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2号高速铁路 (英国)

2号高速铁路（英语：High Speed 2，缩写：HS2）是英国一条兴建中的高速铁路路线，连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特等英格兰境内的主要城市，设计最高营运时速达330公里，预计2029-33年完成首段伦敦至伯明翰段[3]，并成为全国的第二条高速铁路路线（另一条为连接伦敦至英法海底隧道的1号高速铁路）。路线已于下议院获批。[4]2020年2月11日，时任首相约翰逊通过建设计划，成本达到1,070亿英镑（1,384亿美元）。

2号高速铁路
High Speed 2
2号高速铁路各期路段示意图
第1期（蓝）：伦敦至伯明翰寇松街、西海岸主线（接近利奇菲尔德）
第2a期（绿）：西米德兰至克鲁
第2b期（紫）：克鲁至曼彻斯特皮卡迪利、西米德兰至东米德兰泊车道
第2b期（已被取消的路段）（橙）：东米德兰泊车道至利兹
概览
营运地点第1期：大伦敦及西米德兰
第2期：西北及东米德兰
服务类型高速铁路
所属系统英国国铁
目前状况兴建中：
第1期（目标于2029-33年通车[1]）
暂定取消：
第2a期（目标于2029-33年通车）
第2b期（目标于2040-45年通车）
起点站伦敦尤斯顿 或 老橡公地
终点站高速铁路系统：
第1期：伯明翰寇松街
第2期：曼彻斯特皮卡迪利
直通运转普速铁路：
第1期：麦克尔斯菲尔德、曼彻斯特皮卡迪利、利物浦莱姆街、爱丁堡威瓦利及格拉斯哥中央
技术数据
路线结构高速铁路
路线长度230千米（140英里） （第1期[2]）
530千米（330英里）（各期完成后）
最高速度360 公里/小时（系统最高速）
330 公里/小时（日常营运最高速[1]）
正线数目复线
车站数目高速铁路系统：
第1期：4
第2a期：1
第2b期：3
普速铁路系统：14
轨距1435毫米标准轨
铁路限界GC
电气化方式25kV交流电，架空电缆

2023年10月4日，英国首相里希·苏纳克正式宣布取消从伯明翰连接曼彻斯特的HS2高速铁路连接计划，并称为会把节省下来的资源投资其他交通项目。[5]

概要 编辑

本线计划连接伦敦、伯明翰以至东米德兰和西北英格兰地区。本线的南端起点为伦敦尤斯顿站，北端则规划为伯明翰寇松街站（邻近伯明翰沼泽街站）和曼彻斯特皮卡迪利站。除这些车站外，本线还预计服务于建设中的老橡公地站（英语：Old Oak Common railway station）和伯明翰转乘站（英语：Birmingham interchange）。规划中的第2期完成后，本线还将服务东米德兰泊车道站（英语：East Midlands Parkway railway station）、克鲁和曼彻斯特机场。

本线将会有分岔点进入现有的西海岸主线和米德兰主线，以便直通运转前往西米德兰、东米德兰、西北、东北英格兰和苏格兰等地、不在新的高速铁路路线上的城镇。

本路线的建设分为三个阶段。正在建设中的第一阶段为伦敦到利奇菲尔德附近与西海岸主线的交会处，并在那里分支至伯明翰，本段于2020年开始建造。第二阶段为利奇菲尔德到克鲁附近另一个接上现有铁道路网的交会处，本段已获得王室同意，但尚未全面开始建设。尚未被议会通过的第三阶段则预计由克鲁前往曼彻斯特，以及附带的两条支线，一条预计延伸至西海岸主线，以使HS2的列车继续前往苏格兰；另一条则预计连接西米德兰和东米德兰公园路车站（英语：East Midland Parkway Railway Station），以使HS2连接上米德兰主线。[6]

项目的最初设计是一个"Y"字形路线，路线在伯明翰分叉，并继续前往曼彻斯特/戈尔本和利兹/约克（HS2 将在那里接上东海岸主线至纽卡斯尔）。2021 年 11 月，HS2，作为北部和中部地区综合铁路计划的一部分，宣布将放弃兴建第2b期东段的一大部分，即东米德兰到利兹一段。从伯明翰附近的科尔斯希尔到诺丁汉的支线将改道至东米德兰泊车道车站，在那里继续向北行驶到米德兰主线。[7]

2010年，项目的建设成本估计在309亿至360亿英镑之间；2015年，与机车车辆成本相结合、并根据通货膨胀进行了预算的调整后，预测总成本为566亿英镑。道格拉斯·奥克维在2019年的评估估计，若按照2019年最初设想的“Y”路线网络，该项目将耗资高达870亿英镑。

到2023年10月4日，英国首相里希·苏纳克正式宣布取消从伯明翰连接曼彻斯特的HS2高速铁路连接计划，并称为会把节省下来的资源投资其他交通项目。[5]

历史 编辑

 
最初的 Y 形路线计划

2003年，随着1号高速铁路首阶段开通，高速铁路抵达英国。该段高铁连接伦敦和英吉利海峡隧道，全长108公里。2009 年，英国交通部（当时为工党政府）提议评估第二条高速线路的经济效益，该线路将由一家新公司，即2号高速铁路公司开发。[8]

2010年12月，保守党-自由民主党联合政府审查后[9]，为2号高速铁路提出了一条拟议路线（从伦敦到伯明翰，并以Y形路线，分支到利兹和曼彻斯特），并接受公众咨询。[10][11] 该拟议路线与前工党政府最初提出的路线相似[12]，改动之处旨在最大程度减少线路的视觉、噪音和其他环境影响[10]。

2012年1月，交通大臣宣布2号高速铁路将分两个阶段建造，立法程序将通过两个混合法案来实现[13][14]。2017年高速铁路（伦敦 - 西米德兰）法案授权建设第1阶段，并于2017年2月通过了议会两院并获得御准[15]。第2a期高铁（西米德兰-克鲁）法案于 2017年7月出台，旨在寻求建设远至克鲁的第2期以及对第2b期剩余路线做出决定的权力。 [12] 第2a阶段于2021年2月获得御准。[16]

该项目的既定目标之一是增加铁路网络的容量。一些快速列车服务预计将于2号高速铁路建成后取消，以释放既有铁路线的空间，从而允许更多本地火车服务得以运行，并使网络能够处理更多的乘客[17]。 英国铁路网公司认为，建设一条新的高速铁路比升级现有的普速铁路网络更具成本效益且破坏性更小[18]。 英国交通部预测，改善连通性将产生积极的经济影响，有利的行程时间和充足的铁路容量将产生从航空和公路到铁路的模式转变[1]。

独立审查及开展计划 编辑

2019年8月21日，英国交通部下令对2号高速铁路项目进行独立审查。审查由英国土木工程师道格拉斯·奥克维主持，他曾担任2号高速铁路的非执行主席近两年。[19][20] 交通部于2020年2月11日发表了审查报告，同时发表了一份总理声明，确认项目将全面推进，但有保留。[21][22] 奥克维的结论是，兴建2号高速铁路的最初理据——为铁路网络提供容量和可靠性——仍然有效，并且不存在可以在项目时间范围内先部署准备措施。因此，奥克维建议该项目与接受一系列建议后按计划进行。在得出项目应该继续进行的结论后，报告建议基建及项目管理局对项目进行进一步审查，并将重点放在降低成本和减少过度规范上。 报告亦建议评估诸如降低火车速度和频率、以及主要影响第 2b 阶段的一系列削减成本的措施[23]。 2020 年 4 月 15 日，建筑公司正式获准开始兴建该项目[24]。

项目规模缩减 编辑

2021年11月18日，政府发布了延迟的综合铁路计划（北英格兰及米德兰）。该计划取消兴建2号高速铁路计划大部分东段线路（东米德兰以北路段），同时缩减了北方经济引擎铁路计划（Northern Powerhouse Rail）的规模。

根据最初提议，2号高速铁路东段将于约克以南与东海岸主线相连，以便列车继续前往纽卡斯尔。该段另一分支将进入利兹。 德比以北的米德兰主线也有一条支线，让列车开往杰弗里尔德。 最初的计划还包括在诺丁汉和德比之间的托顿 (Toton) 设立直通站。 综合铁路计划取消兴建东米德兰泊车道站（该站位于托顿以南）以北的路段后，高铁轨道不再连接东海岸主线，亦不再进入利兹。因此东段只剩下一条从伯明翰附近的科尔斯希尔到东米德兰泊车道站的支线，高铁轨道在该站结束后，火车将继续向北进入米德兰主线，为诺丁汉、德比、切斯特菲尔德和杰弗里尔德等车站提供服务。 与之前的提议不同，高铁列车将服务诺丁汉和德比市中心。

为了缩短伦敦至利兹和纽卡斯尔的行车时间，政府提议对东海岸主线进行升级。 从伯明翰到利兹和纽卡斯尔的高铁列车仍计划使用东段的剩余部分。 伦敦至杰弗里尔德的服务将保留在米德兰主线上，与拟议的原始行程时间相同。 综合铁路计划提出了一项研究，以确定高铁列车到达利兹的最佳方式。

2022年6月，戈尔伯恩（Golborne）支线从克鲁至曼彻斯特议会法案中删除。[25][26]如果没有这条线路，前往苏格兰的火车将不能在维冈以南汇入西海岸主线，汇入点将改为更南的克鲁站。交通部表示，政府正在考虑联合连通性审查的建议，该审查提供了替代方案，例如于比戈尔伯恩更北的地点连接2号高速铁路到西海岸主线，以及升级从克鲁到普雷斯顿一段西海岸主线。交通部将根据综合铁路计划中分配的资金公布其回应。[27][28]

项目延宕 编辑

2023年3月，政府推迟了尤斯顿车站、以及连接老橡公地和尤斯顿的隧道工程，称这是“管理通货膨胀压力和使车站设计更负担得起”所必需的。 一期工程将改以伯明翰和老橡公地段通车为优先目标。新计划中，尤斯顿车站将不早于2035年启用，意味着高铁乘客至少到2035年均需透过伊丽莎白线来往老橡公地和伦敦城中心。[29] 老橡公地至尤斯顿段将改为与第2b阶段同步实施。[30]

与此同时，政府亦宣布连接伯明翰和克鲁的第2a阶段亦将延后两年才开展建设工程[31]。

列车 编辑

 
首款、常规铁路兼容列车（将由日立铁路和阿尔斯通建造）想像图
 

本线预计将由两款2号高速铁路列车（英语：HS2 rolling stock）服务，最高设计车速为 360 公里/小时。首款列车会于第 1 阶段和第 2a 阶段启用后运行，该款的列车将能够离开专用的高速路段，并继续使用既有的普速线路，使用高铁和常规铁道路网服务的混合来到达2号高铁主线以外的城镇[32]。该款列车在最大净空上将受到更多限制[33]。在第 2b 阶段启用后，另一款专用于高速路段的列车（无法驶至既有的铁路网络）亦会投入服务，其载客量与现有的欧洲高速列车相似。

第一批列车的建造合同于2021年12月9日由日立铁路和阿尔斯通之间的 50/50 合资企业获得，该企业将在英国建造 54 列常规铁路兼容列车（即首款列车）[34]。这些列车为庞巴迪Zefiro列车的修订版和演进版[35]。列车为长 200 米的电力动车组，并可与另一列车连接在一起，组成一列 400 米长的列车[36]。

未有纳入计划之路段 编辑

苏格兰 编辑

2012 年 11 月，苏格兰政府宣布计划在爱丁堡和格拉斯哥之间修建一条 74 公里的高速铁路，使两地之间的旅行时间减少到 30 分钟以下。该铁路计划于 2024 年启用，并最终连接到英格兰正在开发的高速铁路网络[37] 。该计划于 2016 年被取消[38]。 2015 年 5 月，2号高速铁路公司得出结论，将2号高速铁路向北延伸至苏格兰“没有成本效益”，高速铁路列车应在升级后的常规铁路上向北运行[39]。

与1号高速铁路的连接 编辑

最早的2号高速铁路提案建议在2号和1号高速铁路之间建立一条连接线，以允许列车直达欧洲大陆，后来由于成本问题和2号高速铁路轨道上供此类列车使用的容量不足而被取消[40]。

2018年，英国工程咨询公司远征工程（Expedition Engineering）曾向政府建议兴建一条长140公里、连接2号和1号高速铁路的高速铁路。该铁路称为HS4Air，走线主要围绕伦敦以西及以南，并计划串连希斯罗机场和盖特威克机场、于阿什福德国际车站汇入1号高速铁路。同年12月，政府认为该计划在缺乏政府支持下难以财政稳健，因此拒绝落实计划[41][42]。

环境及社区影响 编辑

由于2号高速铁路会经过属于杰出自然风景区的奇尔特恩丘陵，因此工程对当地的影响特别受到英国社会关注[43]。在2011年1月，英国政府宣布会于部分路段种植2百万棵树以减低视觉冲击[44]。另外，铁路走线亦作出调整，高铁轨道会改为于奇尔特恩丘陵以南进入隧道，然后于阿默舍姆西北冒出地面[45] 。

拆迁建筑物、取得用地及相关赔偿 编辑

2号高速铁路第1期估计需拆除超过400座住宅，其中250座位于伦敦尤斯顿车站附近、20-30座位于老橡公地至西莱斯里普沿线、约50座位于伯明翰，其余则散落于第1期走线上的其他地点[46]。第1期工程不需拆卸任何1级或2*级登录建筑，但需要拆卸六座、改建四座以及迁移八座2级登录建筑[47]，其中包括一座始建于17世纪、于1602年曾获伊丽莎白一世到访、位于阿克斯桥的农场[48]。

在 2010 年发布了最初的高铁计划后，英国政府设立了特殊困难计划 (EHS) 以补偿住房业主，相关住房是否受新铁路线的影响由政府自行决定。 该计划的第一阶段于 2010 年 6 月 17 日结束，第二阶段于 2013 年结束[49]。

二氧化碳排放 编辑

2007 年，英国交通部委托博思艾伦汉密尔顿控股公司撰写了一份名为“新南北线的估计碳影响”的报告，以调查前往曼彻斯特或苏格兰的新铁路线之建设和运营相关的可能总体碳影响 ，包括铁路建成后民众转向使用铁路使二氧化碳排放减少或增加的程度，以及与没有建造新的高速线路的情况进行比较[50]。 该报告的结论是若新铁路只通往曼彻斯特，在可预见的未来铁路计划并没有净碳效益。 至少，与没有建造新线路的模型相比，建造新铁路线的额外排放量在前十年会更大[51]。

2006 年的爱丁顿交通研究报告告诫不要将航空模式转变为高铁模式作为碳排放效益的普遍论点，因为英国祇有 1.2% 的碳排放来自国内商业航空，而且铁路交通的能源效率会随着速度的提高而降低[52]。 2007 年政府白皮书“提供可持续发展的铁路”指出，以 350 公里/小时速度行驶的火车比以 200 公里/小时速度行驶的能源消耗多 90%[53]。 从伦敦到爱丁堡的旅程中，若使用高速铁路，每位乘客的碳排放量约为 14 公斤，普速铁路则为 7 公斤，航空旅行为 26 公斤。 该论文质疑高速铁路作为减少碳排放的一种方法是否物有所值，但指出，如果转向无碳或碳中性电力生产，情况会变得更加有利[53]。

2010年3月发表的《高铁指挥文件》称，该项目很可能大致实现碳中和[54]。下议院交通特别委员会在 2011 年 11 月的报告（第 77 段）得出结论认为，政府关于2号高速铁路将具有显著碳减排效益的断言经不起推敲。 专责委员会发现，2号高速铁路充其量只能为政府的碳减排目标做出一点贡献。 然而，这取决于在减少英国发电产生的碳排放方面取得快速进展[14] 。其他人则认为，由于2号高速铁路能为现有主线铁路纾缓容量不足的问题，带来更好的本地列车服务，因此这些报告没有正确说明短途旅行模式转变为铁路带来的碳减排效益[55][56]。

2号高速铁路第一阶段环境声明估计，该段线路的建设将涉及 580 万至 620 万吨二氧化碳当量排放，此后线路的运营估计为负碳排放； 运营排放、模式转变和其他环境缓解措施（例如植树和电网脱碳）预计将在 60 年的运营中减少 300 万吨二氧化碳当量排放。 到 2030 年，高铁每乘客公里的二氧化碳排放量估计为 8 克，而传统城际铁路为 22 克。与之相比，私家车交通为 67 克，国内航空为 170 克[57]。

政府表示，建设2号高速铁路一期工程产生的碳足迹有三分之一来自隧道工程，应当地居民的要求，减少铁路对栖息地及其视觉影响的影响，隧道工程的数量有所增加[58]。

噪音污染 编辑

2号高速铁路公司表示，21,300 座住宅可能会变得显著受铁路噪音影响，首选路线 300 米范围内的 200 个非住宅受体（社区、教育、医疗保健和娱乐/社会设施）亦有可能受到显著的噪音影响[46]。 英国政府已表示，于沿线作为视觉屏障而种植的树木将减少噪音污染[44]。

考古发现 编辑

2018 年至 2022 年初，2号高速铁路公司检查了高铁沿线的 100 多个考古遗址[59]。

施工期间的早期发现包括在拆除位于卡姆登镇、废弃的国家禁酒医院时发现的两个维多利亚时代玻璃瓶时间囊，时间囊可追溯到 1879 年和 1884 年。胶囊内装有报纸、医院规则、支持禁酒运动的材料和官方记录[60][61]。

在新尤斯顿车站开始施工之前，考古学家需从皮卡迪利圣雅各教堂的前墓地中移走大约 40,000 具骸骨，该墓地曾在 1790 年至 1853 年间使用，位于新车站所在地[62]。许多骨骼可以通过幸存的铅棺材板来识别所属身份，包括探险家马修·福林达斯船长失踪已久的遗体[63]， 他将被重新埋葬在他的家乡林肯郡多宁顿。 其余的遗骸将重新安葬在萨里郡的布鲁克伍德公墓[64] 。伯明翰新寇松街车站站址的墓地亦进行了挖掘，以移除大约 6,500 具骸骨。 墓葬中其他值得注意的发现是随葬品，例如硬币、盘子、玩具和项链[65]，以及盗尸的证据。 伯明翰的挖掘工作还发现了世界上最古老的扇形车库[66]。

2020年7月，考古团队宣布于白金汉郡文多佛尔附近的多项发现。该团队在一道沟中发现了一具铁器时代男子的骨架，他的双手被绑在骨盆下，面朝下，这表明他可能是谋杀或处决的受害者。考古学家还发现了埋在铅棺中的罗马人遗骸，并表示由于埋葬方式昂贵，他可能是地位很高的人。 最重要的发现之一是一座直径为 65 米的大型圆形木柱纪念碑，其特征与冬至相关，类似于威尔特郡的巨石阵。考古学家还发现了公元前 1 世纪的金币，并认为它几乎肯定是在英国铸造的。[67][68]

2021年9月，考古学家于白金汉郡斯托克·曼德维尔的2号高速铁路工地发现了旧圣玛丽教堂遗址。该教堂属于诺曼式建筑，可追溯至公元1080年，并于1866年、另一间教堂于附近落成后沦为废墟[69][70]。

争议 编辑

支持者认为2号高速铁路提供的额外列车容量和新路线的可靠性将迎合英国于新冠疫情爆发前不断成长的铁路旅客数量。而反对者则认为该计划在财务上不可靠，也会对环境造成破坏。

由于路线多途经农田，被质疑破坏环境及田园生活，因此有数以十万计的人请愿要求停止工程。英国国教大主教理事会表示，依据2号高速铁路项目现有规划，大量英国人坟墓会被挖掘，遗体将不会得到“体面和虔诚的对待”，不仅沿线安葬的尸骨将被挖出，噪音和震动也会迫使农村地区的教会关闭。除非政府采取恰当的“教会保护”措施，否则他们不会支持修建高铁。除英国国教会外，一些著名人士也向议会抗议，企图阻挠争议性的高铁项目。反对者中包括已故王妃戴安娜的弟弟史宾赛伯爵和威廉王子的密友爱丽丝·范·卡森等贵族，他们抱怨高铁通过不仅噪音难忍，还会穿过他们的庄园，破坏自然风光。[71][72]

参考资料 编辑

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