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高雄城市规划

高雄城市规划，是关于高雄市市区地带的都市计划与建设的过程。高雄市旧名“打狗”，位于台湾南方，原有马卡道族居住于此，在日治时期建设成小具规模的港口市镇，并于1920年将“打狗”更名为日语同音的“高雄”，之后在1924年设市，成为台湾重要的港埠都市至今。[1]高雄市的都市发展早期可分为左营、凤山和高雄港三个部分。[2]

日治时期的规划 编辑

从此时期开始，高雄地区的聚落和都市发展便与港口脱不了关系，都市以港口为中心沿着铁路路网向外发散。日治时期台湾总督府引进了近代城市规划制度，改造台湾传统的城市空间。早期日人于台湾各地推动“市区（街）改正”和“市区计划”，此为台湾都市计划之滥觞，其后，总督府又于1936年公告《台湾城市规划令》，该法令被战后统治台湾的中华民国政府沿用，直到1964年公布《城市规划法》后，才废止《台湾城市规划令》。[3]

在1896年12月的《基隆筑港港湾调查复命书》中，首度提到修整打狗港的可能性，之后，总督府派遣川上浩二郎等技师于1900年6月到1901年5月间调查打狗港的地形、地质、海面深浅、潮汐等资料，并于1907年正式开始筑港工作。[4]

筑港以前（1895~1907） 编辑

总督府于1899年公布“台湾下水规则”及其施行细则，并于隔年公布“台湾家屋建筑规则”及其施行细则，规范了雨遮、亭仔脚和家屋的建筑构造等细项，此两者成为了台湾都市规划的基础施行架构，[5]而凤山厅则是在1906年公布“哨船头街及旗后街施行明治三十三年律令第十四号台湾家屋建筑规则”。[6]

在兴建纵贯铁路时，考量到现代化的铁道运输必须有港口的配合，因此决定将纵贯铁路终点设置于当时已为南部货物集散中心之一的打狗。[7]但是清治时期高雄地区主要的政治与经济重心位于左营旧城与凤山新城，且当时的行政官员也大多于凤山厅治的埤头（今凤山区）办公，因此在修筑纵贯线铁路时曾经考虑由楠梓经由凤山再连接至打狗，但考虑到凤山经济上缺乏发展的可能性，且打狗、凤山间已有陆军轻便铁道，若线路迂回至凤山则运送成本会增加，故最终仍采用了打狗直通楠梓的路线。[8]当时的规划将左营与凤山利用打狗连接，大大地影响了现在的都市空间发展。

1900年台南到打狗的铁路先行通车，于潟湖北岸的端点设立打狗临时停车场，货物从火车卸下后利用驳筏从车站旁的后壁港，沿着打狗川支流（打狗运河）送至哨船头的港口，[9]由于货物在抵达铁道后尚要透过驳筏运送非常不方便，因此，总督府铁道部在1904年决议在邻接海面进行填海造陆工程，扩建打狗临时停车场并兴建一条铁路连接哨船头和停车场，称为铁道埋立地。[10]

第一期筑港计划（1907~1912） 编辑

 
第一期打狗筑港（1908年）计划图

铁道埋立地于1907年5月完工，面积大小46,620坪，而连接哨船头和停车场的铁路即为后来的滨线。[10]1906年5月，在铁道埋立地接近完工时，浅野总一郎向凤山厅提出填筑海埔地的申请，其在铁道埋立地和哨船头之间填筑了67,722坪的土地，同时浚渫了哨船头运河，而填筑出的海埔地称为浅野埋立地（或地所埋立地），浅野在1910年时于东京创办台湾地所建物株式会社，管理土地建物买卖、租借等事业。[11]铁道埋立地后来划属新滨町，而浅野埋立地则属凑町，台湾地所建物株式会社在1912年又于寿山山脚填埋了16,520坪的土地，为后来的田町。[12]

1908年5月1日，台湾总督府公布“打狗市区改正计划”，这是第一个在目前的高雄市域进行的城市规划，面积约172公顷，规划了旗后町、哨船町、新滨町、凑町、山下町、田町等新市街，计划人口42,000人，针对填海造陆后的新市街进行全新规划，改善旧市街的弊端，展现现代城市规划的刍形。[13]打狗市区改正计划采用长方矩形、均质的街廓划分原则，以当时的滨线铁路为基准线，1908年9月完工的打狗停车场为基准点，划设与铁道平行垂直之街道，呈西北、东南座向，因此大部分街屋得以避开西晒的影响，但因铁道埋立地呈倒L型延伸，和浅野埋立地夹有45度角，因而在凑町西侧与南侧产生不规则的街廓。[14]

第二期筑港计划的规划（1912~1920） 编辑

 
变更打狗市区改正计划图（1912年）

1910年台湾总督府有感于打狗因筑港事业的进展，人口快速增加，计划规模已经不足，因而配合第二期筑港计划，公布“变更打狗市区改正计划”。[15] 在这次变更中首次划分不同的土地使用分区，商业区沿着盐埕埔干线道路、打狗停车场、哨船头和旗后分布，工业区则位于水陆便利之区域如盐埕埔东南侧、旗后之平和町等，住宅区之区划主要在盐埕埔之运河附近，且划设了特殊区供未来政府搬迁使用，并将当时位于旗后的游廓地（娱乐区）搬移至设在盐埕埔地区之东北侧，公园之分布则主要位于打狗川运河沿岸和盐埕埔的三角形街廓。[16]

荒井泰治与陈中和等人于1909年创立打狗整地株式会社，配合第二期筑港工程的进行，于1914年在原本的盐埕庄填筑了185,000坪多的海浦新生地，此即是后来的盐埕町、北野町、堀江町、入船町、荣町等新市街。[11]1912年，打狗川之疏浚与矫直列入筑港之变更工程中，并成为港湾计划中辅助交通运输的运河。[16]

至此的计划中，台湾总督府模仿欧洲国家兴建美洲殖民地的方式，用矩形、均质的街廓规划城市路网，在这种规划方法下土地能够全面快速开发，但是缺乏城市空间核心的塑造；而计划中规划的道路大多仅有5叠（约10米）宽，呈现了日本町区的区划思惟；综合而言，日人在1920年前的规划以西方都市规划为架构，并融合了日本传统街区的分割方式。[8]

高雄州设州（1920~1936） 编辑

 
高雄街市区计划变更（1921年）
 
高雄市市区计划（1932年）

1920年台湾总督府重新进行行政区划分，将打狗更名为高雄，成立高雄州并以高雄街为州治，[17]可以发现高雄港已逐渐取代凤山和左营成为台南以南的政经中心。高雄市于1924年正式设市，市役所预计设置于高雄川东侧荣町（今高雄市历史博物馆），但因设市初期市役所尚未兴建，因此于凑町四丁目（今哈玛星代天宫现址）兴建临时办公厅舍，[18]1925年12月高雄市行政辖区划分为14个町和苓雅寮、前金、三块厝、中州、大港、林德官、大港埔、前镇、过田子、戏狮甲、内惟等十一个大字。

1921年2月13日高雄州厅公布“高雄街市区改正计划变更”，这次计划首次跨越高雄川，范围扩张至三块厝、前金、苓雅寮等地区，界线约至今日的中华路，面积约为900公顷。[6]1931年，考虑到高雄市人口增加率高于原计划预估值，高雄州厅废除原本的市区改正计划，于1932年10月公告新的“高雄市市区计划”，以昭和35年（1960年）达到饱和人口32万人为目标，在该计划中，街道走向较为整齐划一，都市空间架构更能呈现形式整体之规划，有助日后市区向东大幅扩张发展。[16]

高雄市市区计划分为铁道东侧、铁道西侧、哨船头街、旗后街、高雄川以东等五个市区，市区间分别有港湾、铁道与运河作为区隔。[6]高雄川以东新市区的街道系统仍采矩形格状的区划方式，街道的规划在前金部分以纵向平行于高雄川流向，并借由五座桥梁与盐埕市区连通，桥梁相互平行形成东西向主要干道，其中最北的外围道路向盐埕延伸进入山下町，再与东西向道路（今五福路）衔接，连通至盐埕市区核心，桥梁与外围道路的连接，强化了新市街与盐埕市区的衔接；而在苓雅寮则有小部分街道与临港护岸平行，因为和其他街道方向不一致而产生少许畸零地。[16]

在1932年的这次市区计划中，清楚地标明了各公共设施分布的位置。除了原有的官公署、铁道与港口等交通设施外，尚明显地标示出了公园绿地、文教预定用地等；其中，政务设施主要以高雄市役所、高雄州厅、高雄警察署、高雄筑港出张所、高雄州港务局、高雄税关、台南地方法院高雄支部、海洋观测所等为代表，并可以发现规划者特别强化了位于前金的新高雄州厅所在街廓（今高雄地方法院）与周边之联结；而除了高雄川以东新市区计划道路的规划之外，另有一联外道路（今鼓山路）往北经桃子园至寿山北麓外海，为后来市区往北发展至左营留下伏笔。[8]

大高雄都市计划（1936~1945） 编辑

总督府于1936年公告《台湾城市规划令》，将德国体制的城市规划与市地重划引入台湾，高雄州厅随之于同年公告“大高雄城市规划”，计划面积4,623公顷，计划在昭和40年（1965年）达到人口40万人；并于1941年在后驿地区实施台湾第一个市地重划区。[19]然而随着同年爆发的太平洋战争，都市建设便持续无止限地停顿。

第三期筑港计划 编辑

1937年，第二期筑港工程完工，高雄港作为台湾的主要物产输出商港，随着中日战争的爆发开始兼任军事运输任务，货物吞吐量达到250万吨，刚完成不久的港湾设施即不敷使用。为配合战争需要，台湾总督府决定进行第三期的筑港工程，扩充港埠护岸与设备，并改善既有空间之修筑。[11]

在第三期筑港计划中将码头岸壁编号为1至10号，并将岸壁范围扩张至苓雅寮、戏狮甲等地，且浚深航道至7到9米，从戏狮甲延伸一T型船渠航道至前镇河口，该船渠于1941年变更设计为双十字型，并向北挪移；考量到高雄港在繁忙时，港湾装卸能力无法负荷，因此决定于于中岛填筑一装卸场，并于新滨町筑设一新岸壁（今新滨码头）；随着战争的进行，配合帝国“工业台湾，农业南洋”的方针，决定以高雄港为南进基地，不仅计划着手改筑高雄港为军港，并决定在寿山北端潟湖开辟另一港口（今左营港）。[7]

虽然在战争期间财政紧绌，但总督府仍于1943年草拟另一更突破性的第四期高雄港扩大计划，计划范围自港口至大林蒲的港湾水域，共计12公里，拟以25年时间兴建，规模远大于前三期筑港工程，虽因战争形势未能实现，但却影响了二战后高雄港务局研拟之十二年扩建计划。[8]

城市路网规划 编辑

在大高雄城市规划中，采放射状道路为骨架，内部填入棋盘式道路系统，放射状道路自西而东如现今之鼓山路、建国路、七贤路、中正路、青年路、三多路、一心路、中山三路；计划以高雄车站为核心，爱河、大顺路、凯旋路为界防止都市蔓延，中山路、博爱路为轴线，中正路、五福路、三多路，民族路、中华路为经纬，模仿欧洲的都市规划宽敞的园道和巴洛克风格的圆环（大港埔圆环、民生圆环、中华圆环、三多圆环等）。[20][16]而不同方向的道路也配合转角逐渐转向，避免产生畸零的街廓，街道的等级也明显分为主要道路、次要道路和出入道路等，以车站为中心规划可以发现，市区空间核心是以交通为规划考量而非政治控制，[16]整体手法接近于后期发展出的新都市主义与紧凑都市概念。

土地使用区划 编辑

1936年公告的城市规划令的其中一个重要的影响即是明确规范不同土地使用分区，规定在城市规划区域内，必须设定“居住地域、商业地域、工业地域”，而高雄市的工业地域主要划设于市区外围，分布于市区西北方的内惟、鼓山地区，和市区东南方的戏狮甲、前镇，其中，内惟与鼓山地区可利用纵贯铁道、高雄川运河等交通网络与港区联结，而戏狮甲与前镇地区在方位上则更接近港区，并计划以环状铁路、放射状街路系统联系位于市区之火车站；至于商业地域与居住地域则分布于市区中，商业地域主要分布于以火车站前轴线大道以及较大宽幅之街路两侧，居住地域则多分布于此次城市规划之新扩张区域，为商业地域所围覆，避免临接工业地域。[21][8]

高雄车站迁移 编辑

1941年高雄车站从哈玛星迁移至大港现址，作为高雄地区最主要的转乘站，高雄车站整合了中长程运输的多元运具，车站出口左边为长程客运，右侧为短程公车、计程车、人力三轮车接驳，整体设计井然有序；而仿东京山手线的东西高雄临港线规划影响了后世的环状轻轨计划；整体而言，车站迁移的趋势，表现出了高雄都市发展逐渐由港湾向内陆移动。[20]因为新车站的兴建导致原大港居民必须搬迁，他们为了缅怀原本的家园，便将位于今爱国国小一带的新家园称为“新大港”，当时保正张阿盆先生以原旧家园保安宫的“安”以及保生大帝的“生”组成，将新大港命名为“安生村（今安生里）”，并将保安宫的保生大帝迎至安生村。[8]

公共设施与官署的规划 编辑

大高雄城市规划中，在高雄川两侧增设官公署用地划设11处之文教用地，设立多达21间学校，规划27座公园、绿地，并借由圆环、三条公园道和爱河流域公园（今中都公园）串连以形成完整的绿带与蓝带，借由这些公共设施，为高雄都市空间带来现代化的生活机能。[8]

城市灾害应变 编辑

由于在1935年发生新竹地震，因此在大高雄都市计划中希望能预防复合型灾变，包括地震诱发的火灾延烧、工业灾害等；因此，在市中心规划了三条园道（今民族路、民权路、民生路），兼做地震避难和火灾延烧缓冲等用途，并沿着工业区划设绿带（今新光路南侧绿带），利用园道、绿带、蓝带的串连构成有系统的防灾缓冲地带，且在较大的街廓中划设6到8米的防火巷，做为防止火灾延烧与垃圾处理回收等用途使用；计划中利用建蔽率、防火巷和绿带的串联，勾勒出一全市性、系统性的防灾规划配置。[20]

首次市地重划 编辑

参见：青岛历史 § 德租时期

1898年德国占领青岛，并放火烧毁市区，大火后德国在当地公布城市规划并实施首次市地重划，取得极好的成效，[20]因此1936年总督府公告《台湾城市规划令》时，以城市规划为主体，将市地重划之开发方式结合土地分配、土地细分（英语：Subdivision (land)）、建筑管理等方法，并于1937年在高雄市后驿实施第一个市地重划区，面积为66.3公顷。[19]

国民政府的沿袭 编辑

1945年台湾主权转移，同年11月8日，中华民国台湾省行政长官公署指派连谋暂时接管高雄市[22]，并于同年12月6日成立高雄市政府，1947年3月3日发生的二二八事件对高雄市造成极大的伤害。[23]1958年台湾省政府设置“建设厅”，其下设“公共工程局”负责公共工程及城市规划的推动。[24]1955年5月19日公告原高雄市城市规划，1968年4月30日公告左营城市规划，1969年9月1日公告小港特定区计划，同年9月4日公告临海特定区计划，1971年9月20日公告高雄市湾仔内与凹子底地区主要计划，1972年3月27日公告中岛城市规划，1973年9月3日公告岗山仔五块厝等城市规划，1974年8月22日公告大林蒲城市规划，同年12月26公告日二苓城市规划，1975年4月10日公告楠梓城市规划等。[25]

二二八事件 编辑

主条目：二二八事件 § 高雄镇压和高雄市历史 § 二二八事件
 
血腥屠杀地之一的高雄市政府

1947年3月3日，高雄市区开始出现骚乱与攻击事件，中国军队以八门七五炮炮击高雄市体育场（今二二八和平纪念公园），并向鼓山一路一带扫射、封锁，[23]随后高雄第一中学（今高雄高中）与其他学校的学生纷纷组成自卫队。[26]到了3月5日，市参议员与主要地方人士成立“高雄二二八事件处理委员会”，在3月6日与有高雄屠夫之称的彭孟缉谈判，然而却全数遭到杀害与监禁。彭屠夫派遣何军章领导军队于高雄车站扫射车站人群，造成多人伤亡，之后军队追击逃散各处的民众。[23]

当时处理委员会和民众因等待谈判结果守在高雄市政府礼堂，却遭到高雄要塞守备大队陈国儒包围后以手榴弹和扫射等手段屠杀，包含参议员黄赐、律师陈金能、参议员许秋粽、王定石等五、六十人遭到枪杀，躲藏在防空壕的民众被军队丢入手榴弹，民众跳入高雄爱河躲藏也遭军队开枪扫射。3月7日下午，部队在高雄市区开始抢劫民户、强暴妇女，造成高雄市区毁灭性的损害。[23][27]

当时的参议员郭万枝于之后受访时提到，在屠杀中死亡的王定石不仅为高雄市渔会理事长，更为早稻田大学毕业的高材生，若未在这次事件中死亡，必能成为后来民选的高雄市市长。[28]（pp. 298）在发生二二八事件后，包含高雄市议长彭清靠等知识分子，皆不愿意再参与公共议题讨论。[28]（pp. 301）且因为军队直接对市政府进行屠杀，而造成许多的基层公务员死亡。高层知识分子和基层技术人才的消失，影响了后来的政务规划与进展。

国民政府撤退台湾 编辑

1949年中国国民党于国共内战中失利，蒋中正率军民败退至台湾。[29] 由于当时国民党内缺乏城市规划领域的人才，且因中央政府首先建设台北地区，所以政府沿用日治时期未能实现完成的大高雄都市计划，于1955年5月19日发布“原高雄市城市规划”，将日治时期城市规划书图翻译成中文，完全复制日本规划内容，预期计划年期1965年达到计划人口40万人，[20]而市区建设一直到1970年代才大致完成。[30] 高雄港务局于1945年到1952年间进行清港与码头重建的工作，但因清港费用过于庞大，因此政府因而决定实施港市分治。[31]1958年，港务局参照第三期筑港计划制定十二年扩建计划[8]，高雄港临海工业区也在这一时期开辟完成。[32]

产业发展失衡 编辑

主条目：重北轻南 § 工厂在南部 缴税在台北
 
2014年因丙烯外泄而发生气爆

台湾主权移交以后，中央政府对于南台湾建设的出发点往往着眼于发展与生产，并不想于南台湾兴建大众运输、高等教育、文化等建设以改善民众生活，台湾中南部长久以来都单方面地将生产成果外送到以台北为核心的北台湾。这样的现象与“殖民者之于殖民地”的关系十分相似，意即台北人是殖民者，中南部则是台北等北部县市的殖民地，殖民者极尽所能地剥削、压榨遭受其殖民的地方，来滋养母国使之逐渐富裕走向繁荣，而殖民地若有任何建设，当然都是为了母国自身发展所需。[33]重北轻南的现象导致高雄市的产业发展严重失衡，台湾曾经成立过的六座轻油裂解厂就有五座位于现今的高雄市域，包含一轻、二轻、三轻、新三轻、四轻和五轻，[34]可见中央政府将高雄的产业侧重发展重石化工业。在1993年一场讨论美浓水库兴建的研讨会上，锺永丰曾提出质疑，为何要在缺水的南部设立耗水石化工业，并将污染留在南部，而管理层却在台北鱼肉乡民。[35][36]

都市生活环境 编辑

主条目：重北轻南 § 生活环境

如前所述，政府对高雄市一直延续日治时期的发展策略，不同的是，日治时期的台北市虽为台湾总督府所在的城市，但在发展策略上和日本母国仍是殖民地的关系，因此高雄、台北、台南、台中各地方政府一直维持平等的关系。但在1949年以后，政府临时首都被迁至台北市，而使台北市成为“中央”，其它都市成为“地方”，形成发展策略上的“支配”与“被支配”之关系。[37]中国国民党曾经在高雄市发展欣欣天然气、东联化学等党营的石化工业，并留下污染未进行处理。[38]而都市计划的部分则因为公共设施建设迟缓，规划缺乏技巧与远见甚至不当，造成高雄市实质的都市发展与城市规划有着相当大的差异，例如在爱河与铁路间有约64公顷的住工商混杂地区，房屋破烂且环境脏乱，毫无户外空间，生活品质极差，与原规划相差甚远。[25]

道路路网与命名 编辑

 
以中国地名命名道路的分布

原高雄市城市规划在进行道路命名时将十条横向主要道路由南至北分别命名为一心路、二圣路、三多路、四维路、五福路、六合路、七贤路、八德路、九如路和十全路，此种以数字命名的道路为高雄市之特色，[39]而再仔细观察则可以发现，高雄市的道路充满中国的地名，且大致地依据原本这些地名在中国的方位分布，哈尔滨、察哈尔等地名位于计划的东北方，新疆、西藏、青海等则位于西北方的内惟，而广东、福建、珠江位于计划的东南方，南京位于计划外东侧的凤山，而这其中又尤其以中国东北的地名最多。高雄市政府观光局长许传盛曾指出，高雄是全台湾唯一以中国东北各省市命名街道的城市，[40]这是由于当时主导道路命名的张浵出身中国东北。[41][40]而许多道路也以中国历史名人、国民政府或革命人物命名，例如林森路、汉民路、曾子路、孟子路等。

左营城市规划 编辑

参见：眷村 § 眷舍类别

1964年中华民国政府公布《城市规划法》，台湾的城市规划终于有突破性的发展，隔年，台湾向美国申请“联合国特别基金”，并利用该基金成立都市建设及住宅计划小组（UHDC，今国家发展委员会都市及住宅发展处），对都市政策、区域计划及交通系统等进行规划。[42]1968年4月30日公告左营城市规划，以原本的左营旧城及左营大路为核心，并由于计划邻近左营军港，因此规划了合群里、明建里等由棋盘式道路构成的眷村。[43]

高雄市湾仔内与凹子底地区主要计划 编辑

 
湾仔内的地图，可以发现有大量的囊底路
 
凹子底地区的路网

1971年9月20日高雄市政府公告高雄市湾仔内与凹子底地区主要计划，此计划极具有当时城市规划的特色，并具有相当多的缺点值得检讨。早在1960年代原高雄市城市规划的区内人口就已超过原订的容纳人口，且在计划范围外形成广大而无计划之滥建情形，[25]但高雄市政府仍迟到1971年才公布解决此现象的该次计划，而细部计划更延到1977年才公布。[44]城市规划应该要随着都市的发展而与时俱进，时刻进行检讨工作，[45]像这样一再被延滞的规划工作，是因为城市规划法规的不完全和政府城市规划部门的失职所导致。

由于1960年代至1970年代台湾进行城市规划的经费主要透过美国补助，且主要决策的城市规划师皆留学于美国，[42]因此这些海归的官员模仿美国的城镇规划理念，在台湾建造出了各式各样的类花园城市城镇，最有代表性的成功案例即为中兴新村，但包含永和市与此计划在内的绝大多数案例都极为失败[46]，兴建此类城镇不仅会造成严重的汽车依赖，还因为规划者对花园城市和邻里单元概念的墨守成规而造成现今的乱象。

在是次计划中，模仿在雷特朋（英语：Radburn,_New_Jersey）实现的规划方法，利用邻里单元的观念将计划区分为以住宅社区为主的16个单元，以大量的囊底路取代棋盘式街道，并在各栋住宅背面规划连贯的步道系统。[25]然而现实却没有依照计划想像的这么美好，首先，原先规划的步道系统并没有如实兴建，在没有步道连接的情况下，囊底路造成了居民不得不依赖小汽车代步；其次，原先规划该区域以住宅作为主要用途，但实际上却有大量的商家在区内星罗棋布，造成原先设计的道路收集系统混乱；而且，既然已决定要以邻里单元的手法设计城市，却没有料想到这种手法会导致汽车使用率上升，计划中各道路全都非常狭窄，连最宽阔的大顺路也都仅有30米宽[47]，不足以应对增加的车流，在交通尖峰期间造成严重的交通堵塞，除了这些问题以外，此计划不周全之处仍不胜枚举。该计划虽号称当时最先进的城市规划[25]，却实为囫囵吞枣，僵化地使用城市规划理念而产生的产物。更糟糕的是，此计划还被之后的众多计划给模仿[25]。

大林蒲城市规划 编辑

主条目：大林蒲
参见：南星计划

当代城市规划 编辑

高雄海空经贸城 编辑

主条目：高雄海空经贸城

高雄海空经贸城是马英九政府在2010年提出并且核定的计划。

高雄多功能经贸园区 编辑

主条目：高雄多功能经贸园区

高雄多功能经贸园区是为了让高雄市的都市机能，更多样化而设立的都市更新特定区计划。简称高雄经贸园区。[48]

亚洲新湾区是高雄产业转型最重大的建设，现在朝着港市合作方向进行，目标是促进高雄港区与邻近高雄市区的土地发展利用。[49]

大众运输 编辑

参考文献 编辑

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