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用户:Johnson.Xia/京汉铁路

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京汉铁路

北京-汉口铁路（法语：la ligne de Pékin-Hankow），曾被称为卢沟桥-汉口铁路和北平-汉口铁路，是今京广铁路的前身。线路于1906年通车，全长1214.5公里，经过了今北京市、河北省、河南省和湖北省，是当时中国为数不多的干线铁路。

京汉铁路的修建开晚清大规模筑路之先河，成为日后铁路修筑、借款模式的参照，在一定程度上降低了清政府借债筑路的利权丧失程度。同时，较为良好的经营状况，以及线路维护、路员管理等方面的日臻完善，也带动了沿线经济社会的发展与变迁。[文 1]

准备

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[1]

缘起

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1880年12月，时任直隶总督刘铭传最早上奏了此线路的计划，却在反对声中不了了之[志 1]。

1889年，时任两广总督张之洞向清廷提议修建由卢沟桥至汉口的卢汉铁路[志 2]；4月1日，张之洞上书，表示本线“一路可控八、九省之冲，人货辐辏，贸易必旺，将来汴洛、荆襄、济东、淮泗，经纬纵横，各省旁通四达不悖，实可裕无穷之饷源”，还列举了其他理由[志 1]；7月，张之洞调任湖广总督后，便拨款200万两白银筹建本线。8月27日，清廷命令张之洞和时任直隶总督李鸿章，会同海军衙门[注 1]讨论卢汉铁路计划[志 3]。

前清光绪十五年,两广总督张之洞奏请修 筑卢汉铁路。其时筑路之议可开始,此路未敢 遂言筑至京城北平, 故以北平城外十余千米之 卢沟桥为起点,清廷始可其请。

然而，清廷当时财政紧张，又不愿意对外借债[志 3]。另一方面，为摆脱俄罗斯帝国和日本对东北的扩张趋势，清廷要求李鸿章先修建关东铁路[志 4]。1891年3月，李鸿章还请求将每年拨付给卢汉铁路的200万两白银用于建设关东铁路[志 4]。至此，京汉铁路被搁置。

筹资

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甲午战争结束后，张之洞和时任直隶总督王文韶趁朝中“力行新政”，再次奏请修建卢汉铁路；张表示铁路“利于自振中国，抵御外侮”[志 5]:概述/晚清时期。1895年12月，清廷发布命令，同意沿线乡绅自行筹款修建，但未获得商人或华侨的信任，款项未能筹集[志 3]。

1896年10月，张之洞和王文韶奏请成立铁路公司，盛宣怀任督办大臣，希望能吸收国内外的贷款，同时保证路权仍在中国手里。清廷批准此方案后，中国铁路总公司在1897年1月6日由盛宣怀在上海成立；4月起，公司以“先以官款造路，建成一段抵借一债”的方式筹款，计划借洋款2000万两，从官库提款1000万两，再从南洋和北洋提款300万两，但是从官府的借款一直没有着落[1]。另一方面，在向外国公司借款时，华美合兴公司（后来承包了粤汉铁路）提出可以“包造”全路，并与中方平分利益，比利时方面也在积极活动；张之洞考虑到比利时“究系小国”，更容易应对，便选择了比方[1]。1897年5月27日，盛宣怀与比利时银行工厂合股公司签订《卢汉铁路借款初步合同》17款，后又在7月27日签订《借款续增合同》。最后，中国铁路总公司共筹集了4000万两白银，其中2000万两由法资、俄资和比资公司共同出资。[志 3]

1898年6月26日，盛宣怀与比方签订了《续订详细合同》，又在俄国和法国的外交压力下签订了《行车合同》，总共20条[志 3]。根据合同规定，以本线30年的收入作担保，比方公司借给清廷1.125亿法郎，同时全权接管卢沟桥至保定区间的运输、管理、人事和保定至汉口区间的修建；另外，清廷需要每年再给比方两成的利润，并由比方负责进口修路、养路和行车所需零件，同时免除比方进口物资的关税[志 2]。另外，款项存取需由华俄道胜银行办理，佣金为两毫半，即每400英镑收取1英镑[志 3]。1905年5月，因贷款用尽，中方与比方签订了《续订京汉铁路完工应用小借款合同》，续借1250法郎以完成收尾工程。[志 3]

张之洞表示，本线工程浩大，而铁路总公司的本银只有1300万两，请求朝廷从比方公司借款1.2亿法郎[注 2]。1897年4月26日，盛宣怀与比公司在武昌签订了《借款草合同》，约定“借款450万英镑，实行九扣，实付405万英镑，分4期交付，1898年和1899年的1月3日和7月3日为交款期。借款年利息为4厘。前10年按年度付息。从1909年1月3日起，开始还本金，20年还清。”合同还规定，此项借款。以该铁路及车辆、料件、行车进款”为担保；如果中国=方面不能按照合同付利还本，这条路就要由比公司“照顾”。兴建铁路工程除意外情况外，应于5年内全线竣工通车。1897年6月28日，双方在上海又签订了《借款补充合同》，不再另外收取代购设备和原材料的酬金，而是无偿为中国铁路总公司勘测线路，收取的回报则是另外4毫的利息。[志 6]

勘测

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本线的勘测分4段进行：

  • 卢沟桥-保定段；
  • 保定-滠口段，
  • 卢沟桥北京段。
区间 长度

（公里）

测量时间 详情
滠口-玉带门 23.58 1896年 由张之洞聘请德国工程师锡乐巴（胶济铁路的工程师）测量。[志 3]坡度4‰；最小曲线半径500米；钢轨重量42公斤/米；木枕；桥梁载重E一10～E一50。
保定-滠口段 1044.9 1896年（草测）

1898年8月（正式勘测）

1896年草测时，工程师曾考虑过汉口-随县-枣阳-樊城-郑州和襄阳-洛阳等方案，最后张之洞决定使线路穿过武胜关到达信阳。[志 3]1898年8月，比利时方面组织测量队从保定和滠口分头勘测，至1901年完成。[志 3]

坡度在保郑间为4～6‰，郑滠间为4～15‰；最小曲线半径400米；桥梁载重等级 为E—10～E一50；钢轨重量37～42公斤/米，木枕。[志 3]

京汉铁路南段原先的走向是汉口通济门至滠口，后来因为汉水航运兴盛，而著名的商业街——汉正街正好靠近汉水的码头，于是本线的终点就改成了汉正街附近的玉带门[志 1]。

京汉铁路最初在河南的路线是在开封府附近跨过黄河，由于黄河在开封一带为悬河，在此建桥成本和安全都难以保证；另一方面，位于邙山山脉尽头的荥阳一带“滩窄岸坚”，是当时著名的黄河渡口；在比利时公司4年的勘测后，1902年，张之洞拍板，将本线改为在荥阳跨过黄河并经过郑县。[2][3]

建设过程

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京汉铁路各区间建设时间表 [志 2][志 3][志 7][志 8][志 9][志 10][志 11]
区间 开工 完工 通车
北段
丰台-长辛店 1897年 1898年
卢沟桥-保定 1897年4月 1899年1月 1899年2月1日
保定-定县 1899年10月 1901年3月 1901年6月
定县-正定 1901年5月 1902年3月
正定-窦妪 1902年8月 1903年4月
窦妪-镇内 1902年4月 1906年3月
镇内-临洺关 1902年11月 1906年3月
临洺关-磁州 1903年8月 1906年4月
安阳-潞王坟 1902年10-12月 1904年1-9月 1904年12月
潞王坟-詹店 1903年5月 1905年3月
南段
黄河大桥 1903年9月 1905年11月15日
广武-郑州 1903年5月 1904年4月 1905年3月
郑州-郾城 1903年3月 1904年3月 1904年3月
郾城-驻马店 1903年3月 1903年12月 1903年12月
遂平-信阳 1902年6月 1903年5月-1904年1月 1904年5月
信阳-孝感 1900年12月 1902年3-8月 1903年10月
孝感-滠口 1898年12月 1902年1-3月 1902年9月
玉带门-滠口 1897年7月 1898年5月
卢沟桥-正阳门

（军事抢修）

1900年末 1901年3月16日

投入资金8963.4万银元，平均每公里造价5.6万银元。另一方面，北段因为八国联军之役，进展相对较慢[志 2]。1901年3月16日，八国联军占领北京期间，在多国同意下，法国方面将铁路从卢沟桥经大井和西便门延长到了正阳门西站，于是本线改名为京汉铁路[志 3]。

在靠近汉口法租界的大智门火车站修建时，法国驻汉口领事从1901年5月起，屡次要求扩大法租界。张之洞认为，法国要求扩展租界，“实欲揽我路权也”，轻则给旅客乘车、贸易带来不便，重则阻碍军队和物资的调动，便极力阻止法国人的主张。最终，在1902年11月12日，湖 北汉黄道江汉关监督与法国领事签订 《汉口展拓法租界条款》，法租界向西扩展到汉口城堡以外，西距铁路60丈。 [文 2]

京汉铁路在施工时拆除了汉口城墙，并改造为后城马路[4]。

京汉铁路工程共铺轨正线1214.5公里，站线231.3公里，建成桥涵2387孔共16539.9延米，隧道2座共656.6米，房屋16.87万平方米[志 2]。

全线在1906年4月1日通车。工程共耗资6.8亿元，河南境内的工程耗时6年5个月。[志 2]

建成后

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存在问题

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信阳至孝感区间的坡度达到9‰~15‰，限制了线路的运输能力。另外，本线桥梁的载重能力偏低，技术上存在缺陷，导致事故频发。[志 3]

收回权利

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1907年5月29日，陈璧出任新一任邮传部尚书[5]；在时任邮传部铁路局局长梁士诒的策划下，8月11日，陈璧向朝廷密奏，表示比利时掌握管理权影响了中国的外交和军事事务，并根据借款合同中的条款[参 1][志 3]，主张赎回路权[5]。

最初，邮传部向比方交涉数次，提议修改《行车合同》，却遭到了拒绝。此时，争取粤汉铁路权利的抗议传播到了中国其他地方，逐步发展成了全中国范围的收回利权运动；邮传部在这种形势下，在袁世凯的支持下，发表了态度非常强硬的声明：“无论评断至如何地位、若干时期，均不得因此丝毫阻碍一千九百零九年一月一号，中国收回该路之事。”[5]

虽然邮传部摆出了态度，但是在筹集赎金上遇到了麻烦；几番周折，到1908年10月，清廷募集了1000万元的公债，从度支部处请求了拨款500万两白银，却只筹集了赎金的四分之一[5][志 6]。于是在10月8日，邮传部以“振兴实业”的名义，向汇丰银行和法国东方汇理银行借款共500万英镑[注 3][志 6][5]。最后，清朝驻比利时使臣李盛铎在1908年12月28日将1.27亿法郎的借款本息还清，还付清了卢沟桥-保定区间的利息24万元[注 4]。[志 3]

1909年1月1日，中国收回了本线的所有权利。

轮渡通航

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1937年3月10日，武汉铁路轮渡码头竣工，列车从此可经由轮渡跨越长江。这成为了武汉市民口中的怪事“火车要靠轮渡载”。铁路码头的兴旺，带动了徐家棚区域的繁华：全国各地的游客在这里下车后，都会逛一逛，各种小商品、烟酒副食、餐馆美食密密麻麻。[4]

劳工运动

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参见：京汉铁路总工会和二七大罢工

在中国劳动组合书记部的帮助下，1921年到1922年底，京汉铁路沿线相继建立了江岸、郑州、长辛店等16个工会分会。1923年2月1日，京汉铁路总工会在郑州召开成立大会，遭到军阀吴佩孚的明令禁止和破坏。2月4日，全路2万多工人举行总同盟罢工，并将总工会临时办公处移至汉口江岸。罢工导致1200多公里铁路顿时瘫痪。2月7日，吴佩孚在外国列强支持下，对罢工工人进行了血腥镇压，江岸分会委员长林祥谦等数十人先后惨遭杀害，造成震惊全国的二七惨案。[6][7]

战争破坏

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[志 3]
时间 事件名称 冲突经过 损失（万元）
1900年 义和团运动 义和团向北进军时，正在建设卢沟桥至保定段的比利时籍工程人员只能逃跑，后北志愿者解救。[8]
1916年 张勋复辟 张勋的辫子军在北京发动政变，拥戴溥仪为皇帝，后被皖系段祺瑞击败。 886.7
1920年7月 直皖战争 冲突中，直系曹锟和吴佩孚与段祺瑞在高碑店至琉璃河一带交火。 357
1922年4月 第一次直奉战争 冲突中，奉系张作霖和直系在长辛店、固安、马厂一带作战。 656.4
1924-1925年 第二次直奉战争 5+
1926年 反奉战争 反奉战争爆发后，直系与奉系“分割”了本线。 1481.7
1927-1928年 国民革命军北伐 1927年，奉系退出河南时炸毁了黄河大桥的第10孔梁。1928年6月，北伐军队进入北京，奉系撤退至山海关以东，途中带走了76台机车、2300节客车和货车。 车辆损失：476.4；
营业损失1117.2
1937-1945年 中国抗日战争 平汉、津浦路北段作战

破袭平汉铁路战斗

9348.07[9]
第二次国共内战 邯郸战役

战争全面爆发后，本线被截断，侵华日军抢走了50台机车、400节车厢；1938年2月，国民革命军为迟滞日军的步伐，炸毁了黄河大桥的部分桥墩，还拆除了部分钢梁以支援湘桂铁路。1938年10月，日军占领柳林站，国军破坏了武胜关隧道和长台关大桥，并拆除了黄河南岸至漯河的轨道以修建咸铜铁路，漯河至信阳区间也被当地百姓破坏。一共381节客车、3020节货车和170台机车转移至粤汉铁路和陇海铁路，焦作、郑州和江岸机车车辆厂的设备也转移至湘桂铁路和湘黔铁路，而沿线工厂的零件则转移至香港。[志 3]

面对遭到破坏的线路，日方从南满铁路调来了“派遣团”，修复了黄河大桥及黄河南岸至信阳间的线路，还建成了新乡至开封铁路和孝感至长江埠支线。然而，由于沿线百姓、游击队和美军飞机的反复袭击，全线的运输经常中断，桥梁只剩下便桥，轨道质量也参差不齐。[志 3]

日本投降后，大部分桥梁仍然是便桥。随后爆发的第二次国共内战使线路再遭创伤。[志 3]

郑州战役后，郑州铁路局成立，开始抢修京汉铁路。[志 3]

抢修经过[志 3]
时间 区间
1948年11月8日 黄河大桥
1949年1月26日 许昌至郾城
1949年5月25日 新乡至郑州、

新乡至焦作

1949年6月25日 郾城至长台关
1949年8月1日 郑州至汉口全线
1949年10月 郑州至安阳[志 2]
1949年11月 安阳至石家庄[志 2]

破袭战

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[10]

破坏队

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1939年大别山地区民众帮助游击队拆毁平汉铁路，载1939年《良友》

在日军入侵后，沿线出现了多个破坏队伍，包括工人破坏队，以及军统晋东南站旗下的豫鲁行动队。

由于本线采用的铁轨由汉阳铁厂生产，属于当时中国钢材中品质最顶级的一批，晋东南站的特工时常拆除本线的铁轨，然后运往太行山的晋城修械所制造武器。1943年，国民革命军第八十五军工兵营组织了“挺进纵队”，联系了郑州当地的游击队，在准备了3个月，进行了沙盘推演后，在当年冬天爆破了黄河大桥，但是只毁坏了一孔；在日军数日修复后，大桥又恢复了通车。1945年夏天，中美合作所第3突击队空降新乡，以6名军官和空投的武器发动了当地群众，组成了一支200人的破坏队，并在一夜之间破坏了新乡至汲县区间。1945年，同盟国空军取得了制空权，日军再也无法及时修复铁路和机车。为保存为数不多的机车，日军铁道联队在沿线修建了大量“防空墙”，每当防空警报响起，机车就会与车厢脱钩，加速开往防空墙避险，而后面失去控制的车厢往往都会出轨。[11]

更名

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1957年10月1日，武汉长江大桥通车，本线与粤汉铁路接轨，并于11月11日更名为京广铁路；从此，京汉铁路的名称走入了历史[志 3]。

支线

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   此页面介绍的是1957年前存在的支线。关于1957年后仍然在使用的支线，请见“京广铁路支线列表”。
[志 2]
名称 里程

（公里）

起始点 通车时间 停用时间
鸭祁支线铁路

（临城支线铁路）[12][文 3]

16.7 鸭鸽营站

祁村站

1908年4月
煤矿支线 18.4 丰乐

六河沟

1921年10月 1947年
道楚支线 66 道口镇

楚旺镇

1937年4月 1937年11月
鹤壁轻便铁路 27 汤阴站

新汜煤矿

1914年 未知
新开铁路 88.7 新乡站

开封站

1939年5月5日 1947年3月15日
孝感支线 31 孝感站

长江埠

1942年10月 1945年4月
道清铁路[志 12] 152.4 道口镇

清化镇街道

1907年3月 改造为新月铁路
汉口迂回线[志 13]:铁路枢纽-形成与布局 丹水池站

武汉汉水铁路桥

1955年8月 今京广铁路正线
大桥联络线[志 13]:铁路枢纽-形成与布局 武汉汉水铁路桥

武昌站

今京广铁路正线

为配合武汉长江大桥的建设，1955年8月，从玉带门经汉水铁路桥和长江大桥至新武昌站的“大桥联络线”，以及丹水池车站经江岸西站至汉水铁路桥头的“汉口迂回线”建成[志 13]:铁路运输/铁路枢纽。1953年《武汉市城市规划草图》在即将确定时，就西向的铁路（即后来的汉丹铁路）的起点，曾出现过两个方案，一是将铁路沿着玉带门和汉水桥向西延长，二是在长丰北垸（即湖北警官学院和武汉园博园之间）与“汉口迂回线”接轨，最后方案二在1956年《武汉市城市建设十二年规划方案》被采纳[13]。“汉口迂回线”和汉水桥至长江大桥区间现在是京广铁路的正线，仍在使用，而玉带门至汉水桥一段已于1996年7月2日被拆除[志 13]:铁路运输/铁路枢纽。

运营

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[志 14]

1906-1921年间，本线共购买机车196台，客车和货车3904节[志 3]。

1922年运送旅客进款 5902624元,货物进款16647240元,杂项进款 3838252元。1923年运送旅客进款6730387 元,货物进款22383301元,杂项进款2898890 元。全路营业进款达到32 012578元。

管理

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本线通车后，受到一系列借款合同的限制，本线日常事务几乎由比方公司控制。1908年，清廷筹齐了款项，还清了所有债务，并在1909年恢复了对本线的一切权利。

1905年11月，唐绍仪任办理京汉铁路大臣。[志 14]

1906年11月，京汉铁路公司成立，次年1月改为京汉铁路局，高而谦任总监督。[志 14]

1909年1月1日，中国收回了本线的所有权利，原先没有实权的总监督改为有实权的总办[志 3]，郑清廉任首任总办[志 14]。

1910年，南局和京局分别成立，出现权力冲突[志 14]；9月，南段提调改为南段会办，1911年初增设北段会办，后又增加了京局提调[志 3]；辛亥革命后南局改为办事处，权力集中于京局[志 14]。

1914年1月，京汉铁路局改制为京汉铁路管理局，俞人凤任首任局长。[志 14]

1920年起，本线与京绥铁路（今京包铁路）管理机构合并，成立京汉京绥铁路管理局。[志 14]

1926年9月国民革命军在汉口成立京汉铁路南段管理局；在1926至1930年间，管理局多次在北平和汉口之间迁移。中国抗日战争爆发后，平汉铁路管理局被迫西迁。[志 14]

1931年10月，平汉铁路局在汉口设立行车调度总台，在信阳和漯河设立调度分台。[志 5]:399

1940年7月，华北交通设立了“开封铁路局”管辖本线黄河北岸至安阳的区间。[志 14]

日本投降后，国民政府交通部接管本线，郑州以南由武汉区铁路管理局管辖，以北由平津管理局管辖。1946年，全线由平津管理局管辖。[志 14]

中华人民共和国成立后，本线汉口至许昌段由郑州铁路局汉口铁路分局管理。[志 5]:398-399

运输量

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[志 2]
客运量

（万人）

货运量

（万吨）

1906 141.8 125.8
1916[14][文 4] 269 352.1
1923 283.6

271.4[15][文 4]

452.9
1927 136.1 131.3
1936 457.7 647.8
1946 174.9
营业收入[文 5][文 4]
时间 营业收入（万元）
1906 728.3
1911 110.3
1912 1636.7
1915 2046.7
1918 2631.4
1923 3201.3
1926-

1930

最低1149.3
1935 3670.6

事故

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时间 地点 损失 死伤人数
1917年1月15日晚上 新安店站北

第937.1公里处

跨武塞河桥断裂

水柜车和26节货车掉入河里

14
1918年2月7日 第1109.5公里处 跨晏家河桥断裂

16节货车掉入河里爆炸

死亡50+

受伤千余

影响

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“路网观成，则行程万里无胼胝之劳，转运千吨有瞬息之效。”——王学沣《公路与建设刍议》[2]

沿线地区发展

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《郑县志》：“郑州为古东里，自铁路开通后，粉华靡丽，不亚金陵六朝。”“汴省自铁轨交达，风气大开，商务、实业、进步甚速。”本线的开通，加上1913年陇海铁路的通车，使郑州成为了当时中国屈指可数的铁路枢纽。[2]

在本线开通后，平均每年有80万匹高阳县布匹通过火车运往外地，占外销量的三分之二[16]:246, 249[文 4]。

安国县的药材市场因本线而繁荣[17][文 4]。

本线是磁县的“唯一生命线”，生产的物资和生活必需品都需要依靠本线运输[志 15][文 4]。

本线的通车也促进了邯郸市工商业的发展[参 2]。至1927年，全市形成了6个分散市场，开设了320家商号[18]。另外全市还开设了17家代为收发货物的货栈17家[志 17]。

在本线通车前，直隶地区没有商会的活动；本线开通后，加上清政府鼓励工商的政策，本线沿线的城市才纷纷成立商会[19][参 3][注 5]。

石家庄

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随着本线和正太铁路的通车，石家庄从一个小村庄，发展成了交通枢纽，以及工商业发达的城市。至1937年，全市共有商号2300多家，涉及49个行业；此外全市还有银行8家，银号、钱庄24家，并有多家特种商家[20][文 4]。

棉花

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本线通车前，河北、河南附近出产的棉花主要靠水路运往天津，然而河流的流速决定了运输速度不会太快，运量会受到天气的影响，而且河流的流向（多数为由西向东）无法满足南北向的运输[文 4]；在铁路运输受阻时，这些棉花只能通过滹沱河前往天津，然而滹沱河上的船需要用时半个月，且每艘只能运载20-30包棉花，无法达到铁路运输的效果[21][文 4]。铁路正常运营时，这些棉花通常会通过本线和京奉铁路运往天津，通常只需1个星期[21][文 4]。到1921年，河北、河南附近出产的棉花占输入天津店棉花总量的65%，取得了天津棉花市场的绝对优势地位[22][文 4]。在棉花种植技术传入河南后，借助铁路交通的优势，河南省的棉花产量达到了50万吨/年，占当时全中国的7.82%[2]。基于这种情况，华北的一些地方将大部分土地用于棉花种植，导致粮食必须依靠山西省的进口[23][24][文 4]。

煤矿

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井陉煤矿[2]、临城煤矿[文 3]、磁县煤矿[文 6]因本线而发展。受益于本线的便利性，沿线极大部分煤炭都是由铁路输送至其他地方的[文 6]。借着靠近铁路的“东风”，临城矿务局和井陉矿煤矿在中国多个城市设立了分销处[25]:31[文 6]。另一方面，各个煤矿也满足了本线的煤炭需求[参 4][参 5]。1927年2月，京汉铁路北局取消了各煤矿在本线的运价减免，也不再偿还对各煤矿的欠款，导致煤矿出现经营困难，本线的货运收入也大幅减少[26]:124-125[文 3]。

汉口

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“（汉口）伟然占全国通商口岸之第二位，皆此铁路之力。”[2]

在京汉铁路开通前，汉口的辐射范围仅限湖北省，以及临近的省份，而北方的贸易基本上以天津市为中心展开，例如河南省的商人几乎都去天津市做生意；铁路开通后，汉口对北方的影响力大增，河南省的货物开始顺着本线输入汉口，河南省南下汉口的人数也大幅增加，致使“汉口与河南密接”。[文 2]

“猥自后湖筑堤，卢汉通轨， 形势一年一变，环镇寸土寸金。”[文 2]

不可移动文物

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名字 位置 现状
林祥谦烈士就义处和林祥谦塑像 湖北省 武汉市 武汉市文物保护单位
大智门火车站 第五批全国重点文物保护单位
循礼门火车站 第二批中国工业遗产保护名录[27]
江岸车站 第二批中国工业遗产保护名录[27]
京汉铁路总工会旧址 第七批全国重点文物保护单位中的近现代重要史迹及代表性建筑
武汉二七纪念馆 湖北省文物保护单位
施洋烈士墓 第一批湖北省文物保护单位

第二批中国工业遗产保护名录[27]

汉口平汉铁路局旧址 湖北省文物保护单位[28]
詹天佑故居 第五批全国重点文物保护单位
二七纪念塔[29] 河南省 郑州市 第六批全国重点文物保护单位

爱国主义教育基地

平汉铁路郑州黄河桥[30]（郑州黄河风景名胜区内） 第一批中国工业遗产保护名录
邙山隧道[2] 未知
黄河南岸站 第二批中国工业遗产保护名录[27]
长辛店“二七”大罢工旧址
  1. 二七机车厂近代建筑遗存
  2. 长辛店工人俱乐部旧址
  3. 劳动补习学校旧址
  4. 工人夜班通俗学校旧址
  5. 警察局驻地旧址
  6. 长辛店留法勤工俭学预备班旧址
  7. “二七”烈士墓
 北京市 丰台区 第七批全国重点文物保护单位中的近现代重要史迹及代表性建筑

第一批中国工业遗产保护名录[30]

丰台站老站房 不可移动文物

其他文物

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名字 位置 现状
二七烈士纪念碑 武汉二七纪念馆 第二批中国工业遗产保护名录[27]
江岸京汉铁路工会会员证章
京汉铁路告成铁碑
京汉铁路图 澳大利亚国立图书馆 第二批中国工业遗产保护名录[27]

图片

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外部图片链接
  Compagnie impériale des chemins de fer chinois et Société d’Etude de chemin de fer en Chine. Ligne Pékin-Hankow. Années 1899-1905. 蒙斯大学. 2018-10-24 [2020-03-20]. 
  平汉铁路路线全图，附五路联络图、北平城图、武汉地图. 北京图书馆. 
  京汉铁路图. 上海商务印书馆. 1909 [2020-03-27]. 
  •  
    1901年时的北京正阳门车站
  •  
    1954年时的郑州站
  •  
    1940年代的京汉铁路汉口大智门东站

注释

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  1. ^ 1885年成立的海军衙门兼管铁路事务。[志 3]
  2. ^ 合白银3750万两
  3. ^ 按照“九四扣”，实得470万英镑，再除去94万英镑交通行政费，实际到账为376万英镑。
  4. ^ 武汉铁路分局志：450万英镑又1250万法郎 郑州铁路局志：22741.1万余法郎本息，卢保段3年官息24万余元 武汉市志·外事：本息共12741万法郎。
  5. ^ 另见275-282页《直隶京汉铁路沿线主要商会分会成立情况表》[19]

原文

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  1. ^ “在1907年以前，中国不得增还股本或全还借款；在1907年后，中国无论何时，可将借款还清。一经全还，所有合同即时作废。”
  2. ^ 铁路既通，邯郸当为南北要冲，工艺鼎兴，阛阓又稍稍振云。[志 16]
  3. ^ 窃照敝郡商埠虽小，亦工商兼营之地。特以智识未开，又无保护，致商业有退无进。现火车既已通行，自非设立商会不足以谋公益而求进步。（顺德府正堂李映庚，《为振兴商务实业请立商务分会文》）[19]:192
  4. ^ （临城煤矿）出煤大半供京汉铁道燃料, 余供一般需要。[25]:25
  5. ^ 专供铁路需用，如正太、京汉、京张、津浦各路，皆仰给于井陉煤矿。[25]:25

参考文献

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[3][31][4][5][6]

[文 7][32][33]

参考资料

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  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 被京广铁路改变的城市:郑州和武汉的发展与“争斗”. 中国周刊. 2013-12-12 [2020-03-27]. （原始内容存档于2019-03-27）. 
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  24. ^ 张瑞德. 平汉铁路与华北经济发展. 台北中央研究院近代史研究所专刊. 1987: 87. 正定府各县之土地，人民即多用之以为植棉事业，故食料一项不得不仰给与山西及临近各省矣。 
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地方志

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论文

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[文 6]

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京汉铁路落成纪念碑

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抄录自张之洞与武汉博物馆，原件位于武汉二七纪念馆。[7]

汉语

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大清國鐵路總公司建造京漢鐵路

由 比國公司助理工成之日

朝廷特派

太子少保前工部左侍郎盛宣懷
二品頂職著理商部左丞唐紹儀

行告成

典禮謹鎸以誌時在

光緒三十一年十月十六日

法语

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La Compagnie Impériale des Chemins de Fer Chinois a construit avec le concours de la Société d'Etude de Chemins de Fer en Chine la ligne de Pékin-Hankow.

A l'achèvement des travaux de construction la Cour Impériale a délégué Leurs Excellences.

Sheng-Hsuan-Huai Koung Pao
et Tong-Shao-Y King Tang

pour proceder a l'inaugur aüon

officielle de la ligne.

Lette inauguration a su lieu

le 12 Novembre 1905

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