通勤五方面作战
通勤五方面作战是日本国铁在1960年代中期至1980年代初期，针对首都圈内辖下的通勤铁路路线（国电），为了增加路线输送量以及减轻车厢定员额而施行的大规模改善计划。又称为“五方面作战”或“东京五方面作战”[1][2]。
| 日语写法 | |
|---|---|
| 日语原文 | 通勤五方面作戦 |
| 假名 | つうきんごほうめんさくせん |
| 平文式罗马字 | Tsūkin Gohōmen Sakusen |
五方面作战的背景与计划
编辑二次大战后是日本的高速成长期。由于东京都附近地区人烟稠密，当时工作地点大都位于东京市中心，导致来往东京市中心和近郊地区的通勤铁路线在繁忙时间都异常挤拥。这种混乱情况被称为“通勤地狱”。
根据国铁于1960年所进行的调查，繁忙时间乘车率[3]最高的五条路线分别为：总武本线：312%；东北本线：307%；山手线：299%；中央线快速：279%和常磐线：247%。
为了增加列车班次及改善这些路线的服务品质，营运这些路线的日本国铁将原有的72系电力动车组和客车更换为101系、113系等当时最先进的电力动车组。但这并未能解决最根本的问题——现有路线的列车排点并不能提供足够输送力应付当时的交通需求。要解决这个问题，最有效的方法是增加前述繁忙路线的路轨数目，以增加同一时间行驶的列车数目。
而按当时日本国铁的路线图，通勤铁路线从东京市中心为中心，以五个方向呈放射状向近郊地区伸延。这些路线包括（从西面开始按顺时针方向排列）：东海道本线、横须贺线、中央本线、高崎线、东北本线、常磐线和总武本线。因此，将这些路线双复线化，就是解决前述根本问题的最有效方法。也因此，这个计划就被称为“通勤五方面作战”。
增强输送力的方法
编辑东海道线、横须贺线
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左：横须贺线
（摄于户冢站）
当时东海道线与横须贺线的列车共用东京至大船路段的东海道本线列车线，形成一个瓶颈，难以增加班次。
而解决方法是把两条路线分拆，俗称为“SM分离”（S和M是两条路线列车的班次编号的末尾英文字）的方案。把横须贺线列车迁移至和客运线平行的东海道货物线（即品鹤线），而货运列车则使用新建的货运线。为了配合这个计划，日本国铁为横须贺线兴建东京至品川的地下路段，并开始与总武线快速相互直通运行。所有工程于1980年（昭和55年）10月完工。
中央本线
编辑对于中央本线系统，则需完成两项工程。首先是把原有的四线路段（御茶之水至中野）向西延伸至三鹰站，然后再进一步延伸至立川站，以便把快速线部分乘客分流至缓行线。另一项则是把缓行线在中野站与营团地下铁（现时的东京地下铁）东西线连接，以便开始相互直通运行。
当中野至荻洼的四线化工程于1966年（昭和41年）完成后，缓行线开始与东西线直通运行。及至1969年（昭和44年），首阶段（中野至三鹰）高架化及四线化工程完成，但三鹰至立川段的高架化工程的计划则到2012年才完成，却未有四线化。
东北本线、高崎线
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左2线：货物线（湘南新宿线）
中央2线：列车线（宇都宫线）
右2线：电车线（京滨东北线）
提升东北本线和高崎线系统输送力的方法和东海道线、横须贺线系统相同，重点是把中距离列车（东北本线列车线和高崎线）班次和各站停车电车（京滨东北线）班次共用的路段（东北本线赤羽至大宫段）增设电车线复线轨道，和列车线轨道分离，形成三复线路段，工程于1968年（昭和43年）10月完成。
另外，后来兴建的埼京线、湘南新宿线和上野东京线也纾缓了东北本线的人流。
常磐线
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左1、2线：常磐缓行线，远处可见月台
左3、5线：常磐快速线，该站仅设通过线
常磐线方面，和其他拥有中距离列车班次的路线一样，需要把中距离列车、普通列车、快速电车与缓行线各站停车电车分离。这方面的重点是把北千住至取手段四线化。另外，缓行线方面则会兴建和营团地下铁千代田线连接的路段（北千住－绫濑），然后开始相互直通运行。
首先开始的是千代田线相互直通运行的服务，于1971年（昭和46年）4月四线化工程完成至我孙子时开始。初期直通运行路段只到霞关站，直到1982年（昭和57年）11月四线化完成，缓行线（绫濑至取手）全线开业后才开始全面相互直通运行。由于列车终点站和以往的列车不相同，加上涉及国铁与营团两家公司服务所需的总车费较昂贵，因此初期曾因为容易误乘列车而引发社会问题，如今仍然受此影响而多次遭到沿线居民（特别是换乘最为不便、车费无故畸高的龟有、金町两站附近居民）抗议乃至提诉。
总武线
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右：横须贺・总武快速线
（摄于市川站）
总武线提升输送力的措施大部分与其他需提升输送力的路线有关系。第一项是缓行线与东西线连接的工程，工程于1969年完成，自此东西线经西船桥站直通运行。第二项是把快速列车自缓行线分离的工程，为此日本国铁把锦糸町至千叶一段四线化，另外兴建锦糸町至东京的地下路段，与横须贺线直通运行。其中东京至津田沼路段于1972年（昭和47年）7月完成，余下路段则于1981年（昭和56年）10月完成。
总武线四线化后民众的反应和前述常磐线的问题大不相同。由于四线化后乘客可以利用快速列车经东京站换乘其他列车，不须像从前一样经秋叶原站换乘，因此获得沿线居民的赞赏。
后续情况
编辑在2003年再次进行的路线乘车率调查。以下为高峰期乘车率最高的五条路线：
以上数据显示通勤五方面作战获得一些成效，令当时排名最高的5条路线大部分已跌出首5名。其中山手线高峰期乘车率更已跌出首10名。但情况尚未改善至令人满意的地步。
参考文献
编辑- ^ 佐藤信之编. Ⅰ 総論 鉄道プロジェクトの制度 第1章 戦後の都市鉄道整備の概要 2.相次ぐ大規模投資－昭和40年代. 铁道ピクトリアル 东京圏都市铁道プロジェクト (电気车研究会). 2013-7,. 2013年7月号别册: 11 – 12.
- ^ 山田亮. 横須賀線と総武快速線－通勤5方面作戦がもたらした異なる沿線文化同士の直通運転－ 難航する東海道線複線化. 铁道ピクトリアル 【特集】 横须贺・総武快速线 (电気车研究会). 2018-3,. 2018年3月号 : 13 – 14.
- ^ 乘车率是车辆运行时的实际载客人数与列车设计载客量（通勤车辆是指“坐席满员、吊环基本抓满、车门前站立数人”的状态下的人数，平均每平方米约3人）之比。日本的长20m的通勤电车的设计载客约为140人：乘车率200%即为实际载客280人（相当拥挤，勉强能读杂志的状态），类推。根据实验（ 存档副本. [2013-11-01]. （原始内容存档于2013-11-03）. ），物理上的容纳极限约为450人（321%）。