一級方程式賽車
「F1」和「F1賽車」均重新導向至此。關於與本條目同名之其他主題，詳見「F1 (消歧義)」。此條目翻譯品質不佳。 (2018年9月14日) |
一級方程式賽車（英語：Formula One，也叫Formula 1或者F1）是由國際汽車聯合會(FIA)舉辦的最高級別的賽車比賽。[1] 名稱中的「方程式」是指所有參賽車手和車輛都必需遵守的規則。F1賽季包括一系列的比賽，稱為「大獎賽」（法語：Grands Prix）的賽事通常在專門修建的賽道上進行，有些情況下也在臨時封閉的普通城市道路上舉行，其中最有名的是在蒙地卡羅舉辦的摩納哥大獎賽。[2]每場比賽的結果算入積分系統並以此確定兩個年度世界冠軍：一個給車手，另一個給製造商。F1的車手必須持有FIA超級駕駛執照，這是國際汽聯核發的最高級別執照，並且比賽必須在一級賽道上進行，這是國際汽聯核發的最高等級賽道。
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| 類別 | 開輪式單座方程式汽車比賽 |
|---|---|
| 國家或地區 |  全世界 |
| 首屆開幕 | 1950[註 1] |
| 車手 | 20 |
| 車隊 | 10 |
| 賽車製造商 | 10 |
| 引擎供應商 | 法拉利 本田紅牛動力 梅斯特斯 雷諾 |
| 輪胎供應商 | 派拉利 |
| 車手冠軍 |  麥斯·韋特本（紅牛–本田紅牛動力） |
| 車隊冠軍 |  紅牛–本田紅牛動力 |
| Formula1.com | |
 當前賽季 | |
一級方程式賽車通過產生大量的空氣動力學下壓力達到非常高的過彎速度，是風靡全球的賽車運動。引擎性能限制在每分鐘最多15,000轉，其比賽最高速度可以超過350公里/小時[3][4]。賽車過彎的橫向加速度超過5個標準重力。F1賽車的性能非常依賴電子系統（但牽引力控制系統和其他輔助駕駛裝置自2008年已被禁止）、空氣動力學、懸掛和輪胎。
F1通常被認為是賽車界最重要的賽事，同時也是最昂貴的體育運動，其賽車往往採用汽車界最先進的技術和高成本的材料。每年有大約10支車隊參賽，經過超20站的比賽，來競爭年度總冠軍的寶座。儘管歐洲是這項運動的傳統基地並且每年舉辦半數左右的比賽，然而一級方程式如今已經風靡全球，越來越多的大獎賽在其他大洲舉行。2010賽季，一級方程式的全球收視觀眾達到5.27億人次[5]。
大獎賽始於1906年並在20世紀後半期成為國際上最流行的賽車運動。一級方程式集團是F1的商業權利的合法持有人[6]。由於F1的年度支出總額高達數十億美元，其經濟效應和創造就業機會顯而易見，而相關的財務和政治鬥爭更是屢見媒體。較高的知名度和普及度造就F1良好的商業環境，從而吸引贊助商的巨額投資和製造商的海量預算。2000年以來，該項運動不斷上升的支出讓包括廠商車隊在內的數支車隊破產。而另一些車隊則被收購，這已經影響參賽車隊的數量。
一級方程式集團現由自由傳媒（Liberty Media）擁有。自由傳媒於2017年以64億英鎊（約80億美元）的價格從私募股權公司CVC資本合夥公司手中收購了該集團。
命名
編輯F1早期稱為大獎賽（Grand Prix），為了公平性與安全性，賽車運動的主辦者會制訂賽車的統一「規格」（formula，或也可解釋為車輛設定的「公式」），只有依照規格製造的賽車才能參賽，這種賽車便稱為「方程式賽車」。F1是FIA制定的方程式賽車規範等級最高的，因此以1命名。其他還有各種等級較低，也比較不受注目的賽車規格。值得注意的是比賽名稱中的「Formula」代表的是「規則」（rule）的意思，與數學的方程式並沒有實際關係，甚至在數理學科中「Formula」的中文是稱作「公式」，而「方程式」其實對應到的是「Equation」，這不僅是誤解了Formula原名詞的意義，就連選數學名詞也選錯詞，但由於中文環境中最早接觸此名詞時翻譯為方程式，在多年的使用後已成為約定成俗且廣為接受的譯名。由於這比賽在全世界的高知名度，縱使簡稱作「F1」也通常不會造成誤解，而在許多其他領域的競賽中，也常見到將最高等級賽事命名為「F1」的例子，例如世界一級方程式競艇錦標賽（F1 Powerboat Racing）。
歷史
編輯一級方程式錦標賽是一項有着漫長歷史的世界級賽車運動，其前身為1920年代和1930年代舉辦的歐洲大獎賽。1946年，新規則「Formula One」商定成功，並舉行首場非錦標賽。一些大獎賽組織機構戰前就已制定世界錦標賽的規則，但是由於戰爭又終止了比賽，到1947年才正式出現世界車手錦標賽。第一場世界錦標賽於1950年在英國銀石賽道舉行。1958年車隊冠軍的概念被引入。1960年代和1970年代南非和英國還存在全國錦標賽。而非錦標一級方程式多年之後由於競爭成本增加，於1983年結束。
1950年，第一場世界錦標賽由FIA於英國銀石賽道上舉行。1970年代是F1的瞬間加速期，空氣動力學套件加渦輪增壓引擎，使得賽車速度激增；1980年末開始引進的電腦科技使得賽車的油門、離合器全部由電腦自動調控；1990年代是F1的「自動化」期。然而賽車運動的樂趣在於選手的技藝，而非賽車的機械。某些批評家認為賽車的機械運作過度仰賴電腦，從而讓部分技術欠佳的車手獲利。因此比賽的主辦單位也經常修改規則，用以降低新技術所帶來的影響。
賽事回歸
編輯愛快車隊的意大利車手朱塞佩·法里納於1950年以微弱優勢擊敗隊友阿根廷車手胡安·范治奧拿下第一個F1世界冠軍。但范治奧在1951年、1954年、1955年、1956年和1957年五次問鼎（五個世界冠軍頭銜的紀錄塵封長達45年之久，直到2003年才被德國車手米高·舒麥加打破），中間兩年由於范治奧的受傷而中斷。雖然英國人士他令·莫斯能參與競爭，但卻從未贏得世界冠軍，現在他被廣泛認為是未獲世界冠軍的最偉大車手。[7][8]范治奧統治F1的第一個十年而被津津樂道，長期以來他被尊為一級方程式賽車的「大師」。
這一時期特色是車隊由汽車製造商（愛快、法拉利、梅斯特斯·平治以及瑪莎拉蒂）管理，而這些廠商都參加戰前的比賽。梅斯特斯車手兩度贏得世界冠軍，但在1955年勒芒慘劇之後退出F1[9]。
賽事模特
編輯自1960年代起，穿着印有贊助商商標服飾的比基尼女郎，成為賽車的重要一環。21世紀以來許多中東國家陸續加入F1賽事主辦國行列，有關的風俗法例亦限制了女郎出場[10]。而隨着性別平權冒起，廢除「物化女性」的意見亦冒起。F1於2018年1月尾發聲明宣佈，由3月25日揭幕的F1世界錦標賽季開始「中止採用賽車女郎的長期慣例」，新規定亦將適用於其他格蘭披治賽事，但未明言參賽車隊可否繼續自行僱用賽車女郎宣傳[11]。
商業化
編輯1970年代開始，伯尼·艾利史東（英語：Bernie Ecclestone）重新組織了F1商業權利的管理。人們普遍認為是他將該項運動轉化成當今數十億美元的買賣。[13][14]艾利史東1971年買下伯拉咸車隊時獲得一級方程式製造商協會（FOCA）的一個席位，並於1978年成為該組織的主席。此前，賽道所有者可以決定車隊的收入並憑此與車隊進行談判，但艾利史東說服各支車隊通過FOCA「一起行事」（hunt as a pack）。[14] 他向賽道所有者提供一攬子方案，他們可以接受或拒絕。作為交換，他們幾乎只需要放棄賽道旁的廣告[13]。
廠商重現
編輯米高·舒麥加和法拉利車隊締造前所未有的車手五連冠（2000年-2004年）和車隊六連冠（1999年-2004年）。德國人更是將多項記錄攬入名下：68個杆位、91次大獎賽勝利、7個世界冠軍頭銜等等。[15]2005年9月25日，雷諾車手費蘭度·阿朗素終結舒麥加六連霸的夢想，一舉成為F1歷史上最年輕的世界冠軍（2008年被路易斯·咸美頓打破，現記錄由賽巴斯蒂安·維泰爾保持）。翌年，雷諾車隊和西班牙人再次奪得雙料冠軍。年底，舒麥加鞠躬答謝告別16個春秋的F1生涯。2010賽季舒麥加復出，加盟新成立的梅斯特斯車隊。糟糕的三年之後，七屆世界冠軍得主再次退隱江湖。
為增加比賽精彩程度並減少開銷，國際汽聯在此期間經常改變賽事規則[16]。車隊指令自F1創建以來就一直合法，但在2002年被禁。原因是有些車隊多次公然操縱比賽產生負面影響，其中最為著名的當數法拉利車隊在2002年奧地利大獎賽的讓車事件。規則的其他變化包括排位賽形式、計分系統以及引擎和輪胎的使用壽命等。
廠商車隊的減少和私人車隊的回歸
編輯在2008年和2009年，本田、寶馬和豐田都因為經濟危機從F1賽事中退出。這導致製造商車隊控制該項運動的結束。本田F1車隊管理層回購車隊成立布朗GP車隊。著名F1設計師羅斯·布朗和尼基·弗萊擁有並運營該車隊。布朗GP車隊經歷一段痛苦的減少公司規模的階段，他們解僱數百名員工。但是他們最後獲得世界冠軍（當時的車手為詹臣·畢頓和魯賓斯·巴里捷奴）。寶馬F1車隊由彼得·沙巴領導的創始團隊回購，蓮花[註 3]車隊則是另外一個例子，先前由製造商擁有的車隊逐漸改變成私人車隊，最終改組為雷諾車隊
麥拿倫同樣宣佈將逐步從梅斯特斯-平治手中回購股份（麥拿倫和梅斯特斯－平治之間的關係由設計生產梅斯特斯-平治SLR McLaren公路型汽車開始）。在2010年，梅斯特斯-平治購買布朗GP車隊重新以一家廠商車隊回到這項運動中。這一舉動使麥拿倫和平治之間15年的合作產生裂隙。
現在，在F1中僅有梅斯特斯、法拉利、紅牛-本田、雷諾4個動力單元製造商。
政策爭議
編輯國際汽車運動聯合會（FISA）和一級方程式製造商協會（FOCA）之間的F1控制權之爭在1980年代已愈發激烈。
造成這種局面有非常多的原因，其中的很多未被重視的原因也許都已經湮沒在歷史的流河中。一些車隊（除了法拉利和其它幾家主要的廠商車隊）都認同這樣一個觀點——他們和領先車隊的距離因為F1管理機構（FISA）的偏向而逐漸被拉大。除此之外，爭論還牽涉到F1運動的商業運營方面（FOCA的加盟車隊對從賽事中獲得的利益減少而不滿）和技術規則方面，FOCA加盟車隊認為規則應該更加靈活而非呆板的。
本次大戰在FOCA加盟車隊準備抵制1982年的聖馬力諾大獎賽時達到頂峰。本來所有的FOCA加盟車隊都應該抵制該大獎賽來表明他們之間對解決規則和經濟問題的團結一致，他們尤其反對巴里斯特成為FISA主席，蓮花的科林·卡普曼和威廉士的法蘭·威廉士都表明他們不會參加由巴里斯特管理的F1。但事實上，幾家車隊之後退出抵制的行列。最後，各方於1981年1月9日簽署以會議舉辦地巴黎協和廣場命名的《協和協議》（Concorde Agreement）。實際上，現有六份不同的《協和協議》，所有條款都嚴格保密：第一份簽訂於1981年，其他的分別簽訂於1987年、1992年、1997年和1998年，當前的協議簽訂於2009年。但著名的賽車記者Forrest Bond揭開這個保守多年的秘密，RaceFax於2005年底公佈超過120頁的1997年版《協和協議》。
在2009賽季，F1運動身陷一個管理危機中。國際汽聯（FIA）主席馬克思·莫斯利為下一賽季推出一系列的成本削減計劃[17]，包括供各隊自行選擇是否接受預算上限，接受預算的車隊可以在技術方面擁有更多的自主權，可以使用可調前鼻翼和尾翼並且不必受制於轉速限制[17]。一級方程式車隊協會（FOTA）認為給予某些車隊這樣的技術自由會導致F1運動的分裂，他們亟需和FIA開始討論。但是他們之間未達成一致，FOTA（除了威廉士和印度力量車隊[18][19]）之後宣佈他們別無他法將創建一個新的錦標賽[19]。
在6月24日，F1的管理層和各家車隊達成一項協議。這項協議要求在兩年內各家車隊必須將成本削減到1990年代的水準上，但是具體的數字並未加以說明[20]，而且馬克斯·莫斯利同意不再在10月的FIA主席選舉中謀求連任[20]。但是在馬克斯·莫斯利暗示他有可能繼續參加FIA選舉時[21]，FOTA表達他們有可能重新開始他們的脫離該賽事的計劃。在7月8日，FOTA發出一篇新聞稿表明他們不會參加2010賽季[22]，而FIA也稱FOTA代表已經終止雙方的會見[23]。在8月1日，有說法稱FIA和FOTA簽署新一份的《協和協議》，標誌着這一危機的結束並保障該項運動直到2012年[24]。
非世錦賽賽事
編輯F1賽事和世界一級方程式錦標賽通常被視為同義詞。從1984年開始，每一場F1賽事都會被記錄到國際汽聯世界錦標賽（FIA World Championship），並且每一項國際賽事都必須遵循F1的規則。但是在F1早期歷史中，許多賽事是在世界錦標賽之外舉行的。
歐洲非大獎賽賽事
編輯在世界錦標賽建立之前的F1歷史中，每年在歐洲大概有20場賽事，舉辦時間從春天到秋天。大部分具有競爭力的車隊來自意大利，尤其是阿爾法-羅密歐車隊。當世界錦標賽剛剛建立時，這些非大獎賽賽事仍在繼續。在1950、60年代，有許多比賽並不被記錄到世界錦標賽之中。在1950年，一共舉行22場F1賽，但其中只有6場世界錦標賽。在1952年和1953年，當時世界錦標賽運營F2比賽，非大獎賽賽事僅僅在F1賽事中存在。包括車王錦標賽（Race of Champions）、奧爾頓公園國際金盃賽（Oulton Park International Gold Cup）和英國車手俱樂部國際盃（BRDC International Trophy）在內的一些比賽（尤其是英國的一些比賽），經常被世界錦標賽冠軍有力爭奪者所參與。其它一些規模較小的賽事經常在大獎賽舉辦地之外的地點舉行，例如席拉庫薩大獎賽（Syracuse Grands Prix）和丹麥大獎賽（Danish Grand Prix），這些賽事一般只能吸引到一些小規模的世界錦標賽參賽車隊。1970年代，這些非大獎賽賽事逐漸減少。1983年，非大獎賽賽事告別歷史舞台，最後一屆賽事在布蘭茲-哈奇賽道舉行，當時的世界冠軍柯克·羅斯堡獲得冠軍。
南非F1賽事
編輯南非一級方程式錦標賽，從1960年持續舉辦至1975年。此賽事不僅在南非國內舉行，也包括在羅得西亞和葡屬東非舉行的比賽。
儘管賽事中有一些當地製造或改裝的賽車，但在該賽事中領先的賽車多數是最近從世界一級方程式錦標賽中退役的。在60年代末，Formula 5000加入該賽事，二級方程式也在1973年加入。來自這些賽事的優秀車手通常也會參加他們當地的世界錦標賽大獎賽，以及小部分的歐洲賽事，儘管他們在這個級別上沒有取得太大的成功。
英國F1賽事
編輯DFV引擎使得英國本土F1系列賽成為可能，這些賽事大致在1978年至1980年間舉辦。一些蓮花等知名車商的二手車被重新組裝來參加該項系列賽。在1980年，南非車手戴絲爾·維爾森（Desiré Wilson）駕駛Wolf WR3在布蘭茲-哈奇賽道贏得比賽，成為唯一一位在F1賽事中獲得勝利的女性車手。
賽車技術與規則變化
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比賽採用的賽車為單座四輪，敞開式座艙。這種沒有車頂與車窗玻璃的車身有助於減少車身上半部重量，降低重心增加操控穩定，將車身尺寸減至最小，輪胎周圍的葉子板（擋泥板）也不裝設，有助於減少車身正前方迎風面積與車重，是完全不考慮街道實用性的前提下之賽車設計，有別於有車頂及較實用車身的GT（可開上街道去Grand tour）車或原型賽車。車手頭頂上方為引擎進氣口，兩側為水箱散熱進氣口。
雖然F1賽車車身使用許多大型擾流翼和小型擾流板來增加下壓力而造成風阻系數（coefficient of drag）增加，但因為車身正前方迎風面積已儘量減至最小，所以風阻系數乘以車身正前方迎風面積的阻力面積仍能降低，同時又保有下壓力強的操控穩定性。一般流線型的乘用車雖然風阻系數比F1賽車低，但因為迎風面積大上許多，阻力面積不見得較低（轎車的左右車外倒後鏡形狀在左右上角顯示天空的不必要部份，也常被切掉以減少迎風面積），而且缺乏F1賽車的大量擾流板提供大量下壓力，車身重心也較高，所以無法做出F1賽車高達5G（該車輛靜止時總重量的五倍）的過彎抗離心慣性（Lateral acceleration，俗稱離心力），量產跑車過彎抗離心慣性有1G即算優秀，而一般轎車過彎有超過0.8G就算不錯的表現。如果有足夠的天花板空間，當超過某個時速時，F1賽車的下壓力之大可以讓F1賽車倒置在天花板上駕駛。
1980年代中期渦輪增壓引擎的F1賽車就有1200匹馬力，馬力比後來的自然進氣引擎的F1賽車高，在直線跑道加速更快，但現今F1賽車的優秀之處在於極高的過彎速度、強勁煞制與摩擦阻力超過1的高抓地力輪胎。以1990年Tyrrell車隊的Tyrrell 019這部對F1極具影響力的賽車而言，設計師Postlethwaite博士採用創新的高車頭設計，讓更多氣流進入車底產生文氏管效應（Venturi）增加下壓力（賽車界稱為地面效應，Ground effect，讓車底氣流高速流過，使車底氣壓大幅低於車身上方氣壓而增加下壓力，另一種產生地面效應的方法為蓮花車隊曾使用的側裙擾流板，減少車身側面氣流進入車底低氣壓區擾亂氣流，讓車底產生接近真空的低氣壓來增加下壓力，但此方法被FIA禁用），也減少車頭與前擾流板連接處的亂流，在1990年法國站練習賽創下超過時速300公里過彎的記錄，達到4G的過彎抗離心慣性，成為後來各車隊的設計範例與F1賽車首創的特色。1970年代末期F1賽車的最佳過彎表現約為時速240公里，2G；2010年在新規則限制下F1英國站比賽仍有車手過彎時達到5G，2017年澳洲站平治車隊咸美頓則創下6.5G過彎的新紀錄。
美國類似F1的Indycar賽車因為主要跑橢圓形傾斜跑道，利用路面朝圓心的傾斜角度抵銷許多過彎離心慣性，形成彷彿連續不斷的直線跑道，多數時間可以開到最高速，也沒有左右彎道，需要的下壓力較小，只在少數沒有傾斜路面有左右彎道的比賽場地才採用高車鼻設計車頭來增加下壓力。1990年代中期F1車隊後來為了因應 FIA新規則對性能造成的損失，F1賽車車身兩側水箱散熱進氣口下半部設計成圓弧內凹的形狀讓該部位氣流流動比側箱上半部快，讓側箱下半部氣壓變小也產生下壓力，前懸掛與水箱散熱口之間並增加破風板("barge board"，最早的版本是在1985年由蓮花車隊的工程師Gérard Ducarouge所發明的小型破風版，90年代中期McLaren車隊使用大型的破風板讓下壓力明顯增加）來使剛流過前擾流翼與前輪懸掛系統有些紊亂的氣流變得整齊順暢，可增加約15%的下壓力，車尾底部加裝可加快車底氣流流動速度降低氣壓的氣流擴散器(diffuser)，過彎抗離心慣性進一步達到5G。2009年禁用大型破風板後，各車隊都將車頭設計抬高，讓前懸掛支臂的亂流離車身下半部氣流遠一些。F1車手在一個半小時比賽中多次過彎與煞制時身體常承受數倍體重的重力，卻無法穿戰機飛行員的抗重力服來讓足夠數量的血液在腦部停留或離開，所以F1車手平時就需要高強度的體能訓練，才不會比賽到一半就過度疲倦而撞車，2001年美國CART賽車在德州的賽道上因彎道設有大傾斜角度可以高速過彎，讓過彎離心慣性達到5.5G，多數車手難以承受而取消比賽。
F1的引擎與傳動機械為了減輕重量提升加速性能常常得犧牲耐用度冒着引擎縮缸損壞的風險，甚至波箱也曾嘗試使用碳纖維製造來減輕重量，完美的F1引擎是使用一至兩場比賽後正好可以報廢的設計，若太耐用就代表這引擎設計還有減重的空間，但近年來FIA已修改規定，提升F1引擎的耐用度。
車隊與主辦單位之間長年進行貓捉老鼠的遊戲。隨着汽車工業的不斷發展以及為了提高賽車的安全性、比賽的觀賞性，比賽規則與賽車的規格也不斷地進行改變。例如在空氣動力學套件和渦輪增壓引擎問世後，比賽規則就加入了對以上兩種技術的限制。此外對於電腦的使用，限制也是日益嚴格。因此就算某車隊靠着科技進步取得優勢，第二年主辦單位就可能制訂新規則以降低其影響力。同時其他車隊也會透過抄襲或自行研發，取得類似的技術以抗衡。
雖然限制日益嚴苛，但F1並不因此而失去觀賞性。因為觀眾想看的並不是某輛賽車一馬當先，而是要看到車手之間的龍爭虎鬥。在每一輛車性能差異不大的前提下，正好能夠比較出車手技術的優劣。賽車的速度受到嚴格限制，不但是為了增加競技的趣味，也是為了降低車禍時的死亡率，藉以避免例如1994年巴西F1賽車選手艾爾頓·冼拿車禍致死的意外再度發生。
雖然賽車主辦單位不斷限制新科技的運用，但是比賽用的賽車仍然比任何的民用車輛更為先進。汽車工業利用賽車實驗各種技術，這些發明與發現也經常用於改良量產的汽車。渦輪增壓引擎的普及便是一個很好的例子。賽車運動對於汽車的安全也有正面影響。
2005年賽季F1規則有不少的變化，其中較大的變化包括一站比賽只准使用一套輪胎，與一台引擎必須使用兩站比賽（在爆胎、爆缸或影響賽車安全行駛的情況下允許更換輪胎或引擎），與後定風翼向前移20cm以減少後擾流板透過拉長與車尾的距離產生力矩放大下壓力（如2004年克萊斯勒概念車MEFour-Twelve的尾翼在時速300公里時可電動向後移動10公分，產生421公斤的下壓力）等等。2006年賽季F1將再次進行規則大改動，包括引擎由已經使用多年的3000cc V10設計改為2400cc V8設計，以求降低各車隊在引擎開發上的成本需求與馬力，拉近強弱隊之間的差異。2008年廢除電子循跡控制系統，F1運動在經過一陣子高度電子化的時代後，又回歸不依賴賽車功能而更依靠車手駕駛技術的本質。國際汽聯對2009年的比賽規則進行進一步的修改，主要核心為進一步降低賽車下壓力（高下壓力可幫助賽車獲得高速過彎速度）、增加後擾流翼離地高度以減少對後面賽車產生亂流增加後面賽車超車的機會、禁用輪胎加溫裝置（此裝置可幫助賽車在比賽中更快進入工作溫度以獲得高速度）、禁用前懸掛系統後方整理亂流的破風板和引入光頭胎和加寬前擾流翼補償一些新規則損失的下壓力（無花紋的光頭胎可增加輪胎抓地面積有效提升賽車速度，但比現行有縱向排水紋的輪胎更易磨損）。2013年，國際汽聯又對比賽規則做非常大的改動，其中最重要的一項就是發動機改為1600cc V6渦輪增壓發動機。國際汽聯希望通過以上措施將比賽更進一步地轉變為車手技術之間的較量和限制賽車速度，2017年又恢復使用完整的破風板，提升過彎速度。
比賽結構
編輯賽季
編輯F1賽車的一個錦標賽（Championship）代表一年份的賽季（Series），而每一個賽季中又包含了許多站的分站，稱為「大獎賽」（法文：Grand Prix，也常被直接音譯為格蘭披治大賽），格蘭披治大賽原本在法文中的意思是「高額的獎金」，但因為這名詞經常被使用在各類競賽上（並不一定是車輛運動競賽，或甚至連運動類競賽外的領域都有使用到）而廣為人知，因此今日縱使只是直接稱呼為GP，通常人們也都能理解是代表一個競技比賽場次的意思。
F1的大獎賽舉辦地點遍佈全球各地，號稱除了南極洲之外範圍廣佈各大洲的世界性運動，但實際上它通常比較被看作是一種歐式的車輛運動競賽。不過由於近年來礙於歐洲日漸抬頭的反煙害運動（煙草公司向來是F1運動的最大贊助團體）與為了增加更多的收視觀眾群，FIA也積極地尋求讓F1出走到亞洲與美洲等其他地區的機會，增加在歐洲本土以外的舉辦場次。
每賽季都會在世界不同城市舉行大概20場大獎賽，每場大獎賽排名積分如下：
| 排名 | 積分 |
|---|---|
| 1 | 25 |
| 2 | 18 |
| 3 | 15 |
| 4 | 12 |
| 5 | 10 |
| 6 | 8 |
| 7 | 6 |
| 8 | 4 |
| 9 | 2 |
| 10 | 1 |
| 最速單圈並在前10完賽 | 1 |
| 11以下或未完成 | 0 |
全賽季大獎賽結束後，積分最多的將成爲該賽季世界車手總冠軍，也發生過賽季未完全比完，已可由積分累積確定冠軍得主的情況。
2021賽季引入的排位衝刺賽，2022賽季排名積分如下：
| 排名 | 積分 |
|---|---|
| 1 | 8 |
| 2 | 7 |
| 3 | 6 |
| 4 | 5 |
| 5 | 4 |
| 6 | 3 |
| 7 | 2 |
| 8 | 1 |
| 9以下或未完成 | 0 |
大獎賽
編輯通常大部分的大獎賽都有其固定長年使用的賽道，但是有些比較特殊的大獎賽可能會在每年或每幾年就改變場地，或在不同的幾個場地間輪流。
雖然大獎賽通常都是使用比賽場地所在國家的國名來命名，但也不保證該賽事一定是在掛名國的境內舉辦。舉例來說，聖馬力諾大獎賽事實上並不是在聖馬力諾公國的境內舉辦，而是在意大利境內的伊莫拉賽道（意大利文全名是Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola，安佐與狄諾·法拉利-伊莫拉賽道）進行，起因在於意大利境內每年都會有兩場固定比賽（另外一場是意大利大獎賽），因此借用鄰近的聖馬力諾公國之名以茲區別。有時也會有同一個賽道曾經舉辦過兩種不同名字大獎賽的情況，例如位在德國境內的紐伯靈賽道（Nürburgring）就曾經是盧森堡大獎賽（另一個掛其他國名的分站）與歐洲大獎賽（經常在幾個不同國家之間輪流舉辦）的舉辦場地。
一個大獎賽的日程非常緊湊。於一個非衝刺賽的比賽周末，星期四的賽前記者會需於練習賽開始前最少23小時舉行，星期五的練習賽1和練習賽2需相隔最少兩小時，星期六的練習賽3需與練習賽2相隔最少19小時，排位賽亦需與練習賽3相隔最少兩小時。於個別同時舉行F2或F3等比賽的賽站，倘若因其他賽事出現延遲，緊接的F1比賽項目亦需相應延遲。例如2022年阿塞拜疆站，因F2衝刺賽最後一圈意外撞毀保護牆而需時清理賽道，導致F1練習賽3延遲15分鐘舉行，緊接的F1排位賽亦相應延遲15分鐘舉行。
賽道
編輯F1是一種封閉式的賽事，意思是說比賽是在一個完全與外界隔絕、封閉的範圍內，以固定的路線繞圈進行。大部分舉辦F1的場地都是專門用來進行各類車輛比賽的賽車跑道，但也有以一般市街道路圍成，每年只有在舉辦F1比賽時才特別封路做出的市街賽道。甚至還有介於兩種場地之間，以一半市街地與一半賽車跑道組成的混合賽道。
- 專用賽道：這類跑道佔F1舉辦場地的大多數，除了F1之外，往往也是其他種類車輛競賽的使用場地。例如位於日本三重縣鈴鹿市的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit），位於意大利米蘭郊外的國立蒙沙賽道（意大利文：Autodromo Nazionale Monza），位於英國北安普頓郡（Northamptonshire）的銀石賽道（Silverstone Circuit），都是此類場地。
- 市街賽道：以一般的市街道路、高速公路或是公園內的環園道路為基礎所圍繞而成，加裝一些緩衝或安全防護設施後用以進行比賽的場地。在這類場地中，位於摩納哥公國，以蒙地卡羅（Monte Carlo）的市街所圍成的摩納哥賽道應該是最經典的範例，除此之外一些以前曾經舉辦過的場次例如長灘大獎賽、拉斯維加斯大獎賽（又名凱撒皇宮大獎賽）都是市街地比賽，其中後者所使用的凱薩皇宮賽道（Caesar's Palace Circuit）甚至是用該賭場附設的大型停車場圍成的。
- 混合賽道：這類場地在平日可能有一個規模比較小、距離比較短的專用賽道存在，在正式比賽時再擴展連結周圍的普通道路變成一個完整的跑道。或者，跑道路線本身是與途經該地的道路有局部重疊，平日作交通路線使用，比賽時再圍起來變成賽道。加拿大滿地可的吉耶·韋侖諾夫賽道（Gilles Villeneuve Circuit），澳洲墨爾本的亞伯公園賽道（Albert Park Circuit），或是曾經舉辦過美國大獎賽的華金谷賽道（Watkin Glen Circuit）都屬此類場地。
贊助商
編輯如同大部分職業運動一樣，F1是一個充滿商業氣息的運動賽事，因此除了各車隊、車手本身有許許多多廠商贊助之外，連大獎賽本身有時也會有專屬的比賽贊助商，稱為「掛名贊助商」（Naming Sponsor）。掛名贊助商通常都是針對單一場次的大獎賽進行贊助，當然，也有些預算龐大的贊助商，會一年之內贊助多場大獎賽，除了自己的品牌名稱可以出現在大獎賽的正式全名中外，通常比賽結束頒獎時頒獎台後方與周圍的裝飾，也多是使用掛名贊助商的商標。
因此，在加上贊助商的名稱之後，F1的各個大獎賽通常都有個非常長的全名，例如「安聯保險歐洲大獎賽」（Allianz Grand Prix of Europe），「佛斯特啤酒澳大利亞大獎賽」（Foster's Grand Prix of Australia），或「富士電視台F1日本大獎賽」（Fuji Television F1 Japanese GP）等，2023年愛美利亞-羅曼尼亞大獎賽官方名稱為「F1卡塔爾航空意大利製造暨愛美利亞-羅曼尼亞大獎賽」（Formula 1 Qatar Airways Gran Premio del Made in Italy e dell'Emilia-Romagna 2023），是最為累贅的F1大獎賽名稱。
長久以來各國煙商一直是F1賽事最大的贊助商，但自2005年10月起歐盟、英國政府和其他國家禁止煙草廣告的法令對F1生效之後，煙草商已全面退出F1廣告市場。通訊、電腦軟硬件等高科技產業、酒類生產商與金融業成為接續煙商之後，最主要的贊助來源。
大獎賽列表
編輯
以下列表列出的是F1史上曾經舉辦過和現在舉辦的部份大獎賽場次，與這些比賽曾使用過的賽道。
在2024賽季舉辦的大獎賽如下
- 巴林大獎賽 – 在巴林國際賽道（Bahrain International Circuit）舉行，為夜間賽事。
- 沙特阿拉伯大獎賽 – 在吉達濱海賽道（Jeddah Corniche Circuit）舉行，為夜間賽事。
- 澳洲大獎賽 – 在亞厘畢公園賽道（Albert Park Circuit, Melbourne）舉行；曾在阿德雷德街道賽道（Adelaide Street Circuit）舉辦過。
- 日本大獎賽 – 在鈴鹿賽道（Suzuka Circuit）舉行；曾在富士國際賽車場舉辦過。
- 中國大獎賽 – 在上海國際賽道（Shanghai International Circuit）舉行。
- 邁亞密大獎賽 – 在邁亞密國際賽道（Miami International Autodrome）舉行。
- 愛美利亞-羅曼尼亞大獎賽 – 在伊莫拉賽道（Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola）舉行。
- 摩納哥大獎賽 – 在摩納哥賽道（Circuit de Monaco）舉行。
- 加拿大大獎賽 – 在基爾·韋侖諾夫賽道（Circuit Gilles-Villeneuve）舉行。
- 西班牙大獎賽 – 在加泰隆尼亞賽道（Circuit de Catalunya）舉行；曾在赫雷斯賽道（Circuito Permanente de Jerez）舉行。
- 奧地利大獎賽 – 在紅牛賽道（Red Bull Ring）舉行。
- 英國大獎賽 – 在銀石賽道（Silverstone Circuit）舉行。
- 匈牙利大獎賽 – 在匈牙利賽道（Hungaroring）舉行。
- 比利時大獎賽 – 在斯帕-弗朗科爾尚賽道（Circuit de Spa-Francorchamps）舉行；曾在佐爾德賽道（Circuit Zolder）舉辦過。
- 荷蘭大獎賽 – 在贊德沃特賽道（Circuit Zandvoort）舉行。
- 意大利大獎賽 – 在蒙沙賽道（Autodromo Nazionale di Monza）舉行。
- 阿塞拜疆大獎賽 – 在巴庫市街賽道（Baku City Circuit）舉行，曾以歐洲大獎賽舉行。
- 新加坡大獎賽 – 在濱海灣市街賽道（Marina Bay Street Circuit）舉行，為夜間賽事。
- 美國大獎賽 – 在美洲賽道（Circuit of the Americas）舉行；曾在沃特金斯格倫國際賽道（Watkins Glen International）和印第安納波利斯賽車場（Indianapolis Motor Speedway）舉行。
- 墨西哥城大獎賽 – 在羅德里格斯兄弟賽道（Autódromo Hermanos Rodríguez）舉行。
- 聖保羅大獎賽 – 在若澤·卡洛斯·帕塞賽道（Autódromo José Carlos Pace）舉行，曾以巴西大獎賽舉行。
- 拉斯維加斯大獎賽 – 在拉斯維加斯街道賽道（Las Vegas Strip Circuit）舉行，為夜間賽事。
- 卡塔爾大獎賽 – 在羅賽爾國際賽道（Losail International Circuit）舉行，為夜間賽事。
- 阿布扎比大獎賽 – 在亞斯碼頭賽道（Yas Marina Circuit）舉行。
曾經舉辦過的大獎賽如下
- 阿根廷大獎賽 –曾在胡安與奧斯卡·加爾韋斯賽道（Autódromo Oscar y Juan Gálvez）舉行。
- 歐洲大獎賽 – 曾在紐伯靈賽道（Nürburgring）、赫雷斯賽道（Circuito Permanente de Jerez）、華倫西亞街道賽道和巴庫市街賽道舉行。
- 印度大獎賽 – 曾在佛陀國際賽道（Buddh International Circuit）舉行。
- 法國大獎賽 – 曾在保羅·理察賽道（Circuit Paul Ricard）、馬尼庫爾賽道（Circuit de Nevers Magny-Cours）和蘭斯-格村賽道（Circuit de Reims-Gueux）舉行。
- 德國大獎賽 – 曾在賀根咸賽道（Hockenheimring）和紐伯靈賽道（Nürburgring）舉行
- 瑞士大獎賽 – 曾在第戎-普雷努瓦賽道（Circuit de Dijon-Prenois）和伯倫加登賽道（Circuit Bremgarten）舉行。
- 盧森堡大獎賽 – 曾在紐伯林賽道（Nürburgring）舉行。
- 馬來西亞大獎賽 – 曾在雪邦賽道（Sepang）舉行。
- 太平洋大獎賽 – 曾在英田賽道（TI Circuit Aida）舉行。
- 葡萄牙大獎賽 – 曾在博阿維斯塔賽道（Circuito da Boavista）、阿爾加維國際賽道（Autódromo Internacional do Algarve）和埃斯托里爾賽道（Circuito do Estoril）舉行。
- 南非大獎賽 – 曾在喬治王子賽道（Prince George Circuit）和卡亞拉米大獎賽賽道（Kyalami Grand Prix Circuit）舉行。
- 摩洛哥大獎賽 – 曾在安法賽道（Anfa Circuit）和艾因迪亞卜賽道（Ain-Diab Circuit）舉行。
- 凱薩宮大獎賽 – 曾在凱薩宮酒店（Caesars Palace）舉行。
- 土耳其大獎賽 – 曾在伊斯坦布爾賽道（Istanbul Otodrom）舉行。
- 俄羅斯大獎賽 – 曾在索契賽道（Sochi Autodrom）舉行
- 韓國大獎賽 – 曾在韓國國際賽道（Korean International Circuit）舉行。
- 施蒂利亞大獎賽 – 曾在紅牛賽道（Red Bull Ring）舉行。
- 70周年大獎賽 – 曾在銀石賽道（Silverstone Circuit）舉行。
- 托斯卡尼大獎賽 – 曾在穆傑洛賽道（Autodromo Internazionale del Mugello）舉行。
- 艾費爾大獎賽 – 曾在紐伯林賽道（Nürburgring）舉行。
- 薩基爾大獎賽 – 曾在巴林國際賽道（Bahrain International Circuit）舉行。
車隊列表
編輯因為F1以及汽車工業的發展歷程十分複雜且充滿了併購，收購等事項，所以相同或相似的名稱並不意味着這些車隊之間有着直接聯繫，與此相反，一些名稱上並無相同點的車隊反而有着非常緊密的聯繫。
- 梅斯特斯AMG車隊（Mercedes-AMG Petronas Formula One Team）
- 紅牛車隊（Oracle Red Bull Racing）
- 法拉利車隊（Scuderia Ferrari）
- 麥拿倫車隊（McLaren Formula 1 Team）
- 阿爾卑車隊（BWT Alpine F1 Team）
- RBF1車隊（Visa Cash App RB F1 Team）
- 雅士頓·馬田車隊（Aston Martin Aramco Cognizant Formula One Team）
- 威廉士車隊（Williams Racing）
- 沙巴車隊（Stake F1 Team Kick Sauber）
- 哈斯車隊（MoneyGram Haas F1 Team）
註：所列名稱為車隊正式全名（以英文維基相關頁面以及車隊官方網站為準）
曾經存在的車隊（部分）
編輯- 佐敦車隊（Jordan Grand Prix，1991-2005，世爵車隊前身）
- 米納爾迪車隊（Minardi，1985-2005，紅牛二隊前身）
- 積架車隊（Jaguar Racing F1 Team，2000-2004，紅牛車隊前身）
- 班尼頓車隊（Benetton Formula 1 Racing Team，1986-2001，雷諾車隊前身）
- 保魯斯車隊（Prost Grand Prix，1997-2001）
- 飛箭車隊（Arrows Grand Prix International，1978-2002）
- 史釗活車隊（Stewart Grand Prix，1997-1999，積架車隊前身）
- 蓮花車隊（Team Lotus，1954–1994，2010年成立的蓮花車隊無直接關係，為卡特漢姆車隊的前身，存爭議）
- 泰利爾車隊（Tyrrell Racing，1968-1998英美車隊前身）
- 伯拉咸車隊（Brabham，1962-1992）
- 英美車隊（British American Racing，BAR，1999年-2005，本田車隊的前身）
- 超級亞久里車隊（Super Aguri F1 Team，2006-2008）
- 本田車隊（Honda Racing F1 Team，1964－1968,2006-2008，布朗GP車隊前身）
- 世爵車隊（Spyker F1 Team，2007，印度力量車隊前身）
- 豐田車隊（Panasonic Toyota Racing，2002-2009）
- 寶馬沙巴車隊（寶馬 Sauber F1 Team，現沙巴車隊前身）
- 布朗GP車隊（Brawn GP Formula One Team，梅斯特斯車隊前身）
- 維珍車隊（Virgin，瑪魯西亞車隊前身）
- 蓮花車隊（Lotus Racing，2010-2011，卡特漢姆車隊前身）
- 西斯班尼亞（HRT，Hispania Racing F1 Team，2010-2012）
- 卡特漢姆車隊（Carterham F1 Team，2012-2014）
- 瑪魯西亞車隊（Marussia F1 Team，2012-2015，馬諾車隊前身）
- 蓮花F1車隊（Lotus F1 Team，2012-2015，雷諾車隊前身)
- 馬諾車隊（Manor Racing，2016）
- 印度力量車隊 (Force India F1 Team，2008-2018，賽點車隊前身)
- 賽點車隊（Racing Point，2018-2020，雅士頓·馬田車隊前身）
參賽中車隊所有者變更史
編輯- 梅斯特斯車隊：泰利爾車隊（私人） → 英美車隊 → 本田車隊 → 布朗車隊（私人） → 梅斯特斯車隊
- 紅牛車隊：史釗活車隊（私人） → 積架車隊 → 紅牛車隊
- 邁凱倫車隊：麥拿倫車隊（從未變更）
- 雅士頓·馬田車隊：佐敦車隊（私人） → 米蘭德車隊 → 世爵車隊 → 印度力量車隊（私人） → 賽點車隊 → 雅士頓·馬田車隊
- 阿爾卑車隊：托勒曼車隊（私人） → 班尼頓車隊（私人） → 雷諾車隊 → 蓮花車隊 → 雷諾車隊 → 阿爾卑車隊
- 法拉利車隊：法拉利車隊（從未變更）
- RBF1車隊：米納爾迪車隊（私人） → 紅牛第二車隊 → 艾法托利車隊 → RBF1車隊
- Stake沙巴車隊：沙巴車隊（私人） → 寶馬沙巴車隊 → 沙巴車隊（私人） → 愛快車隊 → 沙巴車隊
- 哈斯車隊：哈斯車隊（從未變更，使用自拍賣所得的原瑪魯西亞車隊（維珍車隊 → 馬魯西亞車隊 → 馬諾車隊）總部）
- 威廉士車隊：威廉士車隊（原為私人車隊，已於2020年將車隊出售給多里爾頓資本，車隊仍保留原有名稱）
收入和利潤
編輯2020年第二季度，一級方程式賽車虧損了1.22億美元，收入僅為2400萬美元。虧損的主要原因是新冠疫情導致錦標賽延期舉行。相比之下，上一年同期該公司的總收入為6.2億美元。[26]
一級方程式賽車手的薪水在賽車界名列前茅。2021年，收入最高的車手是路易斯·咸美頓，他從梅斯特斯AMG車隊獲得了高達5500萬美元的薪水，創下了車手薪資的最高紀錄。[27] 頂級一級方程式賽車手的薪水通常高於印地賽車或納斯卡車手。然而，在排名前三的一級方程式車手之後，收入會迅速下降，而多數納斯卡賽車手的收入往往超過中下游的一級方程式車手。這表明頂尖F1車手的收入遠高於其他類別，但F1整體收入分佈較不均衡。[28]大多數頂級印地賽車手的薪水僅為一級方程式賽車手的十分之一。[29]
參見
編輯相關條目
編輯註釋
編輯參考資料
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