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巴黎地鐵

巴黎的大眾運輸系統

巴黎地鐵或巴黎地下鐵（法語：Métro de Paris）是法國巴黎的地下城市軌道交通系統，自1900年起營運至今。目前巴黎地鐵總長度245.6公里，有14條主線和2條支線，共16條路綫，合計320個車站，居世界第二十位。2018年客流量達15.59億，居世界第十二位。

巴黎地下鐵
Métro de Paris
概要
地區 法國法蘭西島巴黎
交通類型地鐵
路線16（14條主線，2條支線）
車站320
年運量15.59億 (2018)
總部法國巴黎
網站www.ratp.fr
營運
開始營運1900年7月19日，​124年前​（1900-07-19）
營運單位巴黎大眾運輸公司 (RATP)
技術
系統長度245.6公里（152.6哩）
軌距1,435毫米（標準軌）
驅動方式750伏特直流電，軌道供電
最高速度80公里/小時 (14號線)
70公里/小時 (其他路綫)
系統地圖 (2022年)

巴黎地鐵現由巴黎大眾運輸公司 (RATP)負責營運。該公司亦同時營運RER的一部分、法蘭西島有軌電車多條路綫，以及巴黎及其近郊的巴士路網。RATP的營運計劃在法蘭西島運輸聯合會（IDFM）的指派下進行[1]。

概略

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巴黎地鐵路網 (2013-2020)，不包含其他城市軌道交通系統。

巴黎地鐵主要行走在巴黎市區和近郊的小範圍都會圈，車站平均站距僅548米[2][3]，決定了列車只能以中低時速行走較短的路程。路綫大部分位於地底，由於地質條件不均一，大部分地底路段深度很淺（高海拔地段除外）。建造地鐵時較多採用明挖回填法，因而路軌隨馬路前行常顯得彎彎曲曲。地鐵路綫亦有17公里位於地面或架空位置，包括市區內的架空道路段和近郊的地面路段。

行走在地底的路段均採用單洞雙軌式構造，路綫走向為右上左下。軌道寬度為1435毫米的標準軌距，供電系統採用直流750伏的軌道供電。另外，巴黎地鐵有一大特色－膠輪路軌系統，安裝在1、4、6、11和14號線這5條路綫上，該技術由RATP於1950年代開發，並且推廣到蒙特利爾、墨西哥城和聖地亞哥。

巴黎地鐵的車廂較為狹窄，僅有2.4米寬，6節編組的列車也僅能容下600～700名乘客[4]。列車的編組數從3至6節不等，並且同一條線上的所有列車都採用相同的編組數。大部分路綫採用5節編組，唯有1、4和14號線採用6節編組，2020年新列車投入使用後14號線部分列車增加到8節編組。3號線支線和7號線支線由於路綫的特殊性採用3節編組。

巴黎地鐵的16條路綫如下，所有列車都會停靠沿途所有的車站（除車站施工翻新外），其中7號線和13號線各自擁有兩個分叉。

巴黎地鐵路綫
路綫名稱 通車 最後延伸 類型 站數 長度（公里） 平均站距（米） 總站
  1號線 1900 1992 膠輪 / 自動化 25 16.6 692 拉德芳斯
文森城堡
  2號線 1900 1903 鋼軌 25 12.3 513 太子妃門
民族
  3號線 1904 1971 鋼軌 25 11.7 488 勒瓦盧瓦橋-貝孔
加列尼
  3號線支線 1971 1971 鋼軌 4 1.3 433 萊利拉門
甘必大
  4號線 1908 2022 膠輪 / 自動化 31 14.0 424 克利尼昂庫爾門
巴涅-露西·奧布拉克
  5號線 1906 1985 鋼軌 22 14.6 695 博比尼
意大利廣場
  6號線 1909 1942 膠輪 28 13.7 504 夏爾·戴高樂-星形
民族
  7號線 1910 1987 鋼軌 38 22.5 605 拉庫爾訥沃
猶太城
伊夫里市政廳
  7號線支線 1967 1967 鋼軌 8 3.1 443 路易·布朗
普雷聖熱爾韋
  8號線 1913 2011 鋼軌 38 23.4 614 巴拉爾
湖之角
  9號線 1922 1937 鋼軌 37 19.6 544 塞夫爾橋
蒙特勒伊市政廳站
  10號線 1923 1981 鋼軌 23 11.7 532 布洛涅
奧斯特利茨
  11號線 1935 2024 膠輪 19 11.7 650 沙特萊
羅尼-布瓦-佩里耶（英語：Rosny–Bois-Perrier station）
  12號線 1910[註 1] 2012 鋼軌 31 17.2 515 歐貝維利耶市政廳
伊西市政廳
  13號線 1911[註 1] 2022 鋼軌 32 24.4 776 沙蒂永-蒙魯日
聖但尼
萊庫爾蒂耶
  14號線 1998 2024 膠輪 / 自動化 20 27.8 1388 聖但尼-普萊耶爾（英語：Saint-Denis–Pleyel station）
奧利機場（英語：Aéroport d'Orly station）

歷史

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主條目：巴黎地鐵歷史

興建地鐵的可行性探討

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巴黎地鐵的規劃師菲爾讓斯·比安弗尼

1845年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對於整體路網的形式有歧見：巴黎市政府主張，興建異於其他軌道系統的地鐵，將地鐵路網限制於巴黎市區內，鐵路公司則主張，通過將郊區路綫延長穿過市區，作為興建巴黎地鐵的基礎。

在當時，巴黎市政府由左派掌權，而法國政府長時間由右派當政，執政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深[5]。

關於巴黎地鐵的方案計劃被討論了數十年之久而遲遲未有實質性進展。直到1896年4月20日，巴黎市議會通過了路橋工程師菲爾讓斯·比安弗尼（法語：Fulgence Bienvenüe）和設計師埃德蒙·於埃（法語：Edmond Huet）擬定的地鐵一期路網，並於1898年3月30日對公眾宣佈這個「城市鐵路計劃」。

一期路網

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地鐵過河隧道的施工場景

費爾尚斯擬定的一期路網包括6條主線，成為日後的1~6號線[6]，此外另有3條增補線，最終演變為7號線和8號線。1898年10月4日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司 (CMP)負責[7]。1900年7月19日，巴黎地鐵首條路綫—— 1號線（馬約門站 <=> 文森門站區間）隨1900年巴黎世博會開幕啟用。市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，列車車廂也在通車後的2年內從3節增加到8節，並且出現了一等車廂和二等車廂，前者需要25生丁，後者需要15生丁[8]。1900至1913年，一期路網中的8條路綫陸續竣工通車。

南北公司

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南北公司的特色站名標示

1902年，南北地下電氣鐵路公司（英語：Nord-Sud Company）成立，參與巴黎地鐵路網的修建，與CMP形成了競爭關係。而南北公司的路綫亦明顯的建在CMP路網的空缺處。南北公司計劃1905年公佈的路網有3條路綫，編號為A、B、C，[9]AB兩條線的走向對公眾發佈，隨後便開工建設，A線於1910年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟着通車。南北公司所用之軌距與CMP相同，雙方可互相行駛。

二期路網

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1910年代時，CMP的一期路網已基本形成，加上南北公司的兩條線，巴黎地鐵的路綫達到了10條，長度達到了91公里（1913年），年客流量達到了4.67億人次。而早在1901年，當局已着手研究二期路網，好讓地鐵路綫完全覆蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由菲爾讓斯·比安弗尼負責。二期路網包括數條新路綫的興建，以及固有路綫的延伸，涉及既有7、8號線，[10][11]及新建9號線、10號線、11號線。[12][13][14]

CMP的競爭對手南北公司為區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較為高貴，但此舉並不成功。後南北公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於1930年1月1日被CMP購併，AB兩條線分別改名為為12和13號線，而後，CMP接手修建南北公司的C線，1937年1月開通首段蒙帕納斯-比安弗尼站<=>旺沃門站並命名為14號線。

延伸近郊和路網調整

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1937年路網調整圖

1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之後的1930至1950年代，多條路綫延伸出巴黎市區以外[10][11][15][16]，期間巴黎地鐵還對路網進行過3次較大規模的調整[10][11]：

  • 7號線南延過塞納河須興建隧道，為節省時間，改善市區東南部的地鐵服務，10號線先行向東南延伸，待河底隧道竣工後，7號線遂行走10號線的延伸段。
  • 8號線改為開往市區西南角，1937年8號線固有的西部路段轉交給10號線，10號線固有的左岸西北路段則轉交給新落成的14號線。
  • 5號線因路綫過長，故星形廣場站至意大利廣場站之間的路段於1942年轉給6號線，6號線最終呈與2號線（北環線）互補的南環線。

1939年第二次世界大戰爆發，地鐵被迫減少班次，並關閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續營運。1940年巴黎被德軍佔領後，日客流量跌至僅30萬，不過此後逐漸恢復到以往的水平。由於戰前傳統的巴黎路面電車停止服務，第二次世界大戰期間，地鐵和單車成為巴黎當時僅有的交通工具。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。戰後，巴黎地鐵因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部份就成為幽靈車站。不過，戰後初期，由於巴士停開，地面公共交通基本癱瘓，於是1946年地鐵年客流量又達到16億人次的新高。

戰後的發展

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建於1975年的巴黎地鐵13號線香榭麗舍-克列孟梭站

1945年1月1日，CMP被剝奪了地鐵的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國佔領軍態度過於恭順。之後，新上任的公共交通與施工部部長勒內·梅耶臨時接管了地鐵。

1948年3月21日，法國政府通過法案，將CMP與巴黎大區巴士公司合併為巴黎大眾運輸公司（RATP），負責營運巴黎大區的公共交通[17]。次年1月1日，RATP正式成為巴黎大區的公共交通營運機構，此後，巴黎地鐵由RATP負責營運。

戰後巴黎地鐵的擴張速度明顯放緩，期間RATP主要致力於更新地鐵列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明設備和出入口通道，在部分路綫上加裝膠輪路軌系統，給路網配備自動領航等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建RER[18]。1960年代中期之後，又有三次路網調整，暨大量路綫向郊區延伸[10][11][19]。三次路網調整包括3號線支線單獨運營、7號線支線單獨運營、舊14號線併入13號線，成為13號線的南段。

 
最新開通的14號線

東西快速地鐵

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主條目：巴黎地鐵14號線

1998年10月，最新的14號線（不是上文的14號線）通車，穿越巴黎市中心地帶。該線採用無人駕駛系統，是巴黎地鐵第一條全自動化的路綫。14號線車站空間廣闊，照明充足，月台長度達到120米，由於路綫站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高於其他地鐵線，使14號線較其他路綫來的高效。路綫還安裝了月台幕門以保證乘客的人身安全。

由於14號線的成功，2007年RATP啟動了1號線的自動化改造計劃。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。1號線各個車站加裝了1.8米的月台閘門，其材質與14號線的類似[20]。2011年起，無人駕駛的MP 05列車逐步替代固有的MP 89 CC人工駕駛列車 ，訊號系統亦進行了改造[21]。而路綫最早的西端終點站——馬約門站的舊月台被改造成供MP 05維護的車廠[22]。到2012年，這條存在年代最久遠（112年），客流量最大的路綫也完全自動化[23]。

除了14號線之外，在21世紀之後，巴黎地鐵的擴張與現代化包括：

地鐵車站

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概述

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  •  
    典型的巴黎地鐵站呈雙側式月台構造
  •  
    原南北公司建造的車站，拱頂較高

典型的巴黎地鐵車站通常為位於地底的雙側式月台構造，月台寬度4米，長度在1900年初定為75米，但後來在一些客流量較大的路綫上加長到90米，個別車站更是加長到105米。在一些終點站和舊終點站通常會設立混合式月台供列車存放、調頭或回場，單側式月台通常位於路綫的單行方向，比如10號線西部路段，或由於雙側式月台被中央隔離柱（用於加固車站結構）隔開，呈單側式月台狀，比如8號線和9號線的共路綫段[34]。車站一般採用拱頂結構，但如果深度太淺，離地面太近，則會採用豎直結構，並且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如1號線的協和廣場站[35]。

南北公司建造的車站，其拱頂高度比CMP建造的要高，因為建造之初，它們均配備了架空電纜，後來隨着南北公司被收購，該電纜設備被移除。建於地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14號線的月台長度達120米，寬度8米，天花板高度也較其他路綫高。另外，由於歷史或商業上的原因，有些地鐵車站建成後從來沒有對公眾開放，或者是開放後關閉了，或是被合併了，這些地鐵站稱為幽靈車站。

車站裝飾

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  •  
    站名牌
  •  
    「鑲邊牆」裝飾的車站
  •  
    盧浮-里沃利站的裝飾

巴黎地鐵站在1900年代建造之初就被規劃為整齊劃一的美學形態，並在後續的翻新工程中得到保留。車站牆壁一般用白色瓷磚覆蓋，因為20世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。牆壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有CMP或南北公司的標誌。站名通常以藍底白字的形式書寫於站名牌上，但原來由南北公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫於在牆磚上（如左上圖）。

巴黎地鐵建造伊始，車站內並沒有什麼裝飾，直到二戰以後，地鐵站的照明更換為熒光燈，RATP才發現牆壁上的瓷磚已經開始剝離，為了結束這種「白瓷磚覆蓋」的單調性，暨更好的顯示商業廣告，RATP於1948至1967年對73個車站進行了「鑲邊牆裝飾」，其中有一半的車站後來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站牆體維護帶來不便——必須將鑲邊牆鑿開，然後再重新砌上[36]。結果，自2007年開始，鑲邊牆陸續被移除，換回傳統的白色瓷磚。

另外，還有20個車站在1960年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂的瓷磚被移走，形成一種新的裝飾，穆頓-杜維內站是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作「穆頓裝飾」。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，並且橙色令地鐵乘客產生不安感，結果它並沒有得到太多推廣，並且有數個採用「穆頓裝飾」的車站在後來的翻新中被移除[37]。

自1974年開始，RATP又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然採用傳統的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月台上方照明燈箱的顏色變化（比如一個車站為黃色，下一個車站為紅色），這種裝飾方式名為「莫特-安德魯裝飾」。此後的10年間，「莫特-安德魯裝飾」被應用到上百個巴黎地鐵站當中，其中有數個就是當時新建的地鐵站[38]。而1980年代中期，20多個地鐵站又有了新的裝飾「道聽途說」，經過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產生彩色光斑[39]。

部分車站的裝飾富有文化氣息。比如1號線的盧浮-里沃利站，裝飾和附近的羅浮宮保持一樣的藝術風格。11號線的工藝美術館站則被裝飾成潛水艇的模樣[40]。最新開通的14號線保持着現代的獨特風格。

出入口、售票大堂和轉乘通道

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欄杆+華柱的裝飾樣式
 
巴黎地鐵站的售票大堂，包括售票窗、自動售票機和刷票閘機

巴黎許多地鐵站的出入口都採用了艾克特·吉瑪的新藝術樣式進行裝飾，並且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站，或是玻璃天棚外加一塊倒「V字形」的擋雨板，比如太子妃門站和沙特萊站。出入口的欄杆是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵杆支撐（或懸吊在雨棚下）寫有「METROPOLITAIN」的橙色銘牌。「METROPOLITAIN」用大小不均的巴黎奧斯曼字體書寫。直到今天，還有86個車站出入口保留着艾克特·吉瑪的裝飾樣式[41]。

艾克特·吉瑪樣式自1899年被選作巴黎地鐵出入口的裝飾樣式，不過在1903年修建歌劇院站的時候，CMP又採用了石材來建造出入口，這種樣式後來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站等。1904年以後，CMP不再採用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄杆，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫「METRO」。1930年開始，CMP在出入口欄杆的上方加裝了地鐵路綫圖。南北公司建造的出入口則是將經過鍛壓製成的金屬欄杆安裝在陶瓷石基上[42]。

在二戰以後，出入口的欄杆又被簡化處理，到了1970年代，位於大型集市和郊區的新車站的欄杆採用不鏽鋼製，而華柱也被簡化為一根金屬杆，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的「M」字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞[42]。也有部分車站的出入口就建在建築物內部，比如貝內蒂站[42]。

地鐵站里的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內有RATP員工負責售票和提供諮詢服務，大堂內還有滾輪式自動售票機、交通智能卡充值機。乘客進入收費區須通過刷票或刷卡閘機。巴黎地鐵的轉乘通常都需要藉助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月台轉乘功能，比如巴黎東站；由於歷史原因（比如車站合併），有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平扶手電梯，比如沙特萊站和蒙帕納斯-比安弗尼站[43]。巴黎地鐵多數車站配有扶手電梯，但只有一部分配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設施。

地鐵列車

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巴黎地鐵最早的使用列車，其設計很大程度上受到地鐵的競爭對手——路面電車的影響：木製車廂，長度較短，車身輕盈，使用車軸。1908年，這種短小的木製列車被斯普拉格-湯普森列車取代，斯普拉格-湯普森列車的金屬車廂長度比木製車廂的長度要長，可更好的滿足巴黎地鐵的客運需求。另外，它還具有更強大的牽引力，並且是人工遙控操作的。

由於缺乏資金，斯普拉格列車直到1970年代才被新列車完全取代。另外，自1950年代起，RATP就不斷開發性能更高的新型列車來適應巴黎地鐵的客流，所有1950年代之後投入的列車均由阿爾斯通製造，它們使用更大體積的車廂，車廂之間實現互通，安裝膠輪路軌系統來改善啟動加速性能等。1998年，又投放了無人駕駛列車。

地鐵車輛分為鋼輪及膠輪兩種，前者以MF（Matériel sur Fer）、後者以MP（Matériel sur Pneumatiques）為開頭，搭配項目啟用年份而形成列車編號。（編組中的M表示拖頭，R表示拖卡）

型號 建造期間 營運期間 目前營運路綫 車廂數量[註 3] 編組形式 備註
除役車輛
M1 1899-1903 1900-1931 -- 469 M+R+R
M+R+R+R
M+R+R+R+R+R+R+M
斯普拉格-湯普森 1908-1936 1908-1983 --
MA 51 1951-1953 1952-1994 -- 120 M+R+M
MP 55 1954-1957 1956-1999 -- 68 M+R+R+M
MP 59 1963-1968 1963-2024 -- 607 M+M+R+M
使用中 / 建造中 車輛
MP 73 1974-1976 1974-   250 M+M+R+R+M
M+M+R+M
MP 89 CC 1997-2002 1997-   312 R+M+M+M+M+R
MP 89 CA 1997-2002 1998-   126 R+M+M+M+M+R 全自動列車
MP 05 2008-2010 2011-     402 R+M+M+M+M+R 全自動列車
MP 14 CA 2015- 2020-     412 R+M+M+M+M+R
R+M+M+R+M+M+M+R 		全自動列車
MP 14 CC 2018- 2023-   155 R+M+M+M+R
MF 67 1967-1978 1967-       1483 M+M+R+R+M
M+R+M+R+M
R+M+M+M+R
  M+R+M
MF 77 1978-1986 1978-       985 M+R+M+R+M
MF 88 1992-1994 1993-   27 M+R+M
MF 01 2008-2016 2008-       865 R+M+M+M+R
MF 19 2024- 2025-                 729+ 有全自動版本
MR6V / MR3V 2023- 2025-       798 M+R+M+M+R+M
M+R+M
MRV 2024- 2026-   111 M+R+M
 
M1車廂

早期木製列車

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巴黎地鐵開通之初，全部使用長度較短（不足9米）的木製列車（100型），由列車製造公司德考維爾公司[註 4]製造，型號為M1。這種列車的車廂之間通過兩個車軸連接，最初只能以3或4節編組的列車運行，1901年的新系列則允許以兩個動力車卡推拉的8節編組運行。[44]M1列車拖頭廂配備單個或兩個125馬力的馬達，最多可以2動6拖的形式，以8節車廂營運[45]。但在1903年的巴黎地鐵火災後，該車型由於車內電路可靠性不佳而被逐漸淘汰，1931年之後完全退出營運。

斯普拉格-湯普森列車

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斯普拉格列車車廂

從1908年起，巴黎地鐵開始從木製列車換成金屬的斯普拉格-湯普森列車，這種列車有多個型號：500、600、800和1000。它在很長一段時間內成為巴黎地鐵的象徵，並見證了整整三代巴黎人。斯普拉格列車的車廂長度增加為13.6米，電力設備被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個拖頭廂由4個馬達推動，每個馬達可達到175馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色（南北公司路綫的一等車廂為黃色），而二等車廂則是綠色或灰色。

1983年4月16日，最後一輛斯普拉格列車在9號線退役，場面熱烈而隆重。

鉸接車

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  •  
    MA 51列車模型

二戰結束後，根據此前開工的路綫延伸段和由此帶來的客流增長，RATP決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對於斯普拉格列車，鉸接車的重聯和拆解更為靈活，可根據交通流量適時調整。鉸接車MA 51於1952至1953年投入13號線使用，因為13號線當時有兩個分支，在非高峰時段列車班次均不足，使用單組的MA 51列車可以增加頻率，又不至於空置部分車廂。

到了1972年，13號線向南延伸，並要和當時的14號線（現為13號線南段）進行連通，於是停止使用MA 51，並隨着MF 67投入營運，MA 51轉給10號線使用，因為當時年代更久遠的斯普拉格列車尚在該線運行，所以當局並沒有立即讓MA 51退役。經過降噪處理和重新上色（接近於MP 73）的MA 51，在10號線運行至1994年退役。

膠輪列車

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    MP 59列車
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    MP 73列車
  •  
    膠輪列車的轉向架

戰後，隨着客流量的增長，巴黎地鐵迫切需要改進列車的加速和剎車性能來提高運行效率，於是，RATP選擇把幾條路綫改裝成膠輪路軌系統來進行最佳化。巴黎地鐵膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪（靠外）和鋼輪（靠內）兩種車呔，相對應的，地鐵路軌也安裝了膠輪路軌（靠外）並保留原有的鋼輪路軌，正常運行時只有膠輪與膠輪路軌發生接觸，鋼輪懸空，如果發生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉向架的四個角上都安裝了水平放置的小車呔來進行導向。

使用膠輪系統可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高運行效率；另外，路綫採用膠輪系統可以有效降低行駛噪音，對於需要爬坡或建在露天的路綫是一大利好。不過，膠輪路軌系統也有缺點：車呔摩擦生熱要額外消耗能量，加裝車呔及維護車呔的成本較高。因此，這套系統並沒有被推廣到其他路綫。

1952至1956年間，RATP通過短暫測試MP 51列車之後[46]，認為效果很好，於是先在11號線加裝膠輪系統（列車型號為MP 55，後於1999年退役）以觀察其實際可行性[47]，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝對象。隨後，客流量最大的1號線和4號線分別於1963年和1967年配備膠輪系統，列車型號為MP 59[48][49]。6號線由於大量路段位於架空位置，為了解決噪音擾民問題，1974年該路綫亦配備了膠輪系統，型號為MP 73。隨着時間的推移。

最老舊的MP 59於11號線運行至2024年6月13日，由新的MP 14列車取代；[50]MP 73還在6、11號線使用，而1號線和4號線都已經先後替換為新型號的列車。

鋼輪列車 MF 67

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MF 67列車

在膠輪路軌系統應用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發出來。這種列車的拖頭廂配備了雙引擎轉向架（個別子序列僅有單引擎），並且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其性能得以趕上膠輪列車。

從1967年，第一代鋼輪列車MF 67投入3號線使用[51]，此後陸續投入到其他未配置膠輪路軌的路綫。起初，MF 67的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在1980年代，車廂顏色被統一為藍白相間，到1990年代末又被重新上色，為綠白相間。

MF 67具有多個子型號，其中MF 67A型的所有車廂都是拖頭廂，後續的其它子型號，比如MF 67B型或C型，出於經濟性考慮，採用「3牽引 + 2拖卡」的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的拖頭廂和後來出廠的拖卡進行重新編組，重新編組的列車在3、10和12號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經過重新編組。

鋼輪列車 MF 77

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MF 77列車

MF 77列車主要設計給郊區路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的地鐵路綫，比如7、8和13號線。經過公眾調查，當局在車型的人體工程學上做了細心的設計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。

MF 77自1978年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了1994年之後，所有的MF 77都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供1500千瓦的功率，最高時速可達100公里，相對MF 67的80公里而言速度更快。2007年起，MF 77開始進行翻新[52]。

MF 88 和 MP 89

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    MF 88列車
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    MP 89列車

1985年，RATP開始試驗一種名為「BOA」的新列車技術，用於車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉向架上加裝自定向車軸，用於降低轉彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。應用BOA技術的車型名為MF 88，共計9輛，均為3節編組，自1993年起投入7號線支線使用。該車型同時還具有異步機動化和剎車能量回收功能，不過由於所使用的自定向車軸導致維護成本高，該車型未能推廣[53]。

之後，新款膠輪列車MP 89由於採用了新的轉向架而獲得成功。該車型在1997年投入1號線，採司機員駕駛，又稱MP 89 CC；另一批在1998年投入無人駕駛的14號線，又稱MP 89 CA。MP 89和MF 88一樣，使用互通的鋁製車廂，從這點上來說，MP 89繼承了BOA技術中的車廂互通部分。另外，從MP 89開始，列車的開門為全自動，而以前的列車（包括MF 88）都需要乘客通過扳手或按鈕手動開門。MP 89採用6節編組，一輛MP 89的功率可達2000千瓦。

由於14號線計劃將全面替換為MP 14 CA列車，原本在14號線使用的自動列車MP89 CA於2022年轉移至4號線，與4號線增購的MP 14一同營運，均採用6節編組。[54]而原本4號線的MP 89 CC型手動駕駛列車則轉移至6號線，並配合6號線月台，縮減為5節編組，取代6號線的MP 73型列車。[55]

MF 01 和 MP 05

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主條目：巴黎地鐵MF 01型列車和巴黎地鐵MP 05型列車
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    MF 01列車
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    MP 05列車

當下最新的鋼輪列車MF 01是為了取代固有的MF 67列車而投放的。除了延續車廂間互通功能之外，MF 01還配備了空調設備，使用了隔音設備[56]。MF 01通過性能改善和剎車能量回收使其更為環保[57]。MF 01限制時速70公里，也最佳化了引擎尺寸[58]。第一輛MF 01自2008年投入2號線使用[59]。目前已在2號線，5號線以及9號線上營運。

在2000年代初期，14號線完全自動化的成功基礎上，RATP計劃實現一些現有地鐵線路的自動化。RATP的首個目標為1號線，RATP選擇引入新車輛，藉此將1號線的MP 89轉移至4號線，取代老舊的MP 59。第一輛MP 05自2011年投入1號線使用，之後為了增加14號線的服務，增購列車並在2014年投入14號線。[60]由於14號線計劃將全面替換為MP 14 CA列車，原本在14號線使用的自動列車MP 05於2022年轉移至4號線，與4號線增購的MP 14一同營運，均採用6節編組。[54]

MP 14

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主條目：巴黎地鐵MP 14型列車
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    14號線MP 14 CA列車
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    4號線MP 14 CA列車
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    11號線MP 14 CC列車

在2011年時，MP系列的膠輪路軌列車平均壽命已達32年，RATP於是決定增購新的膠輪軌道列車投入4、11和14號線，MP 14同樣分為自動駕駛的CA與手動駕駛的CC兩個子系列。MP 14 CA為自動駕駛，投入4號與14號線；MP 14 CC為手動駕駛，投入11號線。

首批MP 14將投入14號線，以8節編組運行，每列載客量超過1000人，以增加14號線的量能33%，並轉移13號線的客流。[61][62]2015年訂購第一批35列列車，[63]2018年第一批列車交付，2019年開始在14號線測試，[64]2020年10月12日，8節編組的MP 14 CA列車正式投入14號線營運[65]，為法國首次在地鐵路綫中使用120米長的列車[62]。

另外4號線為了進行自動化2016年採購6編組MP 14 CA[66]，已於2022年9月投入載客營運；11號線沒有自動化計劃，因此於2017年訂購20列5編組手動駕駛的MP 14 CC列車[67]，2021年再增訂19列列車以應對路線延長，[68]MP 14 CC於2023年6月開始交付[69]，並在2024年6月完全取代11號線的舊MP 59列車。[50]

地鐵安全

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訊號系統

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概述

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巴黎地鐵3號線的號誌機

除自動化路綫之外，每一條地鐵線都分段被號誌機控制，紅燈亮起時列車不能前行。正常情況下，兩班列車之間至少有兩個紅燈訊號，即兩班列車之間至少有一個閉塞區間；不過，為了提高運行效率，黃燈E訊號時，同時前面列車已離站數十米（並未到達下一站）的情況下，跟隨列車可以進站，但黃燈旁的速限指示燈會提醒司機速限進站。

自1970年代起，所有的地鐵車輛均可自動步進（除了客流量最低的3條線）。軌道上安裝的電纜將訊號傳遞給列車邊上的計算器，計算器則據此決定列車加速或剎車。列車靠站時，中央計算器會根據其它車輛的所在方位和運行情況，自動傳輸列車啟動訊號給司機。司機接到訊號後，啟動列車，既可以採用自動步進模式，也可以採用手動步進模式，如果路綫上出現事故或故障，那麼只能採用手動模式。在2000年8月30日巴黎地鐵事故發生之後，新制定的章程規定每個司機都必須在當日各自的駕駛任務中，至少執行一次全程全手動步進駕駛，而且一般都在午後的低峰期執行，以增強司機的手動駕駛能力[70]。

2000年代RATP計劃引入新的訊號系統「颶風」的設置，將列車理論間距由105秒壓縮至90秒，颶風系統被優先安裝在13號線上，[71]該線的訊號工程由阿爾斯通負責，2002年便開始相關作業，但直到2017年才完成。隨後是安裝在配備新車MF 01的5、9號線上，另外還將以簡化模式安裝在配備已翻新的MF 67的3號線，和以後將翻新MF 67的10號線和12號線上[72]，這些路綫的訊號系統由西門子與安薩爾多STS施作，目前已完成3、5、9號線的訊號更新。[73]6、10、12線則在規劃中。

自動化路線

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由於14號線為完全自動化，全線僅由紫色號誌機控制，並且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他路綫的訊號方式在此路綫上很少使用（僅在故障時）。1、4號線自動化以後亦把訊號系統變更為與14號線類似的系統。

重大事故

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自1900年開通以來，巴黎地鐵發生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成84人窒息而死[74]。比較近的則有2005年8月30日12號線列車出軌導致24人輕傷、2005年8月6日辛普朗站的列車起火事故，19人輕微中毒[75]、以及2007年7月29日榮軍院和瓦雷恩站之間的列車起火事故，35人中毒，其中15人送醫救治[76]。

自殺和墜軌

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發生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墜軌身亡事件被RATP含蓄的稱為「乘客的嚴重事故」[77]，常造成地鐵交通中斷和干擾路網正常運作，還經常使其他乘客感到不快[78]。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關，而地鐵路網平均每星期就有兩起自殺事件發生。自殺和墮軌事件的發生促使RATP優先考慮在地鐵車站安裝月台閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。

另外，根據RATP的數據統計，2008年巴黎地鐵共發生195起自殺和自殺未遂行為。而RATP亦在4號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。

治安狀況

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法國國家犯罪觀察所於2007年得出一份數據報告，報告顯示，當年巴黎地鐵共接到約20000宗報案，其中約18500宗為財產侵害，包括13863宗盜竊案和4653宗搶劫案，搶劫案中又有117宗涉及性暴力[79]。所有的盜竊案中，有68%發生在巴黎市區內，有40%的盜竊案偷的是手機。巴黎近郊地區的所有報案中，22.1%為人身侵害，在偏遠郊地區，這個數據則達30%。

各條地鐵線當中，4號線佔了所有案件的17.5%，所有搶劫案的13.3%，所有盜竊案的12.6%；1號線佔了所有盜竊案的11.8%；5號線佔了所有搶劫案的10.3%；13號線佔了所有暴力威脅案的10.7%。三分之一的案件發生在17時至21時之間，而侵害案則多發生於21時至次日6時之間（佔所有搶劫案的19.2%和所有純人身侵害案的19.1%）[80]。

OND對6500個受害者進行取樣，發現其中有53.6%是男性，而且搶劫案58.9%和暴力威脅案的73.4%的受害者也是男性。46.4%的受害者為30歲以下的年輕人，其中7.1%的年輕人為未成年人，受害者的平均年齡為31歲[80]。

地鐵維護

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路網維護與保養

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地鐵隧道

巴黎地鐵路網的維護只在夜間列車服務停止時進行。日常維護包括打磨鐵軌以進行校正，更換損壞的鐵軌部件，用除塵列車清洗軌道；規模較大的維護工作則包括更換鐵軌，翻新車站，修繕隧道。夜間路網維護時，會有特殊的施工車從維耶特車廠出發，在地鐵路網裏來往，通過各條分岔線從一條地鐵線進入另一條地鐵線，執行必要的維護任務。施工車的引擎使用改裝過的斯普拉格列車引擎[81]。

巴黎地鐵路網目前還被兩個特有的毛病所困擾：一是地下結構的老化，畢竟很大一部分的路網都是100年前修建的，二是地下滲水問題，因為巴黎地鐵隧道經常建在含水層以下，有幾台水泵不停地工作，將滲入的地下水排走。

防洪措施

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博比尼車廠

為了預防像1910年那樣百年不遇的特大洪水，RATP於2001年啟用了「洪水預防方案」。一旦發生洪水，將動員1200人填塞475個洪水的可能入口，包括升降機，通風口，地洞坑道等，直到保護140公里可能被淹的路段為止。奧斯特里茨橋觀測到的水位高於5.6米之後，地下相關的人員和裝置就會進入警備狀態，如水位高於6.6米，填塞工作就將展開。此時，1號線就將關閉星形廣場站至文森城堡站之間的路段，第二天 8號線也將關閉，之後其他路綫也將根據預定的方案採取相應的措施。另外，RATP還和近郊瓦勒德馬恩省的幾家企業簽訂了合約，它們將在洪水時提供70000塊水泥磚，20000包砂漿，9000條木板條和250台混凝土攪拌機，以進行防洪[82]。

地鐵車廠

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每條地鐵線都有數個地下車庫和一個車廠，用於列車存放和維護保養。車廠通常位於路綫的一端，比如豐特奈車廠在1號線東部終點站的東面，聖旺車廠在4號線北部終點站的北面，博比尼車廠在5號線的北部終點站的前一站附近，車廠和相近的地鐵車站有軌道相連。地鐵列車在車場內接受日常的維護，有時還要接受整體或部件翻修。每個車廠都對應一條路綫的列車的保養，但不是所有的車廠都有翻修列車的任務[19]。比如豐特奈車廠供1號線的列車進行保養，同時也提供給膠輪列車MP 59，MP 73和MP 89進行翻新；但丁香鎮車廠供11號線的列車進行保養，但未有任何翻新列車的任務承擔。

營運

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營運時間

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目前，巴黎地鐵從每日清晨約5時30分開始服務，每條路綫的頭班車從路綫的起訖站開出，至次日凌晨1時15分服務停止，以最後一班列車返回起訖站為準。2006年12月23日起，每周六晚上至周日凌晨服務增加一小時至2時15分，同年12月30日起，節日前夜晚至節日凌晨亦延長服務至2時15分，2007年12月7日起，每周五晚上至周六凌晨服務亦延長至2時15分[83]。

在高峰期，列車平均2分鐘一班，但在客流量較大的路綫，比如1號線和4號線平均1分半鐘一班；非高峰期4分鐘一班；深夜8分鐘一班。逢重大節日，如新年夜、音樂節時，1、2、4、6、9和14號線改為24小時開放通宵營運，但只停靠個別車站。

收費

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法蘭西島公共交通收費系統基於「環區」收費，環區的佈局如圖

巴黎和法蘭西島的公共交通收費系統基於「環區」對乘客進行收費。「環區」以巴黎市區為中心，以同心圓的方式向外擴展，巴黎市區為1環，近郊為2環，最遠達到6環，以前曾達到8環，不過，在2007年7月1日以後，7環和8環都被併入6環[84]。巴黎地鐵幾乎全部座落在1環和2環之中，但也有幾個車站位於3環的範圍內。

乘客有多種方式付費乘坐地鐵和其它軌道交通系統。

單程票

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購買單程票的乘客可於購票後的一個半小時內搭乘巴黎地鐵、1環和2環內的區域快鐵RER及1環和2環內的巴士，對於地鐵和RER，一張單程票只能用於一次通過刷票閘機進站和出站，但是在地鐵和RER之間的站內轉乘可有多次。持單程票的乘客不能從地鐵或RER出站轉乘路面電車、巴士或蒙馬特纜車，反之亦然[85][86]。乘客也可一次性購買一板十張單程票，一板的每一張不必像單張單程票那樣必須在一個半小時之內使用，並且總價格也比分次購買單獨十張單程票要便宜。

目前，一張單程票售價1.9歐元，一板十張單程票售價14.9歐元，價格於每年7月進行調整[87]。實時票價可在官網查詢[88]。

日票

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日票包括「全日通」、「巴黎行」和「青年票」:

  • 購買「全日通」的乘客可於一日內無限次的乘坐法蘭西島選定環區內的所有公共交通工具，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場。環區由乘客選擇，分為1至2環，1至3環，1至4環，1至5環，票價依次上升。全日通僅限本人使用，使用時須在全日通票券上署名和使用日期。
  • 購買「巴黎行」的乘客可於數日內無限次乘坐法蘭西島選定環區內的所有公共交通工具。環區由乘客選擇，分為1至3環和1至5環；有效天數亦由乘客選擇，分為1日，2日，3日和5日。巴黎行僅限本人使用，使用時須在巴黎行票券上署名和使用日期。另外，持有「巴黎行」的遊客還可在遊覽巴黎各博物館和古蹟時享受特定的打折優惠[89]。
  • 「青年票」則提供給26周歲以下的乘客於節假日使用，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場，環區由乘客選擇。青年票僅限本人使用，使用時須在青年票票券上署名和使用日期。

通游卡

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「通游卡」是RATP於2001年起開始發行的智能卡，目的是為了取代傳統的橘黃卡、全年卡等，並整合其功能。2001年，交通智能卡整合了全年卡，2003年又整合了學生卡，2009至2010年又整合了橘黃卡。整合後的智能卡分為經典智能卡（整合了橘黃卡的功能）、全年智能卡（整合了全年卡的功能）和學生智能卡（整合了學生卡的功能）[90][91]。

 
交通智能卡正面
  • 分為周票和月票。周票自星期一至星期日都有效，並且在星期五開始發售下個星期的周票。月票自每個月的第一天至最後一天都有效，並且在每個月的20日開始發售下個月的月票。乘客在購買橘黃卡時須根據自己的旅程所覆蓋的環區（包括出發環區，途經環區和終點環區）支付相應的費用。持有橘黃卡後，乘客可以於一周內或一月內無限次乘坐選定環區內的所有公共交通工具。自2009年2月1日起，RATP開始逐步停止對橘黃卡的支持，持有橘黃卡的用戶須更換為新發行的「交通智能卡」，但橘黃卡在此期間仍可使用，直至2010年3月31日橘黃卡的支持完全停止為止[92]。
  • 「全年卡」為年票，適合於常年使用法蘭西島公共交通的乘客，有效期為一年，並且其年費實際上僅相當於橘黃卡月票的10倍。乘客既可以選擇對全年卡一次性付款，也可以按月付，付款均為自動扣款。乘客可以申請變更全年卡的使用環區，也可以申請中止使用全年卡一個月至一年。另外，乘客還可憑此卡在某些大型消費場所享受打折優惠。當前全年卡的發行已經停止，由交通智能卡取代[93]。
  • 「學生卡」 提供給12至25歲的法蘭西島學生使用，有效期為一年。從星期一至星期五，持有此類卡的學生可以無限次乘坐選定環區內的所有公共交通工具，而在節假日還可以乘坐其它所有環區的所有公共交通工具，即自由穿行整個法蘭西島。另外，學生還可憑此卡在某些大型消費場所享受打折優惠[94]。

其它優惠政策

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乘坐巴黎地鐵和法蘭西島其它公共交通工具的長者、多口之家家庭成員和一些特殊人群可以享受打折優惠。享受國家醫療援助和最低收入就業保障的人群自2007年4月以後可以免費乘坐法蘭西島的所有公共交通工具，而享受連帶特殊補助金和單親補助金的乘客在2008年11月1日之後亦能享受此免費服務[95]。

巴黎地鐵早先曾有過一等車廂和二等車廂之分。一等車廂位於一組列車的中間，列車發生碰撞時那裏相對安全，並且座位上配有軟墊（二等車廂在二戰後也配了軟墊）。1982年開始，持二等車票的乘客在當天9時之前和17時之後也可以享受一等車廂的服務，1991年以後，車廂不再有等級之分[96]。

車站標示導引

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MP 89的語音報站，報兩遍站名之後提醒乘客注意月台空隙。
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    巴黎地鐵站內的標示牌，左邊藍底白字標明出口，右邊白底藍字標明轉乘路線、票務和諮詢處。
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    列車即時資訊顯示系：12號線開往小教堂門方向，下一班列車4分鐘後到達，再下一班列車10分鐘後到達
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    巴黎辛體，用於站名的書寫

巴黎地鐵車站內的地鐵路綫標示都由一個路綫編號和其起訖站構成。進入地鐵站的乘客可以循着路綫標示指引，前往目的路綫的各個月台。車站的名字呈一定間隔標示在月台牆上，而路綫編號和行車方向（終點站的名字）則在月台中間上方懸吊的標示牌上可以找到。

月台中間懸吊的標示牌上還配備了列車即時資訊顯示系統，顯示下兩班列車的到達所需時間，但在一條路綫最遠端兩個車站往路綫中心路段方向的月台上，該顯示系統僅顯示下一班車的到達所需時間，在3號線支線和7號線支線上的顯示系統亦只顯示下一班車的到達所需時間。目前，所有的地鐵路綫均已配備該系統。14號線是首條配備該系統的路綫，不過該系統由CRT顯示器顯示。

出站的乘客可以循着藍底白字的出站指示牌前往相應出口出站，需要轉乘其它路綫的乘客亦可以循着白底藍字的轉乘指示牌前往其它月台進行轉乘。另外，RATP從1996年開始，在新的地圖和標示牌上使用一種新字體——「巴黎辛體（法語：Parisine）」（parisine），這種新字體專門用於巴黎地鐵的各種標示的書寫[97]。

7號線和13號線具有分叉，該班列車具體開往哪一個分叉，列車車身上會有顯示框顯示。 8號線不具有分叉，但和上面兩條路綫一樣使用MF 77列車，其車身上顯示東部終點站和東部路段的一個中途站。部分型號的列車提供語音報站功能，包括MF 01、MP 89，13號線已翻新的MF 77，以及3號線已翻新的MF 67。

使用狀況

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巴黎地鐵重要性

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法蘭西島大區每日的通勤族達到了2500萬，其中有乘坐巴黎地鐵的就有450萬，佔18%，略高於乘坐巴士的人數（約佔16%）和乘坐RER、遠郊鐵路的人數（總共約佔15%）。至於200萬居住於巴黎市區的居民而言，由於路面交通堵塞，地鐵就成了他們出行的首選，在巴黎市區內每日的通勤族當中，乘坐地鐵和RER的比例高達50%，這個比例遠遠高於乘坐私人交通工具（26%）和巴士（17%）[98]。

 
傍傍晚繁忙期於13號線月台候車的人群

客流量變化

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巴黎地鐵的客流量在曾在1995至2005十年內增長了30%：1995年的客流量為10.3億，2005年的客流量為13.7億[99]。另外，在這十年間，周末的客流量亦增加了50%。目前巴黎地鐵年運量約在15億人次左右。

早班高峰客流集中在8時30分至9時這一時段，而晚班高峰則一直延續到20時30分。為此，RATP於2006年開始增加發車頻率，不過目前仍然常有列車在周末或深夜塞滿了乘客。

隨着客流量的增長，負載量最重的幾條路綫（1、4和13號線）在早班高峰時段常常爆滿。而在夏天由於車內並未安裝空調，加上使用膠輪列車的路綫車呔摩擦額外生熱，車內舒適度越發糟糕[100]。目前有空調列車有MF 01、MP 05和MP 14型列車，營運路綫有1、2、4、5、9、14號線。

罷工影響

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2007年11月法國大罷工時的巴黎地鐵

由於巴黎地鐵對於當地通勤族的重要性，罷工將給他們的出行帶來嚴重影響。1995年的法國大罷工一度讓滑輪成為交通工具，並且在接下來的10年內成為交通主力軍之一[101]。實際上，全國性的大罷工因為有國家預警機制而影響力有限，而由攻擊檢票員和司機引起的自發罷工和局部罷工反而會嚴重干擾人們的日常出行。

地鐵污染狀況

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法國Canal+電視台四處散發的一份文件在2007年6月引發了一場爭論，爭論的焦點就是巴黎地鐵已經遭到顆粒物的嚴重污染。實際上，Canal+的記者事先已經弄到了RATP的一份關於巴黎地鐵污染嚴重的機密文件，文件中說，地鐵日常維護中有一項就是打磨軌道來修復轉彎和煞車對路軌的磨損，而這就是地鐵的污染源。這份文件的散發和引起的質疑最終迫使RATP在當年6月22日的記者招待會上公開了這一內幕[102]。

公眾意見反饋

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一項由法蘭西島運輸聯合會執行的公眾調查顯示，巴黎地鐵在2004年的公眾滿意率達到了87%，在當地所有公共交通系統當中位居榜首[103]。RATP仍然試圖用各種不同方法來改善地鐵服務質素，比如儘可能快地修複列車的磨損，移除車身塗鴉等[104]。另外，巴黎地鐵存在逃票現象。2013年的逃票率為5%，[105]低於1991年的7%[104]，但高於2005年的4%[106]，也高於他國系統，例如羅馬僅1%，但相較於巴黎其他公共交通工具，情況較佳。[105]

未來計劃

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如今，巴黎地鐵路網的擴展放緩了腳步。公眾資金的短缺限制了相關的項目投資，固有路綫的速度低，載客容量不足使得巴黎地鐵無力再向郊外作更多的延伸。路面電車由於興建成本低，載客容量亦可以滿足人口不太稠密的市鎮，而成為近年來的軌道交通首選。時下巴黎地鐵急需一條環形線，連接各條從市中心通往郊外的輻向線。另外，RATP仍致力於巴黎地鐵的列車、路綫翻新與自動化，增大重負荷路綫的流量，和對路網進行一些小幅延伸，有的延伸已經計劃了超過50年。

自動化和訊號更新

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1號線的車站已經加裝了月台閘門

RATP在14、1、4號線後計劃推動13號線自動化，相關研究已在2018年開始進行[107]，計劃2035年實現。另外大巴黎快線 (   ·   ·   ·  號線)將以自動化地鐵形式建設。

為了應對增長的客流量，RATP開發並正在投放新的訊號系統「颶風」，以取代日漸老化的舊系統，此系統的投放將把列車間隔由105秒縮短至90秒。目前已完成3、5、9號線的訊號更新[73]。6、10、12線則在規劃中，6號線工程確定由安薩爾多STS施作。[108]

車輛更新

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MF 19

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巴黎地鐵目前計劃引入新的鋼輪軌道列車MF 19，MF 19計劃將取代除了MF 01以外，所有現有的鋼軌列車，涉及路綫包括               號線，多達8條路綫；將要替換MF 67、MF 77、MF 88三個型號的鋼軌列車，其中MF 67已經使用約50年。2019年巴黎地鐵宣佈阿爾斯通與龐巴迪共同獲得MF 19的製造合約，[註 5][109]預計訂購車410列，其中147列已確定，根據路綫編組不同，MF 19在各路綫使用不同編組形式，原定2024年開始陸續交付，[110]後延遲至2025年，依照替換順序分別為：[111]

  • 預計2025年，替換  號線的MF 67型列車，採用5節編組，共30列。。
  • 預計2026至2027年，替換  、  號線的MF 67和MF 88型列車，採用4節編組，共14列。
  • 預計2027年，替換 號線的MF 67型列車，採用5節編組、數量未定。
  • 預計2028~2033年，替換       號線的MF 67和MF 77型列車，採用5節編組、數量未定。

路網延伸

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近期項目

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目前已開通路線中，未有獲得法蘭西島運輸聯合會融資，並正在或準備施工興建者。

長遠規劃

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巴黎地鐵路網的長遠規劃由法蘭西島規劃辦提出，包含多個延伸項目，預計在2030年之前陸續完成[112]：

大巴黎快線

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主條目：大巴黎快線
 
大巴黎快線的網絡規劃
 
第一列MR6V列車

大巴黎快線是一個計劃中的環形地鐵網，項目涉及6條路綫，包括新建4條快速地鐵路綫 (   ·   ·   ·  號線)、以及既有線11、14號線延伸，將連接巴黎近郊地區，包括巴黎各重要機場，並環繞市區一圈，長達200公里，預計每天為200萬乘客提供服務，用於緩解幾條輻射向地鐵和RER路綫的負載。[116]該項目於2011年1月通過公眾辯論，並於同月26日由法國政府和法蘭西島委員會達成協議，作為大巴黎計劃的一部分。目前各路綫工程進度分別為：

  •  號線東延於2024年完工，未來與15號線交會，[33]但該路段並非大巴黎快線計劃的部分，大巴黎快線計劃中11號線將繼續東延，與15、16號線交會，該段目前尚在規劃。
  •  號線北段[註 2]於2020年通車至聖旺市政府站。[30][31]之後南北兩端的再延伸工程也於2024年完工，南端至奧利機場[117]，南北兩端延伸線完工後的14號線長27.8公里，有21座車站，其中20個已開通。[32]
  •  號線長達75公里，共有36個車站，路綫為「6字形」，是大巴黎快線的主要組成部分。分為南、東、西3段，其中南段優先建造，長33公里、設置16座車站，預計2025年完工。[118]東段也在建設中，西段已列入公用事業，預計2030年完工。[119][120]
  •  號線線路長29公里，共有10個車站，路綫位於巴黎東部郊區，為半環線，部分路綫與17號線共線，計劃於2026、2028年分二階段通車。[121]
  •  號線線路長26.5公里，共有9個車站，連接市區、勒布爾熱機場與戴高樂機場，部分路綫與16號線共線，將分三階段於2026、2028和2030年開通。[122]
  •  號線線路長35公里，共有10個車站，從奧利機場向西延伸，連接巴黎西南郊區，通往凡爾賽，將分三階段於2026、2027和2030年開通。[123]
  • 19號線（法語：Ligne 19 du métro de Paris）為提議路線，在2023年11月提出。[124]

大巴黎快線各路綫將為自動化地鐵，建設中路線預計2025年至2030年間通車[125]。在新建路綫上，大巴黎快線將使用阿爾斯通的新列車，列車最高速度110公里/小時。[126][127]第一列MR6V列車已於2023年11月28日開始試運轉。[128]

巴黎地鐵文化

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地鐵里的音樂家

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巴黎地鐵音樂家的歷史源遠流長。然而自1997年起，RATP啟用了地鐵演奏空間協定來限制這項活動，使其不再對所有人開放。為了避免給其他乘客帶來不快，該協定要求那些意圖進入地鐵演奏的音樂家必須具有一定的聲樂技能，並須經過該協定的陪審團的技能審查。如果審查通過，那麼該音樂家將會得到一張相關的營運許可，進入地鐵演奏時須佩戴以示身份。另外，獲得此許可的音樂家須在指定的地點演奏，不能到月台上或車廂內演奏。

這些嚴格的規定大大限制了地鐵內音樂家的數量，但反過來也促進了地鐵音樂家的高質素，有不少知名音樂家就是從地鐵賣藝開始逐漸成名的，比如：赫諾·塞尚、阿蘭·蘇尚、拉亞姆、科吉亞·瓊斯、馬努·迪邦戈、雅克·伊吉蘭、圖雷·昆達、丹尼爾·米勒、丹尼·布里昂、本·哈珀等。如今，那些最出名的音樂家可以在地鐵里發行他們的CD，和發行他們在法蘭西島節日時演出的節目影像製品[129]。

電影中的巴黎地鐵

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有多部電影以巴黎地鐵為主題進行創作：

 
丁香門站專門用於拍電影的車站大堂

巴黎地鐵的丁香門站有一個日常不對公眾開放的車站大堂，被RATP改造成影視工作場所，用作電影和廣告的拍攝地點。其它對公眾開放的車站由於夜間關閉時間過短，不足以完成場景拍攝，故選此車站大堂。而此車站大堂的裝飾，特別是站名牌的寫法亦能契合電影的場景。天使愛美麗、我愛巴黎、美好時光等多部電影均在那裏取景。

另外，亦有兩部電影直接以巴黎地鐵命名，但巴黎地鐵本身在電影中只是象徵性的標誌，並未被賦予太多的內涵。一部是路易·馬盧於1960年導演的地鐵里的莎姬；另一部是弗朗索瓦·特呂弗於1980年導演的最後的地鐵。

文學作品中的巴黎地鐵

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多部文學作品中提到過巴黎地鐵。包括法國作家亨利·卡萊的《所有的所有》，法國作家兼記者保羅·吉瑪的《真假兄弟》，法國作家馬塞爾·阿蘭的系列小說《幽靈》等等。奧地利小說家卡夫卡的日記中有兩頁描繪了巴黎地鐵是如何的讓市民着迷，如何的方便快捷。

歌曲中的巴黎地鐵

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不少歌曲以巴黎地鐵為主題創作。比如法國創作歌手塞爾日·甘斯布的「丁香站的檢票員」，法國歌手伊夫·蒙當的「地鐵」，法國創作歌手夏爾·特內的「喜悅在那兒」，艾迪特·皮雅芙的「巴黎地鐵」等等。另外，法國搖滾樂隊電話樂隊於1986年在6號線列車內拍過一段MV「另一個世界」。

2009年7至8月，為迎接當年8月28日至30日的塞納河搖滾節，搖滾樂手們的作品被張貼在地鐵和RER車廂內[130]。

線網圖

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參見

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註釋

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  1. ^ 1.0 1.1 12及13號線起初是作為南北地下電氣鐵路公司網絡興建（分別作為A線與B線）。
  2. ^ 2.0 2.1 14號線不斷延長後，已變為南北走向的路綫。
  3. ^ 歷史數量，部分可能已經退役。
  4. ^ 該公司1989年併入龐巴迪運輸，之後隨龐巴迪併入阿爾斯通。
  5. ^ 當時兩公司尚未合併。

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參考書籍

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  • （法文）讓·羅貝爾，我們的地鐵，1983年出版（Jean Robert, Notre métro）
  • （法文）RATP的財富，1996年出版（Le patrimoine de la RATP），ISBN 2-84234-007-8
  • （法文）克里夫·拉明，奇特的地鐵，2005年出版（Clive Lamming, Métro insolite），ISBN 2-84096-190-3
  • （法文）加斯頓·雅各布，巴黎地鐵：百年列車，2001年出版（Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant），ISBN 2-902808-97-6
  • （法文）羅傑-亨利·格朗，地鐵探險，1999年出版（Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain）

外部連結

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