁仍然是便桥。随后爆发的第二次国共内战使线路再遭创伤。[志 3]
| 时间 | 区间 |
|---|---|
| 1948年11月8日 | 黄河大桥 |
| 1949年1月26日 | 许昌至郾城 |
| 1949年5月25日 | 新乡至郑州、
新乡至焦作 |
| 1949年6月25日 | 郾城至长台关 |
| 1949年8月1日 | 郑州至汉口全线 |
| 1949年10月 | 郑州至安阳[志 2] |
| 1949年11月 | 安阳至石家庄[志 2] |
破袭战 编辑
破坏队 编辑
在日军入侵后，沿线出现了多个破坏队伍，包括工人破坏队，以及军统晋东南站旗下的豫鲁行动队。
由于本线采用的铁轨由汉阳铁厂生产，属于当时中国钢材中品质最顶级的一批，晋东南站的特工时常拆除本线的铁轨，然后运往太行山的晋城修械所制造武器。1943年，国民革命军第八十五军工兵营组织了“挺进纵队”，联系了郑州当地的游击队，在准备了3个月，进行了沙盘推演后，在当年冬天爆破了黄河大桥，但是只毁坏了一孔；在日军数日修复后，大桥又恢复了通车。1945年夏天，中美合作所第3突击队空降新乡，以6名军官和空投的武器发动了当地群众，组成了一支200人的破坏队，并在一夜之间破坏了新乡至汲县区间。1945年，同盟国空军取得了制空权，日军再也无法及时修复铁路和机车。为保存为数不多的机车，日军铁道联队在沿线修建了大量“防空墙”，每当防空警报响起，机车就会与车厢脱钩，加速开往防空墙避险，而后面失去控制的车厢往往都会出轨。[11]
更名 编辑
1957年10月1日，武汉长江大桥通车，本线与粤汉铁路接轨，并于11月11日更名为京广铁路；从此，京汉铁路的名称走入了历史[志 3]。
支线 编辑
| 名称 | 里程
（公里） |
起始点 | 通车时间 | 停用时间 |
|---|---|---|---|---|
| 鸭祁支线铁路 | 16.7 | 鸭鸽营站 | 1908年4月 | |
| 煤矿支线 | 18.4 | 丰乐
六河沟 |
1921年10月 | 1947年 |
| 道楚支线 | 66 | 道口镇 | 1937年4月 | 1937年11月 |
| 鹤壁轻便铁路 | 27 | 汤阴站
新汜煤矿 |
1914年 | 未知 |
| 新开铁路 | 88.7 | 新乡站 | 1939年5月5日 | 1947年3月15日 |
| 孝感支线 | 31 | 孝感站 | 1942年10月 | 1945年4月 |
| 道清铁路[志 12] | 152.4 | 道口镇 | 1907年3月 | 改造为新月铁路 |
| 汉口迂回线[志 13]:铁路枢纽-形成与布局 | 丹水池站 | 1955年8月 | 今京广铁路正线 | |
| 大桥联络线[志 13]:铁路枢纽-形成与布局 | 武汉汉水铁路桥 | 今京广铁路正线 |
为配合武汉长江大桥的建设，1955年8月，从玉带门经汉水铁路桥和长江大桥至新武昌站的“大桥联络线”，以及丹水池车站经江岸西站至汉水铁路桥头的“汉口迂回线”建成[志 13]:铁路运输/铁路枢纽。1953年《武汉市城市规划草图》在即将确定时，就西向的铁路（即后来的汉丹铁路）的起点，曾出现过两个方案，一是将铁路沿着玉带门和汉水桥向西延长，二是在长丰北垸（即湖北警官学院和武汉园博园之间）与“汉口迂回线”接轨，最后方案二在1956年《武汉市城市建设十二年规划方案》被采纳[13]。“汉口迂回线”和汉水桥至长江大桥区间现在是京广铁路的正线，仍在使用，而玉带门至汉水桥一段已于1996年7月2日被拆除[志 13]:铁路运输/铁路枢纽。
运营 编辑
1906-1921年间，本线共购买机车196台，客车和货车3904节[志 3]。
1922年运送旅客进款 5902624元,货物进款16647240元,杂项进款 3838252元。1923年运送旅客进款6730387 元,货物进款22383301元,杂项进款2898890 元。全路营业进款达到32 012578元。
管理 编辑
本线通车后，受到一系列借款合同的限制，本线日常事务几乎由比方公司控制。1908年，清廷筹齐了款项，还清了所有债务，并在1909年恢复了对本线的一切权利。
1905年11月，唐绍仪任办理京汉铁路大臣。[志 14]
1906年11月，京汉铁路公司成立，次年1月改为京汉铁路局，高而谦任总监督。[志 14]
1909年1月1日，中国收回了本线的所有权利，原先没有实权的总监督改为有实权的总办[志 3]，郑清廉任首任总办[志 14]。
1910年，南局和京局分别成立，出现权力冲突[志 14]；9月，南段提调改为南段会办，1911年初增设北段会办，后又增加了京局提调[志 3]；辛亥革命后南局改为办事处，权力集中于京局[志 14]。
1914年1月，京汉铁路局改制为京汉铁路管理局，俞人凤任首任局长。[志 14]
1920年起，本线与京绥铁路（今京包铁路）管理机构合并，成立京汉京绥铁路管理局。[志 14]
1926年9月国民革命军在汉口成立京汉铁路南段管理局；在1926至1930年间，管理局多次在北平和汉口之间迁移。中国抗日战争爆发后，平汉铁路管理局被迫西迁。[志 14]
1931年10月，平汉铁路局在汉口设立行车调度总台，在信阳和漯河设立调度分台。[志 5]:399
1940年7月，华北交通设立了“开封铁路局”管辖本线黄河北岸至安阳的区间。[志 14]
日本投降后，国民政府交通部接管本线，郑州以南由武汉区铁路管理局管辖，以北由平津管理局管辖。1946年，全线由平津管理局管辖。[志 14]
中华人民共和国成立后，本线汉口至许昌段由郑州铁路局汉口铁路分局管理。[志 5]:398-399
运输量 编辑
| 客运量
（万人） |
货运量
（万吨） | |
|---|---|---|
| 1906 | 141.8 | 125.8 |
| 1916[14][文 4] | 269 | 352.1 |
| 1923 | 283.6 | 452.9 |
| 1927 | 136.1 | 131.3 |
| 1936 | 457.7 | 647.8 |
| 1946 | 174.9 |
| 时间 | 营业收入（万元） |
|---|---|
| 1906 | 728.3 |
| 1911 | 110.3 |
| 1912 | 1636.7 |
| 1915 | 2046.7 |
| 1918 | 2631.4 |
| 1923 | 3201.3 |
| 1926-
1930 |
最低1149.3 |
| 1935 | 3670.6 |
事故 编辑
| 时间 | 地点 | 损失 | 死伤人数 |
|---|---|---|---|
| 1917年1月15日晚上 | 新安店站北
第937.1公里处 |
跨武塞河桥断裂
水柜车和26节货车掉入河里 |
14 |
| 1918年2月7日 | 第1109.5公里处 | 跨晏家河桥断裂
16节货车掉入河里爆炸 |
死亡50+
受伤千余 |
影响 编辑
“路网观成，则行程万里无胼胝之劳，转运千吨有瞬息之效。”——王学沣《公路与建设刍议》[2]
沿线地区发展 编辑
《郑县志》：“郑州为古东里，自铁路开通后，粉华靡丽，不亚金陵六朝。”“汴省自铁轨交达，风气大开，商务、实业、进步甚速。”本线的开通，加上1913年陇海铁路的通车，使郑州成为了当时中国屈指可数的铁路枢纽。[2]
在本线开通后，平均每年有80万匹高阳县布匹通过火车运往外地，占外销量的三分之二[16]:246, 249[文 4]。
本线是磁县的“唯一生命线”，生产的物资和生活必需品都需要依靠本线运输[志 15][文 4]。
本线的通车也促进了邯郸市工商业的发展[参 2]。至1927年，全市形成了6个分散市场，开设了320家商号[18]。另外全市还开设了17家代为收发货物的货栈17家[志 17]。
在本线通车前，直隶地区没有商会的活动；本线开通后，加上清政府鼓励工商的政策，本线沿线的城市才纷纷成立商会[19][参 3][注 5]。
石家庄 编辑
随着本线和正太铁路的通车，石家庄从一个小村庄，发展成了交通枢纽，以及工商业发达的城市。至1937年，全市共有商号2300多家，涉及49个行业；此外全市还有银行8家，银号、钱庄24家，并有多家特种商家[20][文 4]。
棉花 编辑
本线通车前，河北、河南附近出产的棉花主要靠水路运往天津，然而河流的流速决定了运输速度不会太快，运量会受到天气的影响，而且河流的流向（多数为由西向东）无法满足南北向的运输[文 4]；在铁路运输受阻时，这些棉花只能通过滹沱河前往天津，然而滹沱河上的船需要用时半个月，且每艘只能运载20-30包棉花，无法达到铁路运输的效果[21][文 4]。铁路正常运营时，这些棉花通常会通过本线和京奉铁路运往天津，通常只需1个星期[21][文 4]。到1921年，河北、河南附近出产的棉花占输入天津店棉花总量的65%，取得了天津棉花市场的绝对优势地位[22][文 4]。在棉花种植技术传入河南后，借助铁路交通的优势，河南省的棉花产量达到了50万吨/年，占当时全中国的7.82%[2]。基于这种情况，华北的一些地方将大部分土地用于棉花种植，导致粮食必须依靠山西省的进口[23][24][文 4]。
煤矿 编辑
井陉煤矿[2]、临城煤矿[文 3]、磁县煤矿[文 6]因本线而发展。受益于本线的便利性，沿线极大部分煤炭都是由铁路输送至其他地方的[文 6]。借着靠近铁路的“东风”，临城矿务局和井陉矿煤矿在中国多个城市设立了分销处[25]:31[文 6]。另一方面，各个煤矿也满足了本线的煤炭需求[参 4][参 5]。1927年2月，京汉铁路北局取消了各煤矿在本线的运价减免，也不再偿还对各煤矿的欠款，导致煤矿出现经营困难，本线的货运收入也大幅减少[26]:124-125[文 3]。
汉口 编辑
“（汉口）伟然占全国通商口岸之第二位，皆此铁路之力。”[2]
在京汉铁路开通前，汉口的辐射范围仅限湖北省，以及临近的省份，而北方的贸易基本上以天津市为中心展开，例如河南省的商人几乎都去天津市做生意；铁路开通后，汉口对北方的影响力大增，河南省的货物开始顺着本线输入汉口，河南省南下汉口的人数也大幅增加，致使“汉口与河南密接”。[文 2]
“猥自后湖筑堤，卢汉通轨， 形势一年一变，环镇寸土寸金。”[文 2]
不可移动文物 编辑
| 名字 | 位置 | 现状 | |
|---|---|---|---|
| 林祥谦烈士就义处和林祥谦塑像 | 湖北省 | 武汉市 | 武汉市文物保护单位 |
| 大智门火车站 | 第五批全国重点文物保护单位 | ||
| 循礼门火车站 | 第二批中国工业遗产保护名录[27] | ||
| 江岸车站 | 第二批中国工业遗产保护名录[27] | ||
| 京汉铁路总工会旧址 | 第七批全国重点文物保护单位中的近现代重要史迹及代表性建筑 | ||
| 武汉二七纪念馆 | 湖北省文物保护单位 | ||
| 施洋烈士墓 | 第一批湖北省文物保护单位
第二批中国工业遗产保护名录[27] | ||
| 汉口平汉铁路局旧址 | 湖北省文物保护单位[28] | ||
| 詹天佑故居 | 第五批全国重点文物保护单位 | ||
| 二七纪念塔[29] | 河南省 | 郑州市 | 第六批全国重点文物保护单位 |
| 平汉铁路郑州黄河桥[30]（郑州黄河风景名胜区内） | 第一批中国工业遗产保护名录 | ||
| 邙山隧道[2] | 未知 | ||
| 黄河南岸站 | 第二批中国工业遗产保护名录[27] | ||
| 长辛店“二七”大罢工旧址 | 北京市 | 丰台区 | 第七批全国重点文物保护单位中的近现代重要史迹及代表性建筑
第一批中国工业遗产保护名录[30] |
| 丰台站老站房 | 不可移动文物 | ||
其他文物 编辑
| 名字 | 位置 | 现状 |
|---|---|---|
| 二七烈士纪念碑 | 武汉二七纪念馆 | 第二批中国工业遗产保护名录[27] |
| 江岸京汉铁路工会会员证章 | ||
| 京汉铁路告成铁碑 | ||
| 京汉铁路图 | 澳大利亚国立图书馆 | 第二批中国工业遗产保护名录[27] |
图片 编辑
| 外部图片链接 | |
|---|---|
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| 平汉铁路路线全图，附五路联络图、北平城图、武汉地图. 北京图书馆. | |
| 京汉铁路图. 上海商务印书馆. 1909 [2020-03-27]. |
-
1901年时的北京正阳门车站 -
1954年时的郑州站 -
1940年代的京汉铁路汉口大智门东站
注释 编辑
原文 编辑
参考文献 编辑
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京汉铁路落成纪念碑 编辑
抄录自张之洞与武汉博物馆，原件位于武汉二七纪念馆。[7]
汉语 编辑
大清國鐵路總公司建造京漢鐵路
由 比國公司助理工成之日
朝廷特派
| 太子少保前工部左侍郎盛宣懷 |
| 二品頂職著理商部左丞唐紹儀 |
行告成
典禮謹鎸以誌時在
光緒三十一年十月十六日
法语 编辑
La Compagnie Impériale des Chemins de Fer Chinois a construit avec le concours de la Société d'Etude de Chemins de Fer en Chine la ligne de Pékin-Hankow.
A l'achèvement des travaux de construction la Cour Impériale a délégué Leurs Excellences.
| Sheng-Hsuan-Huai Koung Pao |
| et Tong-Shao-Y King Tang |
pour proceder a l'inaugur aüon
officielle de la ligne.
Lette inauguration a su lieu
le 12 Novembre 1905