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金泽市内线

金泽市内线（日语：金沢市内線／かなざわしないせん）是指曾经在石川县金泽市内行走，由北陆铁道经营的有轨电车。

北陆铁道 金泽市内线
概览
运营范围石川县金泽市
服务类型有轨电车
目前状况已废除
运营线路
  • 金泽站前 - 野町站前
  • 武藏辻 - 桥场町 - 小立野
  • 香林坊 - 兼六园下
  • 桥场町 - 东金泽站前
  • 野町广小路 - 寺町
技术数据
线路长度12.5千米（7.8英里）
车站数目33
轨距1,067毫米（3英尺6英寸）
电气化方式直流600 V（架空接触网）
使用车型参见车辆一节
运营信息
开通运营1919年2月2日 (1919-02-02)
废除年份1967年2月11日 (1967-02-11)
拥有者金泽电气轨道（日语：金沢電気軌道）→北陆合同电气（日语：北陸配電）→
（旧）北陆铁道→北陆铁道

线路主要只于金泽市的旧市区行走，连接金泽站与市区各处。通称市电[1]。由于电车的车身都是蓝色，因此一些市民会称呼为“蓝电车”（日语：青電車）[1][2]。在1919年（大正8年），金泽电气轨道（日语：金沢電気軌道）敷设首个区间[1]。在1942年（昭和17年）由北陆铁道接管[1]。在1945年（昭和20年）延伸线路，总长12.5公里的线路网完成。在1966年（昭和41年）起，线路陆续废除，至1967年（昭和42年），全线废除。

概要

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北陆铁道金泽市内线曾经是于金泽市内行走的有轨电车。在1912年（明治45年），金泽市内的金泽电气轨道取得轨道敷设许可。在1916年（大正5年）公司成立。经过长时间准备下，在1919年（大正8年）2月，首段区间开通，当时线路连接金泽站前至兼六园下之间。在1919年内，于线路犀川（日语：犀川 (石川県)）和浅野川（日语：浅野川）之间的第一期线全线开业。在1922年（大正11年），第2期线开业。在1945年（昭和20年），最后延伸路段开业，总长12.5公里的线路网完成。在第二次世界大战期间，线路被三间不同公司运营。在1943年（昭和18年）起至全线废除为止，均由现时的北陆铁道运营。

全线的轨距都是1,067毫米，电力采用直流电600伏特架空接触网。整个线路网主要包括围绕金泽城址一周的线路，以及该环状线向四个方向散射的线路（分别为武藏辻（日语：武蔵ヶ辻）至金泽站前之间，桥场町（日语：橋場町 (金沢市)）至东金泽站前之间，兼六园下至小立野之间，香林坊（日语：香林坊）至野町站之前间）。另外在香林坊至野町站前之间的线路途中（野町广小路），再设有分岔至寺町的线路。在线路网的边端除了连接北陆本线金泽站和东金泽站之外，也连接由北陆铁道经营的郊外线，包括浅野川线、石川线和金石线（于1971年废除）。上述三条北陆铁道郊外线是各自于线内行走，不会直通至市内线，而另外一条由北陆铁道经营的松金线（1955年全线废除）会直通运输至市内线。在1945年（昭和20年）前，市内线内其中一条线路会直通至松金线的终点站，位于松任町（当时）的松任站。

在最顶盛时期的1947年度（昭和22年度），一年总乘车人次3,900万人，即一日平均约10.6万人使用市内线。在战后，巴士线路网不段扩大，乘客慢慢转移乘坐巴士。加上汽车数量增加，踏入1960年代，客量慢慢减少，赤字慢慢变得严重。由于有轨电车造成道路扩张的障碍，线路网北端鸣和至东金泽站前之间0.8公里路段在1966年（昭和41年）2月废除。在剩下市内线区间都是亏损严重的线路，因此提出了把线路废除及改变为巴士的计划。在同年12月25日，桥场町至鸣和之间2.0公里路段被废除。其余9.7公里区间在1967年（昭和42年）2月10日最后一天运营后便全部废除。成为北陆三县县厅所在地中，唯一没有有轨电车的县。

历史

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第一期线开业

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参见：金泽电气轨道#沿革（日语：金澤電氣軌道#沿革）

在1905年（明治38年）已经出现金泽市敷设有轨电车的计划。在取得轨道敷设许可前的1911年（明治44年），“北陆电气轨道”已经有相关计划[3]。发起人在1912年（明治45年）6月28日取得特许[4]。由于发生发起人与主要人物的变动，因此需要一些时间才能建立一间公司[3]。在4年后的1916年（大正5年）10月29日，“金泽电气轨道株式会社（日语：金沢電気軌道）”终于成立[4]。最大股东是前加贺藩主，前田侯爵家的前田利为，另外也有许多与旧藩有关的人士出资，而社长都是来自旧藩的本多政以（日语：本多政以）[4]。

在公司成立时，金泽市内的道路仍然处于江户时代的风格，没有进行改动[5]。为了敷设有轨电车而进行了市区修正和道路扩张等工程，当中金泽市负责进行工程，而工程费由金泽电气轨道、石川县和金泽市3者承担[5]。在犀川（日语：犀川 (石川県)）与浅野川（日语：浅野川）之间的市中心道路第一期工程开始施工，在1917年度（大正6年度）至1919年度（大正8年度）之间，主要道路的宽度扩宽至8间（约14.55米）[5]。

 
第一期线开业时的线路图。图中也记载第二期线的预定建设区间。

除了敷设路轨外，金泽电气轨道收购了位于上胡桃町（现时：小将町）的金泽地方裁判所（日语：金沢地方裁判所）遗址作为总部与车厂用地[6]。在进行道路扩宽后，轨道敷设工程由公司自行负担[5]。而第一期线决定建设以下区间[7]。

当中，金泽站前停留场经武藏辻和桥场町至兼六园下停留场（开业时名为“兼六公园下”[8]）区间先行动工。在1919年（大正8年）2月2日开始营业[6]。随后在同年7月13日，第一期线全线开通[6]，当中包括桥场町至浅野川大桥停留场[8]、兼六园下至小立野停留场（开业时名为“金泽医院前”[8]）、兼六园下至香林坊停留场，以及武藏辻经香林坊至犀川大桥停留场[6]。

在第一期线全线开业起的四日之间，5架车身装有大量电泡的花电车（日语：花電車）在市内线上行走，以祝贺线路开通。在15日于公会堂举行竣工仪式[6]。

第二期线开业

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在第一期线后，接下来市内线第二期线的预定区间设有以下五个区间[9]。

  • 在武藏辻至金泽站前之间白银町停留场开始延伸至金石电气铁道起点长田町[注 1]
  • 浅野川大桥停留场（大桥南诘）经山之上町至下大樋町
  • 金泽医院前停留场至上石引町地内
  • 犀川大桥停留场（大桥北诘）经松金电车铁道起点野町5丁目至有松町
  • 在野町分岔并延伸至野田寺町1丁目

在上述的区间中，长田町、下大樋町和有松町分别是位于当时金泽市区的西端、北端和南端[10]。由于融资问题，金泽电气轨道把第二期线的建设时间延后，首先先建设连接两条郊外线的联络线[11]。同时，金泽电气轨道也与郊外线的经营者讨论合并计划，当中金石电气铁道的合并失败。另一方面，松金电车铁道在1919年12月决定合并[11]。因此，金石联络线的动工被延迟了[11]。虽然金泽市反对推迟建设第二期线，但是金泽市本身在敷设电车路轨时，同时较难提高于进行市区修正费用预算[11]。因此，当时因应市的财政状况，首先进行以下两个市区工程，包括在犀川以南，连接野町的野町线（松金联络线）和与兵营有关的野田寺町线，以及浅野川以北的大樋线（直至山之上町为止）。在1920年度起开始市区工程[11]。

 
截至1937年的金泽电气轨道市内线线路图

在第二期线中，野町线在1920年（大正9年）11月20日开业[11][12]。终点是连接松任的松金线之起点站野町5丁目[13]。随着野町线开业，松金线的车辆开始与市内线共用，市内线香林坊停留场至松金线之间开设直通运输班次[14]。在车费上，市内线与松金线的分界点当初定为松金线泉停留场[14]。后来在1934年（昭和9年），于石川线野町站前新设野町站前停留场，在站前为止的区间双线化，直至野町站前的区间纳入市内线范围[14]。

在野町线开业后，下一条新线路是野田寺町线[11]。在翌年1921年（大正9年）7月10日，野町广小路停留场至寺町停留场（开业时名为“野村兵营前”[8]）之间开通[12]。接下来开始建设大樋线南部[11]，1922年（大正11年）7月13日，浅野川大桥停留场至小坂神社前停留场之间开通[12]。同年12月14日，在浅野川大桥上敷设电车路轨，桥场町至小坂神社前之间全线开通[8]。但是在当年8月3日，暴雨冲毁了已敷设路轨的犀川大桥[15]。当时便临时建设了电车专用的临时桥梁，在2年后的1924年（大正13年）7月10日，犀川大桥复修完成[15]。

金泽电气轨道于市内线建设工程于1922年暂停，野町以南、大樋线北部与金石联络线没有被兴建[11]。在这些区间，包括野町5丁目至有松町之间、山之上町3丁目至下大樋町之间及白银町至长田町之间由于未有在期限内动工，因此上述路段的特许在1926年（大正15年）4月7日失效[16]。延伸至上石引町地内的特许在1929年（昭和4年）12月7日废除[17]。

金泽电气轨道时代的经营

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金泽电气轨道在建设市内线第二期工程同时，也开始在郊外扩展业务。在1920年3月与松金电车铁道（松金线）合并，使公司运营范围拓展至松任。在1922年10月开始建设连接金泽市内至北陆本线西金泽站之间的线路（金野线→石川线）[18]。在翌年1923年5月，金泽电气轨道收购石川铁道，当时石川铁道拥有一条石川线，连接西金泽站至鹤来之间[18]。在1926年（大正15年）5月，连接金泽站前至浅野川下游地区的浅野川电气铁道（即后来的北陆铁道浅野川线）开通，并且开始连接市内线[19]。在郊外线中，连接金石町（日语：金石町）的金石电气铁道（即后来的北陆铁道金石线）是唯一与市内线有段里程的线路。在1926年10月开设连接白银町至中桥站之间的巴士线路，使金石线可透过巴士连接市内线[20]。

市内线的乘车人次在开业以来每年一直增加。在1925年（大正14年），一年总乘车人次为1,532万人，平均每日约42,000人[21]。在随后五年至1930年，一日平均乘车人次都是约四万人左右[22]。当时，由于客量增加，使车掌在车内查票变得困难，加上应对经济衰退。在1927年（昭和2年）2月引入均一车费制度[15]。在1935年前的5年之间，一日平均乘车人次不到四万人。特别是在1933年（昭和8年），一年总乘车人次只有1,284万人，平均每日约3,5000人[23]。在当时经济衰退影响，加上路轨与车辆等设施开始踏入翻新期，令公司陷入财务状况，电车的收入不足以支付股息[15]。在其他业界也同样面临经济衰退，当中在造船业衰退期间，金泽电气轨道向藤永田造船所询问半钢制车辆价格时，一架的价钱只需要7000日圆，由于比预期平便，因此便购入车辆[15]。使一些木制车辆被半钢制车辆取代[15]。

在1931年（昭和6年）12月，金泽电气轨道开始兼营巴士服务[24]。最初的线路是连接金泽站前至市外的寺井（日语：寺井野町）（现时：能美市）之间。在半年后的1932年（昭和7年）4月开设金泽市内线路，随后毎年增加市内巴士线路数目[24]。但是市内交通方面，主要还是有轨电车（市内线），市内巴士只是辅助电车的性质[25]。另外截至1935年，市内巴士的一年总客量为235万人（即一日平均约6400人）[26]。

北陆铁道成立与延伸

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在1930年代，金泽电气轨道成为了富山县高冈市电力公司高冈电灯旗下的公司。从1932年，高冈电灯（日语：高岡電灯）社长菅野传右卫门（日语：菅野伝右衛門 (7代)）就住社长便可印证这一点[27]。此外在1921年起，金泽电气轨道开始兼营电力供应业务[27]，该事业在1930年代后期开始扩大规模[28]。踏入1940年代，当时面对激烈的战争，在北陆电力产业内，由富山县日本海电气（日语：日本海電気）的倡导下，电力业务开始迅速整合。翌年1941年（昭和16年），日本海电气、高冈电灯等包含金泽电气轨道在内12间公司进行合并[29]。在1941年8月1日，12间公司合并为一间新的公司，名为北陆合同电气（日语：北陸合同電気），包含金泽电气轨道在内的旧公司被解散[29]。

在这个整合下，包含金泽市内线在内的前金泽电气轨道铁路与巴士业务都由北陆合同电气承继[30]。在配电统制令（日语：配電統制令）下，北陆合同电气在翌年1942年（昭和17年）4月1日被国策受流公司北陆配电（日语：北陸配電）收购[31]。为了附属业务纳入北陆配电的一部分，同日把交通部门分离并开设新公司，名为（旧）北陆铁道株式会社[30]。后来，随着受到富山地方铁道成立的影响，促进了石川县内交通事业一体化，包含（旧）北陆铁道在内，石川县7间交通机构进行合并。在1943年（昭和18年）10月13日，现时的北陆铁道成立[32]。在被合并的公司中，包含了经营郊外线的金石电气铁道。浅野川电气铁道在1945年（昭和20年）10月才合并至北陆铁道[32]。

在北陆铁道成立期间正值太平洋战争。为了取代为战争而出征的男性从业员，一队在18岁左右的女性结成女子勤劳报国队于市内线当值，执行车掌和电车司机等职务[33]。在1944年（昭和19年），3架木制车辆被强制转让给吴市电（日语：呉市電）（吴市电是位于军港所在地广岛县吴市）。另外在电车上使用，原本为金属制的制动蹄变得幼细，或者使用水泥或木材等替代品[33]。同年10月1日，为了国家对策，10个停留场被废除[34]。

在1944年4月18日，批出了金泽市白银町至木之新保（金泽站前）之间（总长0.82公里），以及山之上町3丁目至小坂町之间（总长1.7公里）的轨道敷设许可予北陆铁道[35]。前者是为了增强连接金泽站的运输能力。翌年1945年（昭和20年）5月17日，白银町停留场经六枚町停留场至金泽站前停留场的路段开业，在金泽站前出现了展线（原本白银町至金泽站前之间为单线）[33]。后者为了增强于东金泽站周边军备工厂的通勤运输能力。在展线开通同日，小坂神社前停留场至鸣和停留场之间的区间开通[33]。为了提供建材予新线，在1944年11月，松金线野町站前至野野市之间的区间被废除[14]。该区间原本在1920年起，一直设有直通运输班次连接市内线和松金线，在1945年8月起中止直通运输，直通运输的线路改为野町至野野市之间的石川线[14]。

在1945年日本投降前的时期，于福井市和富山市发生的空袭变得激烈化。由于有传言称金泽市将成为下一个目标，市内线在毎晩8时起暂停服务，并且把车辆移出车库以采取疏开的措置[33]。但是实际上，金泽市内的电车没有因空袭造成严重损毁[36]。

战后的动向

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在终战后的1945年12月1日，鸣和停留场至东金泽站前停留场之间的路段开通[33]。由于终战过后，片町通（日语：片町 (金沢市)）形成一个黑市，许多旅客使用市内线进出该处[36]。另外由于盐不足，在10月起开设发送海水电车，从浅野川线粟崎海岸发送海水至市内线兼六园下，并向市民贩卖海水而受到好评[36]。市内线在终战后的最高峰时期是在1947年度（昭和22年度），一年总客量3900万人，平均每日106,000人使用市内线[37]。

在战后开始修复于战时由于过度使用导致日久失修的设施，但是在1949年（昭和24年）7月20日，电车车库与工场发生火灾[38]。在火灾后开展了修复的工作，也加速了改善设施的速度，包括在市内线首次设有转向车行驶（1949年11月22日）、集电装置改用支架受电弓（德语：Bügelstromabnehmer）（1950年4月）、新设上胡桃町变电站（1951年9月）[38]。当中，在1950年3月前引入了10架转向车。翌年1951年4月，增添至12架[38]。另一方面，当时虽然计划敷设联络线连接金石线和市内线，但是由于作为辅助的巴士服务网络正在扩张，因此未能成事[38]。

正如下述#车费的演变提及，在战后昭和20年代起由于通涨使车费不断上升。在1955年（昭和30年）12月，车费增加3日圆（从均一10日圆增至13日圆），这个加价遭到金泽市议会反对，市民团体也展开了阻止加价行动，并且演变为政治问题[39]。最终，北陆铁道以在加价后进行轨道修葺为条件，获得了金泽市议会的批准[39]。

1950年代是巴士线路扩展的时代。在1955年开设松金线替代巴士服务，金泽至松任至小松之间的巴士班次有所增加，特号是金泽市西南部有松之间的班次在高峰时段增至5分钟一班，频密程度尤如电车[40]。在1955年（昭和30年）4月，曾经计划把市内线的野町继续延伸至有松，计划在内部规划委员会报告，但是最终没有实现[41]。关于巴士的相关设施也正在改善，在1952年（昭和27年）2月于金泽站前开设公交总站[42]。

道路拥挤加剧与获利能力恶化

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在1958年度（昭和33年度）上半年，北陆铁道的巴士业务的收入开始高于铁路业务。在1961年度（昭和36年度）下半年，巴士的总客量高于铁路，公司的主要业务开始转移为巴士[40]。在这时间，巴士线路网络正在持续扩张，铁路线方面，由于客量减少和配合道路维修，在1955年便把松金线废除[39]。其次是县南部的粟津线也由于道路维修关系于1962年（昭和37年）废除，慢慢开始改用巴士行走[43]。

铁路业务开始萎缩，金泽市内线在1947年度达成一年总乘车人次最高纪录后，在5年后的1952年度，乘车人次减至一年2800万人[44]。在随后的1961年度前，一年总乘车人次维持在约2700万人。在1962年度起减幅开始扩大，在1964年度只有2302万人（即一日平均约63,000人）[45]。只一方面，于同一年度的北陆铁道市内巴士线路，乘车人次达到3277万人。从此可看出在金泽市内，主要交通工具开始由电车转为巴士[46]。当时（昭和30年代以后）正值高度经济成长期，第二、第三产业的从业员增加，高等学校的入学率也增加。人口也有所增加，使增加了通勤和上学的需求[47]。但是增加的人口都是集中在三马（日语：三馬村）地区和米丸（日语：米丸村）地区，这些地区都是在旧城区以外的新住宅区[47]。在这些近郊地区中，开设了许多新巴士线路，使市内巴士客量有所增加，开始取代了只于市内行走的市内电车[46]。

另一个影响市内线的客量是社会车辆数目也有所增加。在金泽市内，社会车辆数量在1960年代起大幅增加。在1964年的数量是5年前的2.6倍，达到37,000架[47]。随着社会车辆数目急增，一般家庭的通勤和休闲活动，以及中小企的业务交通主要开始使用社会车辆代步，使路面的社会车辆数目也有所增加[47]。另一方面，由于金泽市在二战中没有受战争破坏，因此道路扩宽工程比其他受战争破坏的城市较迟进行[48]。金泽市在战前的1930年已经有道路网改善计划，该项目在战前还未完成[49]，在战后的进展也缓慢[48]。受战争破坏的城市重建道路时，道路的宽度比战前更宽，但是金泽市内许多主要干道仍然停留在大正时代敷设有轨电车，相对的宽度较狭。最宽的一段只有18米[48]。在这个状态下加上交通流量急增，使在狭窄的道路下堆满了社会车辆[47]，造成市内交通陷入瘫痪状态[50]。在1965年（昭和40年）10月的调查，市中心片町（日语：片町 (金沢市)）的交通量已到到道路构造令（日语：道路構造令）所规定中，社会车辆通行量的3倍，造成市内交通行车速度缓慢[50]。

道路交通量增加影响电车行走速度下降[51]。在金泽站前至小立野之间（1系统）长4.1公里的路程中，巴士行走需时14分钟，但是电车则需要22分钟[51]。速度下降造成运营费用增加，高度经济成长期也加重人员成本，使市内线出现赤字，而赤字幅度每年持续扩大[51]。市内线开始出现赤字，在1959年度还有224万日圆盈利，但是在1960年度录得1935万日圆赤字[45]。在1963年1月发生“三八豪雪”，使市内线在1月23日至2月12日三星期之间暂停营业，同时遭到大量损失[44]。在1962年度的赤字大幅增加至9526万日圆[45]。为此，金泽市议会同意于1963年12月8日起增加车费至15日圆[52]。可是在翌年1964年度的赤字仍然扩大至1亿1150万日圆[45]。北陆铁道在昭和30年代起开始出现亏损情况，该情况更慢慢加剧。在1964年度，公司赤字达到3亿9329万日圆[51]。

兼六坂暴走事故

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在1965年（昭和40年）6月24日，一架电车由于制动系统故障，使电车在下坡时暴走，随后出轨侧翻[53]。事故现场是兼六园旁的兼六坂（尻垂坂）[注 2][53]。事故中的电车是从小立野出发前往野町站前，该电车是一架半钢制两轴车MoHa300形309。电车从兼六坂上的出羽町停留场出发后，由于制动杆发生断裂[55]。当司机下车进行检查时，停在斜坡上的电车在还有乘客在车上的情况下开始移动，司机试图使用制动手柄当作轮挡以让电车停下来，但是这个方法不成功[55]。司机在没有携带操纵杆的情况下回到电车上，尝试弄停在下陡坡中的电车[55]。最后电车在斜坡下的兼六园下停留场转辙器处出轨，随后还行驶30米后才侧翻[53]。

事故发生时间是下午3时50分，当时在车上许多乘客都是放学归家的中学生[53]。事故造成23名乘客和2名乘务员受伤。当晚，1名中学三年级男生死亡[53]。该事故是继市内线于1955年7月21日于鸣和町发生出轨事故（造成10名乘客受伤）后，另一件大型铁路意外[50]。事故翌日，金泽市长、市议会、金泽商工会议所向北陆铁道提交了一系列意见，要求彻底进行安全措施[53]。警察对所有全车辆的制动系统再次检查，也对与事故电车同一型号的半钢制两轴车进行检查，在检查完成后才可再次行走[53]。在事故后，名古屋陆运局也展开调查。在7月尾运输省和建设省共同进行安全审计，对彻底的车辆保养和驾驶安全再教育等地方提出了建议[53]。

从前在电车司机之间一直讨论，由于社会车辆数目增加，使电车速度下降，这样应该把电车废除。在这次暴走事故后，决定了把金泽市内线废除[56]。

废线

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关于把金泽市内线废除的议论在1960年代开始。在1962年，片町周边的道路宽度增至22米，成为市内首条设有人行道的道路[48]。根据该城市计划，在1961年8月，金泽市收到意见认为应该把市内线撤走[57]。对此，北陆铁道指出折旧和拆除路轨成本很高，加上还有一年约2700万人使用电车，电车的运营成本低于巴士，还有即使改为巴士服务，交通挤拥问题不会得到解决。以上种种原因得出废除市内线是不适当的[57]。但是北陆铁道也补充，如果基于必须进行城市计划，若果能够满足公司的一些条件（例如补偿巴士改装费用），北陆铁道不会反对废除市内线[57]。后来在1965年6月，发生上述提及的暴走事故后，当地报纸《北国新闻（日语：北國新聞）》的社论中指出，为了防止事故再度发生，北陆铁道应该认真考虑把市内线废除，激起了市民对于把市内线撤走的呼声[44]。

在1965年，为了扩宽都市计划道路，鸣和至东金泽站前之间0.8公里电车路轨被预定为道路用地，金泽市提出征用土地的请求[57]。北陆铁道决定把该区间改为巴士服务，在12月申请废除。翌年1966年（昭和41年）2月23日，国家批出废除许可[57]。该区间在3月1日废除，改由巴士服务[57]。

在决定部分路段废除后，北陆铁道决定完全废除市内线，这是由于公司预计最严重的赤字路段在2年后的赤字会达到2亿日圆以上。在1965年11月27日股东大会前已经公布相关方针。在12月27日董事会上正式决定全面废除方针[57]。翌年1966年2月21日，北陆铁道正式向金泽市申请把市内线全线废除并改为使用巴士继续提供服务[57]。金泽市议会的运输对策特别委员会反复审议了北陆铁道的方针，并于6月15日得出结论，指出废除市内线对于缓解交通至关重要[58]。在20日，市议会全体议员也认同这一点，并向市长进行汇报[58]。在8月15日，金泽市与北陆铁道之间签署了全面拆除市内线协议[58]。经过金泽市的同意后，北陆铁道在10月起进行废除市内线手续。在1966年12月19日获得国家许可，把市内线废除[58]。

在得到许可后，考虑到年尾和年初的情况，桥场町至鸣和之间2.0公里路段率先在12月26日废除，转换为巴士服务[58]。其余区间决定在翌年1967年（昭和42年）2月11日废除。在2月1日起安排了花电车（日语：花電車）行走[58]。在运营最后一天（2月10日），6架花电车在市内线行走一圈，于晚上11时回到车库[58]。翌日11日，电车代行巴士开始运营[58]。在20日起开始撤走电力装置，在3月19日起开始撤走路轨。在1968年（昭和43年）1月21日，整个撤走工程完结[58]。

年表

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  • 1912年（明治45年）6月28日 : 公司发起人获得轨道敷设特许。
  • 1916年（大正5年）10月29日 : 金泽电气轨道（日语：金沢電気軌道）成立。
  • 1919年（大正8年）2月2日 : 第一期线中，金泽站前至武藏辻至兼六公园下之间开业。
  • 1919年（大正8年）7月13日 : 桥场町至浅野川大桥之间、兼六公园下至金泽医院前（后来名为小立野）之间、兼六公园下至香林坊之间，以及武藏辻至香林坊至犀川大桥之间开业。整个第一期线全线开业。
  • 1920年（大正9年）11月20日 : 第二期线中，野町线开业。该线连接犀川大桥至松金线起点（野町5丁目）。
  • 1921年（大正9年）7月10日 : 第二期线中，野田寺町线开业。该线连接野町广小路至野村兵营前（后来名为寺町）。
  • 1922年（大正11年）7月13日 : 第二期线中，大樋线开业。该线连接浅野川大桥至小坂神社前。
  • 1922年（大正11年）12月14日 : 大樋线在浅野川大桥上的路段开通。
  • 1926年（大正15年）4月7日 : 第二期线未开业区间的特许失效。
  • 1927年（昭和2年）2月11日 : 改变车费制度（日语：運賃制度）由区间制改更为均一制。
  • 1941年（昭和16年）8月1日 : 金泽电气轨道与其余11间公司合并为北陆合同电气（日语：北陸配電）。
  • 1942年（昭和17年）4月1日 : 北陆合同电气的交通业务由新公司（旧）北陆铁道承继。
  • 1943年（昭和18年）10月13日 : 包含（旧）北陆铁道在内，石川县内七间交通运营者合并为新公司北陆铁道。
  • 1945年（昭和20年）5月17日 : 白银町至六枚町（后来名为英町）至金泽站前之间的展线，以及小坂神社前至鸣和之间开业。
  • 1945年（昭和20年）8月 : 不再与松金线直通运输。
  • 1945年（昭和20年）12月1日 : 鸣和至东金泽站前之间开业。
  • 1949年（昭和24年）7月20日 : 车库发生火灾。
  • 1949年（昭和24年）11月22日 : 首次有转向车营业。
  • 1963年（昭和38年）1月23日 : 由于发生三八豪雪，使市内线暂停营业至2月12日。
  • 1965年（昭和40年）6月24日 : 在兼六坂（出羽町至兼六园下之间）发生电车出轨侧翻事故。
  • 1965年（昭和40年）12月27日 : 董事会决定市内线全线废除方针。
  • 1966年（昭和41年）3月1日 : 鸣和至东金泽站前之间废除。
  • 1966年（昭和41年）12月19日 : 全线废除得到许可。
  • 1966年（昭和41年）12月26日 : 桥场町至鸣和之间废除。
  • 1967年（昭和42年）2月11日 : 金泽市内线全线废除，转换为巴士服务。

线路与电车站

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截至1961年的线路图

截至1963年（昭和38年）6月1日，金泽市内线总长12.5公里（营业里程），全线使用1,067毫米轨距，电力方面使用直流600伏特架空接触网[59]。线路网方面，包括围绕金泽城址一周的环状线，以及从环状线向4个方向投射的线路，当中一条线路中途还有一个分岔的线路[60]。共有33座电车站[59]。以下将会顺序介绍各条线路。在此节中，如没有提及“停留场”，即是指金泽市内的地名，而不是电车站。

环状线部分

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开业时的武藏辻。左后为市姬通。（1919年）
 
位于百间堀通的市内线（1919年撮影）

在金泽城址周边行走的环状线西北角处为武藏辻（日语：武蔵ヶ辻）[61]。该处是聚集四个方向的干线道路路口，设有百货公司和商店街的繁华地区[62]。在该处，向东和向南方向是环状线路段，向西北方向是连接金泽站前的线路，触线在该处形三岔口[61]。

在武藏辻向东出发，线路会经过市姬通前往博劳町[61]。该处是1904年（明治37年）开通的道路。沿路经过明治和大正时期，市内最大的市中心区[63]。离开博劳町，经过尾张町后便到达桥场町（日语：橋場町 (金沢市)）[61]。该处设有江户时代的北陆街道[64]。在桥场町路口处，环状线转向南边，在路口向北方向是连接东金泽站前的线路[61]。

从桥场町向南出发，线路会经过味噌藏町，到达另一个路口，该路口可途经绀屋坂连接兼六园[61]。在路口处设有兼六园下停留场。同时环状线在此站设有分岔至小立野的线路[61]。在该路口的东南方设有当时北陆铁道的总部[注 3][61]。市内线的车库也在附近[66]。

环状线在离开兼六园下停留场后，向西南方出发，通过百间堀通，在道路的西边是金泽城址、东边是兼六园[61]。该百间堀通是在1910年（明治43年）开通，当时为了分隔金泽城和兼六园，便从小立野台地开始挖掘这条道路[67]。在通过百间堀通后，便进入东西走向的广坂通（日语：広坂 (金沢市)）[61]。沿路途经金沢市政厅（日语：金沢市役所）和石川县厅（日语：石川県政記念しいのき迎賓館）[61]。

在环状线的西南角是香林坊（日语：香林坊）[61]。市内线从广坂通西边进入香林坊后转向北边回到武藏辻。向南方向是连接野町广小路的线路[61]。在香林坊至武藏辻之间，中途会途经石浦町（日语：香林坊）、南町（日语：南町 (金沢市)）、上堤町和下堤町[61]。该区道的道路是北陆街道[64]。

在环状线上设置了以下电车站[8]。

环状线部分电车站列表（截至废线一刻）
武藏辻 - 尾张町 - 桥场町 - 味噌藏町 - 兼六园下 - 县厅前 - 香林坊 - 尾山神社前 - 南町 - 堤町 - 武藏辻
  • 兼六园下电车站曾经名为“车库前”，在1950年1月改名为“北铁本社前”，在50年代中改名为“公园下”，在1960年代起改名为“兼六园下”[8]。
  • 在战时废除，后来重开的电车站包括尾张町（1945年12月）、味噌藏町、县厅前（1940年代后期）、尾山神社前和堤町（1950年代前半）[8]。

武藏辻 - 金泽站前之间

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白银町往安江町方向的路轨（1919年）

在环状线于武藏辻处向西北方前进，会途经安江町和白银町，通过南北走向的本町通（日语：石川県道13号金沢停車場線）路口后便到达白银町停留场[61]。在该处起至北陆本线金泽站前之间设有两条线路，一条是途经本町通至站前，另一条是绕经西边的英町，然后途经昭和通（日语：石川県道146号金沢停車場南線）至站前[61]。在白银町至金泽站前之间为单线和展线。因此电车只会单方向行走，即以武藏辻→白银町→英町（六枚町）→金泽站前→白银町→武藏辻，这个方向顺序停靠[60]。

在路轨通过的道路中，白银町至金泽站前之间的本町通在1899年（明治32年）开通[68]。昭和通于金泽站周边区间（犀川以北 - 站前之间）则于战时开通[48]。

在该区间中设置了以下电车站[8]。

武藏辻至金泽站前之间的电车站列表（截至废线一刻）
武藏辻 - 安江町 - 白银町→英町→金泽站前→白银町
  • 安江町在战时被废除，在1950年代前半期重开[8]。
  • 英町的旧名为“六枚町”[8]。

在金泽站旁边及市内线金泽站前停留场北边设有北陆铁道浅野川线的起点站北金泽站（当时该站在地面）[61]。曾经浅野川线与市内线之设有联络线连接起来，后来随着北铁金泽站进行改装工程，联络线废除后，有一段时期被用作的留置线[60]。

在展线上的英町（六枚町）停留场向北陆本线一方（西方）步行约300米，便可到达金石线的起点中桥站[61]。当时在越过北陆本线还有铁路道口（中桥铁路道口）。在1959年（昭和34年）建设了道路桥和地下通道[48]。

桥场町 - 东金泽站前之间

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浅野川大桥（日语：浅野川大橋）（1922年竣工）

在环状线于桥场町处向北（东北）方前进，将会越过浅野川大桥（日语：浅野川大橋），随后途经森下町、金屋町（现时：东山、森山）后，便到达山之上町的小坂神社前停留场[61]。在桥场町至山之上町之间部分部段为旧北陆街道[64]。在旧北陆街道会途经春日町，随后便到达金泽城下北端的大樋町[64]。电车所行走的旧街道在1934年（昭和9年）建设为“北端国道”[61][49]。中途到达鸣和停留场后，路轨从与道路共用转向专用轨道区间，同时从双线变为单线。进入专用轨道区间后便直接前往北陆本线东金泽站前[60]。

在这个区间中，大部分区间都是在金泽市的旧市区内，但是在鸣和町停留场附近以北地区会途经旧石川郡小坂村（日语：小坂村 (石川県)）[10]。

在该区间中设置了以下电车站[8]。

桥场町至东金泽站前之间的电车站列表（截至废线一刻）
桥场町 - 浅野川大桥 - 森下町 - 高道町 - 小坂神社前 - 春日町 - 鸣和 - 大樋口 - 东金泽站前
  • 在1950年代前，大樋口曾名为“小坂町”[8]

兼六园下 - 小立野之间

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尻垂坂的路轨（1919年拍摄）

在环状线于兼六园下处向南方前进[61]，会进入兼六园旁边的兼六坂（旧称尻垂坂）[69]。沿兼六园旁行走一段里程后，线路会向右转90度，随后行走一小段里程后向左转90座，便到达小立野台地上[69]。在该处继续沿东南方向前进，途经下石引町和中石引町，在上石引町金泽大学附属医院（日语：金沢大学附属病院）正面道路的路口处就是终点小立野停留场[61]。另外，线路终端处小立野（日语：小立野）这个名称在1964年才建立。

在该区间中设置了以下电车站[8]。

兼六园下至小立野之间的电车站列表（截至废线一刻）
兼六园下 - 出羽町 - 下石引町 - 小立野
  • 下石引町在战时被废除，后来在1940年代后期重开（重开时名为“二中前”）[8]。后来在1950年代前被改名为“中石引町”[8]。

香林坊 - 野町駅前间

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犀川大桥（日语：犀川大橋）（1924年竣工）

在环状线于香林坊处向南（西南）方前进，首先会到达片町（日语：片町 (金沢市)）[61]。旧北陆街道上的片町[64]在江户时代起已经是商业地带。在战后，也成为金泽市著名的市中心区[70]。

离开片町后，线路会跨越犀川大桥（日语：犀川大橋）进入野町[61]。这里是旧北陆街道上之町。在野町1丁目至2丁目之间，由于该处是商店街的中心部分，因此道路比较宽阔。在该处也被称为野町广小路[71]。在野町广小路停留场，该处再设有分岔前往寺町的线路[61]。另外在该电车站西北方约400米处设有北陆铁道石川线起点站白菊町站[注 4][61]。

从野町广小路出发，线路会驶进野町5丁目附近的道路[61]。随后线路转向西边，进入双线专用轨道，在进入下坡路段后便到达石川线野町站前[14]。终点站野町站前停留场是在野町站站前广场对面，终点站站台部分是单线[69]。另外在市内线与石川线之间敷设了联络线（单线）[69]。另一方面，在1944年（昭和19年）松金线废除前，，市内线路轨曾经连接前往松任方向的“松金线”路轨[14]。

在该区间中设置了以下电车站[8]。

香林坊至野町站前之间电车站列表（截至废线一刻）
香林坊 - 片町 - 野町广小路 - 野町四丁目 - 野町站前
  • 片町至野町广小路之间的犀川大桥停留场在1962年8月6日废除[8]
  • 片町在战时被废除，后来在1940年代后期重开。犀川大桥在1950年代前期重开[8]。

野町广小路 - 寺町之间

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在野町广小路，除了上述提及前往野町站前方向的线路外，还有向东南方向前进的线路。该线路会进入野田寺町（现时：寺町）5丁目，随后途经4、3、2、1丁目[61]。野田寺町这个地名取自该处有许多寺庙（寺町寺院群），在沿线有许多寺庙[72]。在战前，周边地区都是第9师团相关设施，也有许多商店[73]。路轨终端是寺町停留场，该电车站是位于沿线与连接犀川上菊桥交界前[61]。

在该区间中设置了以下电车站[8]。

野町广小路至寺町之间电车站列表（截至废线一刻）
野町广小路 - 大樱 - 寺町三丁目 - 寺町二丁目 - 寺町
  • 大樱在战时被废除，后来在1947年4月重开。寺町二丁目在1949年11月重开[8]。

配线特徴

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在上述已经提及，整个市内线有五处分支，当中于环状线上的四个分支（武藏辻、桥场町、兼六园下和香林坊）都是三角线，进入该处的电车前往各个方向[74][69]。这四处的信号灯和转辙器都是由职员操作[60]。当中，香林坊的三角线中心设置了交通信号灯[69]。在环状线外的野町广小路分支点中，转辙器是自动操作[60]。

截至1963年6月，市内线的营业里程为12.5公里，当中双线区间为10.6公里[59]。单线区间中，除了金泽站前附近的展线外，还有鸣和町至东金泽站前之间[60]。另外在双线区间中，截至1962年，兼六公园下、香林坊、野町4丁目和小坂神社前四处均设有渡线[60]。

运行系统

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截至1962年，金泽市内线设有以下6个运行系统[60]。系统编号绘制在金属系统板上，并且放在电车前方[75]。

编号 系统板 区间 备注
1 圆形:红地白字 小立野 - 公园下 - 桥场町 - 武藏辻 - 金泽站前 车辆也会行走小立野 - 金泽站前 - 寺町 - 金泽站前 - 小立野之间
2 圆形:黑地白字（在1系统的背面） 金泽站前 - 武藏辻 - 香林坊 - 寺町
3 四方形:白地黑字 小立野 - 公园下 - 香林坊 - 野町站前 车辆也会行走小立野 - 野町站前 - 鸣和 - 野町站前 - 小立野之间
4 四方形:蓝地黄字（在3系统的背面） 野町站前 - 香林坊 - 武藏辻 - 桥场町 - 鸣和
5 倒三角形:黄地蓝字 寺町 - 香林坊 - 公园下 - 桥场町 - 鸣和 - 东金泽站前 在晚上8时行走。在晚上8时至末班车前，4系统会延长行驶至东金泽站前
6 把四角形的四个角切走，成为八角形:白地红字 公园下 - 香林坊 - 武藏辻 - 金泽站前 只于早高峰时间行走

车费的演变

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自金沢电气轨道（日语：金沢電気軌道）市内线开业以来，车费制度是采用区间制。乘坐1区当时需要3钱，乘坐最长里程的单程车费需要9钱[12][15]。在1927年（昭和2年）2月11日，车费改为均一制，统一为单程5钱、来回9钱[15]。这次的车费调整也使早晨折扣票与回数乘车票（日语：回数乗車券）的费用下降，当时实际上是为了经济衰弱而把票价下降[15]。

在北陆铁道成立时，车费维持统一在5钱。在太平洋战争期间的1944年（昭和19年）7月，车费提升至10钱[76]。在战后通货膨胀期，车费继续上调。在1946年（昭和21年）3月升至30钱，翌年1947年（昭和22年）4月升至40钱，同年7月升至1日圆，1948年（昭和23年）3月升至1日圆50钱，同年6月升至2日圆50钱，同年8月升至5日圆。在2年5个月期间，车费上升达约17倍[77]。

踏入1950年代，在1950年（昭和25年）11月进行车费调整，从5日圆提升至6日圆[78]。在翌年1951年（昭和26年）10月提升至8日圆。在1952年（昭和27年）4月提升至10日圆[78]。在1955年（昭和30年）12月提升至13日圆[39]。

这个13日圆车费在8年之间没有变动。随着日本踏入高度经济成长期，使人员和杂项费用增加，这导致公司经营恶化。在1963年（昭和38年）12月再度整体车费至15日圆[52]。这个车费一直维持至在4年后市内线废除[76]。

车辆

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以下将会记述于金泽市内线上行走的车辆，当中包含在前身金泽电气轨道时代的车辆。

木制两轴车

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金泽电气轨道开业时的木制两轴车。前方为7号（1919年6月）
De30形 (30 - 49)、De60形 (60 - 69)、De80形 (80 - 99)
在金泽电气轨道市内线开业引入的木制两轴车。在1919年（大正8年）1月引入20架（旧编号：1 - 20），在1920年（大正9年）3月引入10架（旧编号：21 - 30），在1921年（大正10年）4月引入20架（旧编号：31 - 50）。上述各车辆都是由汽车制造制造[75]。虽然制造年不同，但是几乎没有差异。车长8.876米、宽2.235米。这耀电车没有侧门，甲板呈开放式（后来有些车辆安装了乘降门[79]），以及双屋顶构造。转向架使用Brill21E形[75]。载客量40人[75]。车身颜色方面，当初为红色，后来变为绿色[75]。在1927年（昭和2年），根据制造日期顺序地变更车队编号为De30形30 - 49、De60形60 - 69、De80形80 - 99[79]。
在1932年（昭和7年），4架De60形和6架De80形。在1942年（昭和17年），5架De30形被改造为半钢制的MoHa300形[75][79]。在1944年（昭和19年），3架De80形转让给吴市电（日语：呉市電），成为吴市电80形电车[79][80]。
在战后的1949年（昭和24年），车队编号中的“De”全部改为“MoHa”[75]。同年7月，车库火灾造成7架电车烧毁[14]。后来，MoHa60形与半钢制两轴车MoHa310形进行改装后，由于车队编号不一致，因此剩下的车辆在1953年（昭和28年）编为MoHa50形 (51 - 59)[75][14]。截至1963年，除了更换了车身的电车外，同型号车辆只剩下工程车59号[75]。在1964年（昭和39年）废除此车型[14]。
上述MoHa60形 (60・61)是De87和De94的木制车改造版本，乘降门由折叠门改为拉门，车身加宽使载客量增至46人[75]。截至1963年，60被暂停运营，61变为工程车[75]。
De400形 (401 - 406)
在北陆铁道成立后从名古屋市电引入其中三款车型之一。共有6架，编号是De400形401 - 406。在1947年（昭和22年），401 - 403 共3架可于松金线上行走，404 - 406 共3架可于金石线上行走[14]。在1949年迁往市内线服役[14]。车库火灾使401和403 共2架电车被烧毁，剩下的4架在1949年改车队编号为MoHa170形 (171 - 174)[14]。在1951年（昭和26年），所有电车被退役[14]。
在名古屋市电服役时期，这些电车是LSC形（日语：名古屋市交通局LSC形電車）343 - 348（1923年制造）[75]。在1941年度，为了改造拥有关节式转向架的2600形（日语：名古屋市交通局2600形電車），便把15架两轴车废除（338 - 352）[81]。根据名古屋市电资料，6架退役车辆进行翻新后出售[82]。与其他来自名古屋市电的电车一样，引入至金泽后，上半部涂上奶油色，下半部涂上深绿色[75]。
De500形 (501・502)
与De400形一样，都是从名古屋市电于1947年引入[75]。当中引入了两架，分别是名古屋市电1号501和2号502。在1949年车库火灾中，501被烧毁退役[75]。后来502改车队编号为MoHa160形 (161)[75]。该电车于1951年退役[75]。
根据名古屋市电资料，该电车是从桑名电轨引入至名古屋市电，随后再进行翻新出售[83]。
De600形 (601・602)
前京都市电狭轨1形电车（所谓“N电”）[75]。后来经过名古屋市电服役后，于1947年引入2架电车。旧编号为N81Ga601和N106Ga602。后来改车队编号为MoHa150形 (151 - 152)[75]。在1951年，两架电车一同退役[75]。

半钢制两轴车

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MoHa200形 (201 - 205)
在金泽电气轨道时代的1931年（昭和6年）引入。为市内线首批半钢制两轴车[75]。由藤永田造船所制造[75]。长8.88米、宽2.23米，与原本的木造电车差不多尺寸，但是可载客48人[75]。在1949年车库火灾中，203被烧毁退役[14]。剩下4架于1966年（昭和41年）前退役[14]。
车身涂装方面，与MoHa300形、Moha310形一样，只有单色深绿色[69]。
MoHa300形 (301 - 315)
把原本木造两轴车进行改装，使用原本的转向架和电器元件。车身与MoHa200形差不多一样[75][14]。在金泽电气轨道时代的1932年（昭和7年），使用4架De60形 (64-66、68) 和6架De80形 (81、85、89、91、93、95) 的机器，其余部分由藤永田造船所制造[75]，车队编号为301 - 310。随后在1942年（昭和17年），使用5架De30形 (30 - 34) 的零件，其余部分由东京工业所制造[75]。2次车的车队编号为311 - 315[75]。
在1965年（昭和40年），309发生出轨侧翻事故[56]。籍此契机开始把变体退役，在全线废除前只剩下4架[14]。
MoHa310形 (316 - 320)
共引入5架，MoHa310形是半钢制两轴车。长8.8米，宽2.23米。与MoHa300形相同尺寸，但是载客量只有40人[75]。这些电车在1947年起于松金线上行走，车队编号为MoHa600形 (601 - 605)[14]。在松金线服役前，于1925年曾经在三重县朝熊登山铁道（日语：朝熊登山鉄道）上行走，后来经过名古屋市电服役后，由北陆铁道购入这些电车[14]。在1953年（昭和28年），把5架电车进行改装，包含缩小车身宽度和更换来自MoHa30形的转向架和电器元件，完成改装后才转往市内线上行走[14]。此车型在书籍上指出由于机器是来自MoHa30，因此被视为把MoHa30形改装。而MoHa600形则被视为被退役[14]。
在实际行走时，由于车身晃动太强烈，因此乘客反应不佳，使行走的机会慢慢减少[75]。在1964年，316 - 318 共3架电车被退役，其余两架319,320变为工程车，最后才在1965年退役[14]。

转向架车

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MoHa2000形 (2001 - 2010)（日语：北陸鉄道モハ2000形電車）
金泽市内线首批转向架车（日语：ボギー台車）[75]。在1949年11月22日首次行走。在翌年3月前引入共10架[38]。电车由近畿车辆制造[84]。长10.5米、宽2.2米，对于转向架车来说是比较小[84]。这种修长车身便利电车经过急弯[75]。载客量70人[75]。
MoHa2100形 (2101 - 2112)（日语：北陸鉄道モハ2100形電車）
在引入MoHa2000形后，于1951年（昭和26年）12月再引入另一款转向架车。电车由广濑车辆制造[85]。长11.0米，乘降门位置由车身前后变为车身前和中间位置[85]。载客量70人[75]。
MoHa2200形 (2201 - 2206)（日语：北陸鉄道モハ2200形電車）
在引入MoHa2100形后，于1956年（昭和31年）引入2201、2202，于1957年（昭和32年）引入2203 - 2205，于1958年（昭和33年）引入2206[86]。电车由日本车辆制造制造[87]。牵引电动机由原本其他电车的1辆2台增至1辆4台[87]。此电车也加入新技术，包括附上断路器 (LB) 控制器和自动圈式制动，可透过制动阀的操作角度调节制动力道[86]。载客量70人[75]。
MoHa2300形 (2301、2302)（日语：北陸鉄道モハ2300形電車）
市内线最后两架新制电车。在1961年（昭和36年）3月由日本车辆制造制造[88][89]。与MoHa2200形一样，装配1辆4台牵引电动机和自动圈式制动。另外使用新的控制器和常用电动制动。此外，电车装上弹性车轮和新款转向架。被视为高性能变体[89]。载客量70人[75]。
MoHa2050形 (2051)（日语：武蔵中央電気鉄道1形電車#金石電気鉄道）
电车原本在武藏中央电气铁道（日语：武蔵中央電気鉄道）（东京都八王子市）上行走，当时的车型为1形（日语：武蔵中央電気鉄道1形電車）[90]。车队编号为8号的电车在1938年（昭和13年）转往金石电气铁道（即后来的北陆铁道金石线）上行走。后来合并为北陆铁道后，车队编号改为MoHa1101。在1951年从金石线转往金泽市内线上行走[90]。在转往市内线之际，车头进行了一些改装[91]。载客量64人[75]。
MoHa2060形 (2061・2062)
电车原本在琴平参宫电铁（日语：琴平参宮電鉄）（香川县）上行走，当时的车型为DeHa80形[92]。随着该铁路被废除，在1963年（昭和38年）由北陆铁道购入2架电车[91]。琴平参宫电铁时代的81在购入后，车队编号改为2061，83则改为2062[92]。但是由于车身较宽，不利于多弯的金泽市内线上行走。因此在1964年（昭和39年），于自家工场制造新的车身，随后开始于市内线上行走[91]。

关于转向架车的车身涂装。旧涂装上半部是奶油色，下半部是栗色。新涂装的下半部是粉红色，上半部颜色不变[69]。

备注

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关于集电装置

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关于电车的集电装置，在开业以来一直使用电杆。在1950年，MoHa170形试验改用弓型滑接器。在同年12月1日起，包含MoHa2000形的所有车辆均改用弓型滑接器[60][75]。另外在转向架车中，MoHa2100形、MoHa2200形和MoHa2300形在制造时已经使用受电弓[75]。

废线后的车辆转让

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在线路废除后，共有33架转向架车。当中17架转让给名古屋铁道（名铁），2架转让给丰桥铁道，3架转让给福井铁道[92]。以下为转让后的车型和车队编号对照表[92]。

北陆铁道时代的车型和车队编号 → 转让后的车型和车队编号 转让年月
MoHa2000形2001 - 2010 → 名铁Mo550形550 - 559 1967年7月
MoHa2100形2107 → 名铁Mo530形531 1968年3月
MoHa2200形2201 - 2206 → 名铁Mo560形561 - 566 1968年3月
MoHa2300形2301・2302 → 丰桥铁道MoHa300形301、302
（后改为Mo3300形3301・3302） 		1967年5月
MoHa2050形2051 → 福井铁道MoHa500形501 1967年9月
MoHa2060形2061、2062 → 福井铁道MoHa510形511、512 1967年9月

转让至名铁的17架电车均在名铁岐阜市内线上行走，在1997年（平成9年）前全部退役[86]。转让至丰桥铁道的2架电车均在东田本线（市内线）上行走，在2000年（平成12年）全部退役[93]。转让至福井铁道的2架电车在福武线福井市内区间上行走，但只服役使用2年，于1969年（昭和44年）全部退役[91]。福井铁道在1988年购入来自名铁Mo560形562（即前MoHa2200形2202），当时名铁把该电车退役[86]，该电车直至2006年（平成18年）前都是活动用车[94]。

两轴车没有转让给其他铁路公司。石川县水产课购入两轴车MoHa200形202、205和MoHa300形304、308、315（一共5架）[95]。在1967年5月30日，把该五架电车放置在金石港对出9.5公里的海底，成为了鱼礁[96]。

保存车

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在线路废除后，寄赠或出售了以下电车[95]。这些车辆现时已经不存在[97]。

  • MoHa300形301 ： 寄赠给石川县立儿童会馆（金泽市出羽町）
  • MoHa300形302 ： 寄赠给小立野儿童公园（金泽市小立野（日语：小立野））
  • MoHa300形305 ： 寄赠给石川县立养护学校（野野市町）
  • MoHa300形310 ： 被野野市町内私人购入
  • MoHa300形311 ： 被金泽市内私人购入
  • MoHa2100形2108 ： 出售给幼稚园
  • MoHa2100形2110 ： 出售给预拌混凝土厂

其中一架电车在1967年（昭和42年）于金泽市西金泽二丁目处被用作餐厅之用。店铺名称为“青电车”。在10年后，由于车窗生锈而需要被拆毁。该店于同一位置设置了3米高的绿色电车复制品，内部设有吧台和餐台座位[2]。

此外，一些已转让的电车在后来也以不同方法保存。其中之一是经名铁转让给福井铁道的旧MoHa2200形2202（Mo560形562），在2006年被移送至JR货物集团旗下JR货物·北陆物流位于富山县伏木站内[69]。旧MoHa2200形在名铁上退役后[86]，其中1架（旧2203）移送往静冈县挂川市保存（截至2009年）[97]。而转让给丰桥铁道的2架MoHa2300形中，均在2000年被移送往铁道综合技术研究所并被用作试验车。后来其中1架（旧2302）被再移送往栃木县“那珂川清流铁道保存会”内保存[69]。

注脚

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注释

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  1. ^ 金石电气铁道在1920年10月向金泽站一方延伸至中桥站。
  2. ^ 兼六坂是从兼六园下沿着兼六园攀登到小立野台地的斜坡。该斜坡道路原本名为尻垂坂通，后来在居民请愿下改名为兼六通。斜坡的名称在昭和40年代由尻垂坂改为兼六坂[54]。
  3. ^ 在1968年10月迁移至金泽市市郊的割出町[65]。
  4. ^ 市内线废除后的1970年，白菊町站花废除客运业务。在1972年废除货运业务，使石川线白菊町至野町之间变为废线。

参考资料

编辑
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 ちょっと昔の金沢. 金沢くらしの博物馆. [2021-12-20]. （原始内容存档于2023-02-08） （日语）. 
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参考文献

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书籍

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  • 其他书籍

杂志

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    • 西胁惠. 48年の歴史ついに閉ず 北陸鉄道金沢市内線2月10日限り廃止. 铁道画刊 (电气车研究会). 1967-04,. 第17巻第4号（通卷195号）: 60–61 （日语）. 
    • 西胁惠. 私鉄車両めぐり77 北陸鉄道〔2〕. 铁道画刊 (电气车研究会). 1968-11,. 第18巻第11号（通卷216号）: 64–70 （日语）. 
    • 酒井英夫. 私鉄車両めぐり90 福井鉄道〔下〕. 铁道画刊 (电气车研究会). 1971-11,. 第21巻第11号（通卷257号）: 56–62 （日语）. 
    • 日本有轨电车同好会. 昭和30年以降の路面電車譲渡一覧表. 铁道画刊 (电气车研究会). 1976-04,. 第26巻第4号（通卷319号）: 126–128 （日语）. 
    • 内山知之. 日本の路面電車現況 豊橋鉄道東田本線. 铁道画刊 (电气车研究会). 2000-07,. 第50巻第7号（通卷688号）: 188–191 （日语）. 
    • 笹田昌宏. 路面電車の歴史的車両. 铁道画刊 (电气车研究会). 2011-08,. 第61巻第8号（通卷852号）: 70–72・121–124 （日语）. 
    • 服部重敬. 日本の路面電車各社局現況 福井鉄道. 铁道画刊 (电气车研究会). 2011-08,. 第61巻第8号（通卷852号）: 194–200 （日语）. 
    • 山本宏之. 失われた鉄道・軌道を求めて 松金電車鉄道（北陸鉄道松金線）. 铁道画刊 (电气车研究会). 2015-04,. 第65巻第4号（通卷902号）: 126–133 （日语）. 
  • 《铁道迷》
    • 鹿岛信弘等. その後の金沢市電の車両. 铁道迷 (交友社（日语：交友社）). 1967-08,. 第7卷第8号（通卷474号）: 67 （日语）. 
  • 其他杂志
    • 羽片日出夫. 旧き佳き路面電車のころ 第1回北陸鉄道金沢市内線. 有轨电车EX (伊卡洛斯出版（日语：イカロス出版）). 2017-05, vol.09 （日语）. 

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