使用者:Johnson.Xia/京漢鐵路
北京-漢口鐵路（法語：la ligne de Pékin-Hankow），曾被稱為盧溝橋-漢口鐵路和北平-漢口鐵路，是今京廣鐵路的前身。線路於1906年通車，全長1214.5公里，經過了今北京市、河北省、河南省和湖北省，是當時中國為數不多的幹線鐵路。
京漢鐵路的修建開晚清大規模築路之先河，成為日後鐵路修築、借款模式的參照，在一定程度上降低了清政府借債築路的利權喪失程度。同時，較為良好的經營狀況，以及線路維護、路員管理等方面的日臻完善，也帶動了沿線經濟社會的發展與變遷。[文 1]
準備
編輯緣起
編輯1880年12月，時任直隸總督劉銘傳最早上奏了此線路的計劃，卻在反對聲中不了了之[志 1]。
1889年，時任兩廣總督張之洞向清廷提議修建由盧溝橋至漢口的盧漢鐵路[志 2]；4月1日，張之洞上書，表示本線「一路可控八、九省之沖，人貨輻輳，貿易必旺，將來汴洛、荊襄、濟東、淮泗，經緯縱橫，各省旁通四達不悖，實可裕無窮之餉源」，還列舉了其他理由[志 1]；7月，張之洞調任湖廣總督後，便撥款200萬兩白銀籌建本線。8月27日，清廷命令張之洞和時任直隸總督李鴻章，會同海軍衙門[註 1]討論盧漢鐵路計劃[志 3]。
前清光緒十五年,兩廣總督張之洞奏請修 築盧漢鐵路。其時築路之議可開始,此路未敢 遂言築至京城北平, 故以北平城外十餘千米之 盧溝橋為起點,清廷始可其請。
然而，清廷當時財政緊張，又不願意對外借債[志 3]。另一方面，為擺脫俄羅斯帝國和日本對東北的擴張趨勢，清廷要求李鴻章先修建關東鐵路[志 4]。1891年3月，李鴻章還請求將每年撥付給盧漢鐵路的200萬兩白銀用於建設關東鐵路[志 4]。至此，京漢鐵路被擱置。
籌資
編輯甲午戰爭結束後，張之洞和時任直隸總督王文韶趁朝中「力行新政」，再次奏請修建盧漢鐵路；張表示鐵路「利於自振中國，抵禦外侮」[志 5]:概述/晚清時期。1895年12月，清廷發布命令，同意沿線鄉紳自行籌款修建，但未獲得商人或華僑的信任，款項未能籌集[志 3]。
1896年10月，張之洞和王文韶奏請成立鐵路公司，盛宣懷任督辦大臣，希望能吸收國內外的貸款，同時保證路權仍在中國手裡。清廷批准此方案後，中國鐵路總公司在1897年1月6日由盛宣懷在上海成立；4月起，公司以「先以官款造路，建成一段抵借一債」的方式籌款，計劃借洋款2000萬兩，從官庫提款1000萬兩，再從南洋和北洋提款300萬兩，但是從官府的借款一直沒有着落[1]。另一方面，在向外國公司借款時，華美合興公司（後來承包了粵漢鐵路）提出可以「包造」全路，並與中方平分利益，比利時方面也在積極活動；張之洞考慮到比利時「究系小國」，更容易應對，便選擇了比方[1]。1897年5月27日，盛宣懷與比利時銀行工廠合股公司簽訂《盧漢鐵路借款初步合同》17款，後又在7月27日簽訂《借款續增合同》。最後，中國鐵路總公司共籌集了4000萬兩白銀，其中2000萬兩由法資、俄資和比資公司共同出資。[志 3]
1898年6月26日，盛宣懷與比方簽訂了《續訂詳細合同》，又在俄國和法國的外交壓力下簽訂了《行車合同》，總共20條[志 3]。根據合同規定，以本線30年的收入作擔保，比方公司借給清廷1.125億法郎，同時全權接管盧溝橋至保定區間的運輸、管理、人事和保定至漢口區間的修建；另外，清廷需要每年再給比方兩成的利潤，並由比方負責進口修路、養路和行車所需零件，同時免除比方進口物資的關稅[志 2]。另外，款項存取需由華俄道勝銀行辦理，佣金為兩毫半，即每400英鎊收取1英鎊[志 3]。1905年5月，因貸款用盡，中方與比方簽訂了《續訂京漢鐵路完工應用小借款合同》，續借1250法郎以完成收尾工程。[志 3]
張之洞表示，本線工程浩大，而鐵路總公司的本銀只有1300萬兩，請求朝廷從比方公司借款1.2億法郎[註 2]。1897年4月26日，盛宣懷與比公司在武昌簽訂了《借款草合同》，約定「借款450萬英鎊，實行九扣，實付405萬英鎊，分4期交付，1898年和1899年的1月3日和7月3日為交款期。借款年利息為4厘。前10年按年度付息。從1909年1月3日起，開始還本金，20年還清。」合同還規定，此項借款。以該鐵路及車輛、料件、行車進款」為擔保；如果中國=方面不能按照合同付利還本，這條路就要由比公司「照顧」。興建鐵路工程除意外情況外，應於5年內全線竣工通車。1897年6月28日，雙方在上海又簽訂了《借款補充合同》，不再另外收取代購設備和原材料的酬金，而是無償為中國鐵路總公司勘測線路，收取的回報則是另外4毫的利息。[志 6]
勘測
編輯本線的勘測分4段進行：
- 盧溝橋-保定段；
- 灄口-玉帶門段；
- 保定-灄口段，
- 盧溝橋北京段。
| 區間 | 長度
（公里） |
測量時間 | 詳情 |
|---|---|---|---|
| 灄口-玉帶門 | 23.58 | 1896年 | 由張之洞聘請德國工程師錫樂巴（膠濟鐵路的工程師）測量。[志 3]坡度4‰；最小曲線半徑500米；鋼軌重量42公斤/米；木枕；橋梁載重E一10～E一50。 |
| 保定-灄口段 | 1044.9 | 1896年（草測）
1898年8月（正式勘測） |
1896年草測時，工程師曾考慮過漢口-隨縣-棗陽-樊城-鄭州和襄陽-洛陽等方案，最後張之洞決定使線路穿過武勝關到達信陽。[志 3]1898年8月，比利時方面組織測量隊從保定和灄口分頭勘測，至1901年完成。[志 3]
坡度在保鄭間為4～6‰，鄭灄間為4～15‰；最小曲線半徑400米；橋梁載重等級 為E—10～E一50；鋼軌重量37～42公斤/米，木枕。[志 3] |
京漢鐵路南段原先的走向是漢口通濟門至灄口，後來因為漢水航運興盛，而著名的商業街——漢正街正好靠近漢水的碼頭，於是本線的終點就改成了漢正街附近的玉帶門[志 1]。
京漢鐵路最初在河南的路線是在開封府附近跨過黃河，由於黃河在開封一帶為懸河，在此建橋成本和安全都難以保證；另一方面，位於邙山山脈盡頭的滎陽一帶「灘窄岸堅」，是當時著名的黃河渡口；在比利時公司4年的勘測後，1902年，張之洞拍板，將本線改為在滎陽跨過黃河並經過鄭縣。[2][3]
建設過程
編輯| 區間 | 開工 | 完工 | 通車 |
|---|---|---|---|
北段
| |||
| 豐臺-長辛店 | 1897年 | 1898年 | |
| 盧溝橋-保定 | 1897年4月 | 1899年1月 | 1899年2月1日 |
| 保定-定縣 | 1899年10月 | 1901年3月 | 1901年6月 |
| 定縣-正定 | 1901年5月 | 1902年3月 | |
| 正定-竇嫗 | 1902年8月 | 1903年4月 | |
| 竇嫗-鎮內 | 1902年4月 | 1906年3月 | |
| 鎮內-臨洺關 | 1902年11月 | 1906年3月 | |
| 臨洺關-磁州 | 1903年8月 | 1906年4月 | |
| 安陽-潞王墳 | 1902年10-12月 | 1904年1-9月 | 1904年12月 |
| 潞王墳-詹店 | 1903年5月 | 1905年3月 | |
南段
| |||
| 黃河大橋 | 1903年9月 | 1905年11月15日 | |
| 廣武-鄭州 | 1903年5月 | 1904年4月 | 1905年3月 |
| 鄭州-郾城 | 1903年3月 | 1904年3月 | 1904年3月 |
| 郾城-駐馬店 | 1903年3月 | 1903年12月 | 1903年12月 |
| 遂平-信陽 | 1902年6月 | 1903年5月-1904年1月 | 1904年5月 |
| 信陽-孝感 | 1900年12月 | 1902年3-8月 | 1903年10月 |
| 孝感-灄口 | 1898年12月 | 1902年1-3月 | 1902年9月 |
| 玉帶門-灄口 | 1897年7月 | 1898年5月 | |
| 盧溝橋-正陽門
（軍事搶修） |
1900年末 | 1901年3月16日 | |
投入資金8963.4萬銀元，平均每公里造價5.6萬銀元。另一方面，北段因為八國聯軍之役，進展相對較慢[志 2]。1901年3月16日，八國聯軍占領北京期間，在多國同意下，法國方面將鐵路從盧溝橋經大井和西便門延長到了正陽門西站，於是本線改名為京漢鐵路[志 3]。
在靠近漢口法租界的大智門火車站修建時，法國駐漢口領事從1901年5月起，屢次要求擴大法租界。張之洞認為，法國要求擴展租界，「實欲攬我路權也」，輕則給旅客乘車、貿易帶來不便，重則阻礙軍隊和物資的調動，便極力阻止法國人的主張。最終，在1902年11月12日，湖 北漢黃道江漢關監督與法國領事簽訂 《漢口展拓法租界條款》，法租界向西擴展到漢口城堡以外，西距鐵路60丈。 [文 2]
京漢鐵路工程共鋪軌正線1214.5公里，站線231.3公里，建成橋涵2387孔共16539.9延米，隧道2座共656.6米，房屋16.87萬平方米[志 2]。
全線在1906年4月1日通車。工程共耗資6.8億元，河南境內的工程耗時6年5個月。[志 2]
建成後
編輯存在問題
編輯信陽至孝感區間的坡度達到9‰~15‰，限制了線路的運輸能力。另外，本線橋梁的載重能力偏低，技術上存在缺陷，導致事故頻發。[志 3]
收回權利
編輯1907年5月29日，陳璧出任新一任郵傳部尚書[5]；在時任郵傳部鐵路局局長梁士詒的策劃下，8月11日，陳璧向朝廷密奏，表示比利時掌握管理權影響了中國的外交和軍事事務，並根據借款合同中的條款[參 1][志 3]，主張贖迴路權[5]。
最初，郵傳部向比方交涉數次，提議修改《行車合同》，卻遭到了拒絕。此時，爭取粵漢鐵路權利的抗議傳播到了中國其他地方，逐步發展成了全中國範圍的收回利權運動；郵傳部在這種形勢下，在袁世凱的支持下，發表了態度非常強硬的聲明：「無論評斷至如何地位、若干時期，均不得因此絲毫阻礙一千九百零九年一月一號，中國收回該路之事。」[5]
雖然郵傳部擺出了態度，但是在籌集贖金上遇到了麻煩；幾番周折，到1908年10月，清廷募集了1000萬元的公債，從度支部處請求了撥款500萬兩白銀，卻只籌集了贖金的四分之一[5][志 6]。於是在10月8日，郵傳部以「振興實業」的名義，向滙豐銀行和法國東方匯理銀行借款共500萬英鎊[註 3][志 6][5]。最後，清朝駐比利時使臣李盛鐸在1908年12月28日將1.27億法郎的借款本息還清，還付清了盧溝橋-保定區間的利息24萬元[註 4]。[志 3]
1909年1月1日，中國收回了本線的所有權利。
輪渡通航
編輯1937年3月10日，武漢鐵路輪渡碼頭竣工，列車從此可經由輪渡跨越長江。這成為了武漢市民口中的怪事「火車要靠輪渡載」。鐵路碼頭的興旺，帶動了徐家棚區域的繁華：全國各地的遊客在這裡下車後，都會逛一逛，各種小商品、煙酒副食、餐館美食密密麻麻。[4]
在中國勞動組合書記部的幫助下，1921年到1922年底，京漢鐵路沿線相繼建立了江岸、鄭州、長辛店等16個工會分會。1923年2月1日，京漢鐵路總工會在鄭州召開成立大會，遭到軍閥吳佩孚的明令禁止和破壞。2月4日，全路2萬多工人舉行總同盟罷工，並將總工會臨時辦公處移至漢口江岸。罷工導致1200多公里鐵路頓時癱瘓。2月7日，吳佩孚在外國列強支持下，對罷工工人進行了血腥鎮壓，江岸分會委員長林祥謙等數十人先後慘遭殺害，造成震驚全國的二七慘案。[6][7]
戰爭破壞
編輯| 時間 | 事件名稱 | 衝突經過 | 損失（萬元） |
|---|---|---|---|
| 1900年 | 義和團運動 | 義和團向北進軍時，正在建設盧溝橋至保定段的比利時籍工程人員只能逃跑，後北志願者解救。[8] | |
| 1916年 | 張勳復辟 | 張勳的辮子軍在北京發動政變，擁戴溥儀為皇帝，後被皖系段祺瑞擊敗。 | 886.7 |
| 1920年7月 | 直皖戰爭 | 衝突中，直系曹錕和吳佩孚與段祺瑞在高碑店至琉璃河一帶交火。 | 357 |
| 1922年4月 | 第一次直奉戰爭 | 衝突中，奉系張作霖和直系在長辛店、固安、馬廠一帶作戰。 | 656.4 |
| 1924-1925年 | 第二次直奉戰爭 | 5+ | |
| 1926年 | 反奉戰爭 | 反奉戰爭爆發後，直系與奉系「分割」了本線。 | 1481.7 |
| 1927-1928年 | 國民革命軍北伐 | 1927年，奉系退出河南時炸毀了黃河大橋的第10孔梁。1928年6月，北伐軍隊進入北京，奉系撤退至山海關以東，途中帶走了76台機車、2300節客車和貨車。 | 車輛損失：476.4； 營業損失1117.2 |
| 1937-1945年 | 中國抗日戰爭 | 平漢、津浦路北段作戰 | 9348.07[9] |
| 第二次國共內戰 | 邯鄲戰役 |
戰爭全面爆發後，本線被截斷，侵華日軍搶走了50台機車、400節車廂；1938年2月，國民革命軍為遲滯日軍的步伐，炸毀了黃河大橋的部分橋墩，還拆除了部分鋼梁以支援湘桂鐵路。1938年10月，日軍占領柳林站，國軍破壞了武勝關隧道和長台關大橋，並拆除了黃河南岸至漯河的軌道以修建咸銅鐵路，漯河至信陽區間也被當地百姓破壞。一共381節客車、3020節貨車和170台機車轉移至粵漢鐵路和隴海鐵路，焦作、鄭州和江岸機車車輛廠的設備也轉移至湘桂鐵路和湘黔鐵路，而沿線工廠的零件則轉移至香港。[志 3]
面對遭到破壞的線路，日方從南滿鐵路調來了「派遣團」，修復了黃河大橋及黃河南岸至信陽間的線路，還建成了新鄉至開封鐵路和孝感至長江埠支線。然而，由於沿線百姓、游擊隊和美軍飛機的反覆襲擊，全線的運輸經常中斷，橋梁只剩下便橋，軌道質量也參差不齊。[志 3]
日本投降後，大部分橋梁仍然是便橋。隨後爆發的第二次國共內戰使線路再遭創傷。[志 3]
| 時間 | 區間 |
|---|---|
| 1948年11月8日 | 黃河大橋 |
| 1949年1月26日 | 許昌至郾城 |
| 1949年5月25日 | 新鄉至鄭州、
新鄉至焦作 |
| 1949年6月25日 | 郾城至長台關 |
| 1949年8月1日 | 鄭州至漢口全線 |
| 1949年10月 | 鄭州至安陽[志 2] |
| 1949年11月 | 安陽至石家莊[志 2] |
破襲戰
編輯破壞隊
編輯
在日軍入侵後，沿線出現了多個破壞隊伍，包括工人破壞隊，以及軍統晉東南站旗下的豫魯行動隊。
由於本線採用的鐵軌由漢陽鐵廠生產，屬於當時中國鋼材中品質最頂級的一批，晉東南站的特工時常拆除本線的鐵軌，然後運往太行山的晉城修械所製造武器。1943年，國民革命軍第八十五軍工兵營組織了「挺進縱隊」，聯繫了鄭州當地的游擊隊，在準備了3個月，進行了沙盤推演後，在當年冬天爆破了黃河大橋，但是只毀壞了一孔；在日軍數日修復後，大橋又恢復了通車。1945年夏天，中美合作所第3突擊隊空降新鄉，以6名軍官和空投的武器發動了當地群眾，組成了一支200人的破壞隊，並在一夜之間破壞了新鄉至汲縣區間。1945年，同盟國空軍取得了制空權，日軍再也無法及時修復鐵路和機車。為保存為數不多的機車，日軍鐵道聯隊在沿線修建了大量「防空牆」，每當防空警報響起，機車就會與車廂脫鈎，加速開往防空牆避險，而後面失去控制的車廂往往都會出軌。[11]
更名
編輯1957年10月1日，武漢長江大橋通車，本線與粵漢鐵路接軌，並於11月11日更名為京廣鐵路；從此，京漢鐵路的名稱走入了歷史[志 3]。
支線
編輯
| 名稱 | 里程
（公里） |
起始點 | 通車時間 | 停用時間 |
|---|---|---|---|---|
| 鴨祁支線鐵路 | 16.7 | 鴨鴿營站 | 1908年4月 | |
| 煤礦支線 | 18.4 | 豐樂
六河溝 |
1921年10月 | 1947年 |
| 道楚支線 | 66 | 道口鎮 | 1937年4月 | 1937年11月 |
| 鶴壁輕便鐵路 | 27 | 湯陰站
新汜煤礦 |
1914年 | 未知 |
| 新開鐵路 | 88.7 | 新鄉站 | 1939年5月5日 | 1947年3月15日 |
| 孝感支線 | 31 | 孝感站 | 1942年10月 | 1945年4月 |
| 道清鐵路[志 12] | 152.4 | 道口鎮 | 1907年3月 | 改造為新月鐵路 |
| 漢口迂迴線[志 13]:鐵路樞紐-形成與布局 | 丹水池站 | 1955年8月 | 今京廣鐵路正線 | |
| 大橋聯絡線[志 13]:鐵路樞紐-形成與布局 | 武漢漢水鐵路橋 | 今京廣鐵路正線 |
為配合武漢長江大橋的建設，1955年8月，從玉帶門經漢水鐵路橋和長江大橋至新武昌站的「大橋聯絡線」，以及丹水池車站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的「漢口迂迴線」建成[志 13]:鐵路運輸/鐵路樞紐。1953年《武漢市城市規劃草圖》在即將確定時，就西向的鐵路（即後來的漢丹鐵路）的起點，曾出現過兩個方案，一是將鐵路沿着玉帶門和漢水橋向西延長，二是在長豐北垸（即湖北警官學院和武漢園博園之間）與「漢口迂迴線」接軌，最後方案二在1956年《武漢市城市建設十二年規劃方案》被採納[13]。「漢口迂迴線」和漢水橋至長江大橋區間現在是京廣鐵路的正線，仍在使用，而玉帶門至漢水橋一段已於1996年7月2日被拆除[志 13]:鐵路運輸/鐵路樞紐。
運營
編輯1906-1921年間，本線共購買機車196台，客車和貨車3904節[志 3]。
1922年運送旅客進款 5902624元,貨物進款16647240元,雜項進款 3838252元。1923年運送旅客進款6730387 元,貨物進款22383301元,雜項進款2898890 元。全路營業進款達到32 012578元。
管理
編輯本線通車後，受到一系列借款合同的限制，本線日常事務幾乎由比方公司控制。1908年，清廷籌齊了款項，還清了所有債務，並在1909年恢復了對本線的一切權利。
1905年11月，唐紹儀任辦理京漢鐵路大臣。[志 14]
1906年11月，京漢鐵路公司成立，次年1月改為京漢鐵路局，高而謙任總監督。[志 14]
1909年1月1日，中國收回了本線的所有權利，原先沒有實權的總監督改為有實權的總辦[志 3]，鄭清廉任首任總辦[志 14]。
1910年，南局和京局分別成立，出現權力衝突[志 14]；9月，南段提調改為南段會辦，1911年初增設北段會辦，後又增加了京局提調[志 3]；辛亥革命後南局改為辦事處，權力集中於京局[志 14]。
1914年1月，京漢鐵路局改制為京漢鐵路管理局，俞人鳳任首任局長。[志 14]
1920年起，本線與京綏鐵路（今京包鐵路）管理機構合併，成立京漢京綏鐵路管理局。[志 14]
1926年9月國民革命軍在漢口成立京漢鐵路南段管理局；在1926至1930年間，管理局多次在北平和漢口之間遷移。中國抗日戰爭爆發後，平漢鐵路管理局被迫西遷。[志 14]
1931年10月，平漢鐵路局在漢口設立行車調度總台，在信陽和漯河設立調度分台。[志 5]:399
1940年7月，華北交通設立了「開封鐵路局」管轄本線黃河北岸至安陽的區間。[志 14]
日本投降後，國民政府交通部接管本線，鄭州以南由武漢區鐵路管理局管轄，以北由平津管理局管轄。1946年，全線由平津管理局管轄。[志 14]
中華人民共和國成立後，本線漢口至許昌段由鄭州鐵路局漢口鐵路分局管理。[志 5]:398-399
運輸量
編輯| 客運量
（萬人） |
貨運量
（萬噸） | |
|---|---|---|
| 1906 | 141.8 | 125.8 |
| 1916[14][文 4] | 269 | 352.1 |
| 1923 | 283.6 | 452.9 |
| 1927 | 136.1 | 131.3 |
| 1936 | 457.7 | 647.8 |
| 1946 | 174.9 |
| 時間 | 營業收入（萬元） |
|---|---|
| 1906 | 728.3 |
| 1911 | 110.3 |
| 1912 | 1636.7 |
| 1915 | 2046.7 |
| 1918 | 2631.4 |
| 1923 | 3201.3 |
| 1926-
1930 |
最低1149.3 |
| 1935 | 3670.6 |
事故
編輯| 時間 | 地點 | 損失 | 死傷人數 |
|---|---|---|---|
| 1917年1月15日晚上 | 新安店站北
第937.1公里處 |
跨武塞河橋斷裂
水櫃車和26節貨車掉入河裡 |
14 |
| 1918年2月7日 | 第1109.5公里處 | 跨晏家河橋斷裂
16節貨車掉入河裡爆炸 |
死亡50+
受傷千餘 |
影響
編輯「路網觀成，則行程萬里無胼胝之勞，轉運千噸有瞬息之效。」——王學灃《公路與建設芻議》[2]
沿線地區發展
編輯《鄭縣誌》：「鄭州為古東里，自鐵路開通後，粉華靡麗，不亞金陵六朝。」「汴省自鐵軌交達，風氣大開，商務、實業、進步甚速。」本線的開通，加上1913年隴海鐵路的通車，使鄭州成為了當時中國屈指可數的鐵路樞紐。[2]
在本線開通後，平均每年有80萬匹高陽縣布匹通過火車運往外地，占外銷量的三分之二[16]:246, 249[文 4]。
本線是磁縣的「唯一生命線」，生產的物資和生活必需品都需要依靠本線運輸[志 15][文 4]。
本線的通車也促進了邯鄲市工商業的發展[參 2]。至1927年，全市形成了6個分散市場，開設了320家商號[18]。另外全市還開設了17家代為收發貨物的貨棧17家[志 17]。
在本線通車前，直隸地區沒有商會的活動；本線開通後，加上清政府鼓勵工商的政策，本線沿線的城市才紛紛成立商會[19][參 3][註 5]。
石家莊
編輯隨着本線和正太鐵路的通車，石家莊從一個小村莊，發展成了交通樞紐，以及工商業發達的城市。至1937年，全市共有商號2300多家，涉及49個行業；此外全市還有銀行8家，銀號、錢莊24家，並有多家特種商家[20][文 4]。
棉花
編輯本線通車前，河北、河南附近出產的棉花主要靠水路運往天津，然而河流的流速決定了運輸速度不會太快，運量會受到天氣的影響，而且河流的流向（多數為由西向東）無法滿足南北向的運輸[文 4]；在鐵路運輸受阻時，這些棉花只能通過滹沱河前往天津，然而滹沱河上的船需要用時半個月，且每艘只能運載20-30包棉花，無法達到鐵路運輸的效果[21][文 4]。鐵路正常運營時，這些棉花通常會通過本線和京奉鐵路運往天津，通常只需1個星期[21][文 4]。到1921年，河北、河南附近出產的棉花占輸入天津店棉花總量的65%，取得了天津棉花市場的絕對優勢地位[22][文 4]。在棉花種植技術傳入河南後，藉助鐵路交通的優勢，河南省的棉花產量達到了50萬噸/年，占當時全中國的7.82%[2]。基於這種情況，華北的一些地方將大部分土地用於棉花種植，導致糧食必須依靠山西省的進口[23][24][文 4]。
煤礦
編輯井陘煤礦[2]、臨城煤礦[文 3]、磁縣煤礦[文 6]因本線而發展。受益於本線的便利性，沿線極大部分煤炭都是由鐵路輸送至其他地方的[文 6]。借着靠近鐵路的「東風」，臨城礦務局和井陘礦煤礦在中國多個城市設立了分銷處[25]:31[文 6]。另一方面，各個煤礦也滿足了本線的煤炭需求[參 4][參 5]。1927年2月，京漢鐵路北局取消了各煤礦在本線的運價減免，也不再償還對各煤礦的欠款，導致煤礦出現經營困難，本線的貨運收入也大幅減少[26]:124-125[文 3]。
漢口
編輯「（漢口）偉然占全國通商口岸之第二位，皆此鐵路之力。」[2]
在京漢鐵路開通前，漢口的輻射範圍僅限湖北省，以及臨近的省份，而北方的貿易基本上以天津市為中心展開，例如河南省的商人幾乎都去天津市做生意；鐵路開通後，漢口對北方的影響力大增，河南省的貨物開始順着本線輸入漢口，河南省南下漢口的人數也大幅增加，致使「漢口與河南密接」。[文 2]
「猥自後湖築堤，盧漢通軌， 形勢一年一變，環鎮寸土寸金。」[文 2]
不可移動文物
編輯| 名字 | 位置 | 現狀 | |
|---|---|---|---|
| 林祥謙烈士就義處和林祥謙塑像 | 湖北省 | 武漢市 | 武漢市文物保護單位 |
| 大智門火車站 | 第五批全國重點文物保護單位 | ||
| 循禮門火車站 | 第二批中國工業遺產保護名錄[27] | ||
| 江岸車站 | 第二批中國工業遺產保護名錄[27] | ||
| 京漢鐵路總工會舊址 | 第七批全國重點文物保護單位中的近現代重要史跡及代表性建築 | ||
| 武漢二七紀念館 | 湖北省文物保護單位 | ||
| 施洋烈士墓 | 第一批湖北省文物保護單位
第二批中國工業遺產保護名錄[27] | ||
| 漢口平漢鐵路局舊址 | 湖北省文物保護單位[28] | ||
| 詹天佑故居 | 第五批全國重點文物保護單位 | ||
| 二七紀念塔[29] | 河南省 | 鄭州市 | 第六批全國重點文物保護單位 |
| 平漢鐵路鄭州黃河橋[30]（鄭州黃河風景名勝區內） | 第一批中國工業遺產保護名錄 | ||
| 邙山隧道[2] | 未知 | ||
| 黃河南岸站 | 第二批中國工業遺產保護名錄[27] | ||
| 長辛店「二七」大罷工舊址 | 北京市 | 豐臺區 | 第七批全國重點文物保護單位中的近現代重要史跡及代表性建築
第一批中國工業遺產保護名錄[30] |
| 豐臺站老站房 | 不可移動文物 | ||
其他文物
編輯| 名字 | 位置 | 現狀 |
|---|---|---|
| 二七烈士紀念碑 | 武漢二七紀念館 | 第二批中國工業遺產保護名錄[27] |
| 江岸京漢鐵路工會會員證章 | ||
| 京漢鐵路告成鐵碑 | ||
| 京漢鐵路圖 | 澳大利亞國立圖書館 | 第二批中國工業遺產保護名錄[27] |
圖片
編輯| 外部圖片連結 | |
|---|---|
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| 平汉铁路路线全图，附五路联络图、北平城图、武汉地图. 北京圖書館. | |
| 京汉铁路图. 上海商務印書館. 1909 [2020-03-27]. |
-
1901年時的北京正陽門車站 -
1954年時的鄭州站 -
1940年代的京漢鐵路漢口大智門東站
注釋
編輯原文
編輯參考文獻
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京漢鐵路落成紀念碑
編輯抄錄自張之洞與武漢博物館，原件位於武漢二七紀念館。[7]
漢語
編輯大清國鐵路總公司建造京漢鐵路
由 比國公司助理工成之日
朝廷特派
| 太子少保前工部左侍郎盛宣懷 |
| 二品頂職著理商部左丞唐紹儀 |
行告成
典禮謹鎸以誌時在
光緒三十一年十月十六日
La Compagnie Impériale des Chemins de Fer Chinois a construit avec le concours de la Société d'Etude de Chemins de Fer en Chine la ligne de Pékin-Hankow.
A l'achèvement des travaux de construction la Cour Impériale a délégué Leurs Excellences.
| Sheng-Hsuan-Huai Koung Pao |
| et Tong-Shao-Y King Tang |
pour proceder a l'inaugur aüon
officielle de la ligne.
Lette inauguration a su lieu
le 12 Novembre 1905