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燕號列車 (在來線)

日本国铁既有线特急列车
此條目介紹的是主要記述鐵道省和日本國有鐵道（國鐵）時代的「燕」號列車。关于九州旅客鐵道時代的「燕」號列車，请见「燕號列車」。

燕（日语：つばめ）號列車是由鐵道省隨後的日本國有鐵道（國鐵）和九州旅客鐵道（JR九州）營運的特急列車。

此條目主要記述於鐵道省與國鐵時代的「燕」號列車、於同一區間行走的姊妹特急「鳩」（日语：はと），以及於中國大陸滿洲（中國東北部）行走，由南滿洲鐵道（滿鐵）營運的特急「鳩」（日语：はと）。

另外，有關現時於JR九州九州新幹線中行走的「燕」，以及其新幹線前身，於JR九州在來線上行走的特急「燕」和「接力燕」，本條目中只會進行概述，詳情參見「燕號列車」。

概要

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在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之間，「燕」由鐵道省營運。在第二次世界大戰後的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）東海道新幹線開業前，「燕」由日本國有鐵道（國鐵）營運並只行走在東海道本線。當時的「燕」是日本著名列車。在東海道新幹線開業後至1975年（昭和50年）3月前，「燕」的營運範圍向西移動，從大阪地區出發，主要途經山陽本線和鹿兒島本線，最終到達西鹿兒島站。後來隨著山陽新幹線博多站開業後一度被廢除[注 1]。

隨後20年均沒有「燕」號列車行駛（不計算臨時列車與團體列車等復活班次，參見#復活運輸）。直至國鐵分割民營化後的1992年（平成4年）7月，JR九州開設特急「燕」[注 2]。後來在2004年（平成16年）3月，九州新幹線開業後繼續使用「燕」這個名稱。

戰前的「燕」、「鳩」

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鐵道省「燕」

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流線型C53形蒸氣機車（日语：国鉄C53形蒸気機関車）正在牽引特急「燕」回廠（西明石站 1934年12月）
 
在阪急的春日野道站月台上觀看特急「燕」的展望車廂（1936年4月）

在1930年（昭和5年）10月，開設了特急「燕」，行走於東京站至神戶站之間[4]。當時列車最高時速為95 km/h，列車平均時速為65.5 km/h。行車時間比特急「富士」短約2小時20分。乘坐「燕」來往東京站至神戶站之間只需時9小時[4]。「燕」列車中設有行李車廂、2輛三等車廂、餐車、2輛二等車廂和一等展望車廂[4]。由於該列車速度較快，因此被稱為「超特急」。車費方面，三等為6日圓30錢，二等為12日圓60錢，一等為18日圓90錢[4]。

「燕」這個列車名稱，與同期行走的「富士」、「櫻（日语：さくら (列車)）」一樣。於1929年（昭和4年）公開招募特急列車名稱時選出來[注 3]。在1937年（昭和12年）7月，開設了「燕」的姊妹列車「鷗」，該列車行走於東京站至神戶站之間。後來由於太平洋戰爭激烈化，在1943年（昭和18年）2月，「燕」的運輸區間縮短為東京站至大阪站之間，同時「鷗」被廢除。同年10月，戰爭更轉趨激烈，使「燕」也被廢除。在1936年（昭和11年），當時計劃把「燕」延長行駛至下關站，這個計劃在後述提及把山陽本線的路軌變為重路軌後才執行。在當時計劃中，「燕」會使用C53形蒸氣機車（日语：国鉄C53形蒸気機関車）牽引客車，從神戶繼續出發，停靠姬路站、岡山站和廣島站，東京站至下關站之間的行車時間為15小時[6]。

在「燕」運行之際，為了提高列車於高速行走時的穩定性，使用重路軌是不可欠缺的。在昭和初期，部分幹線的路軌規格是50 kg/m，而其餘許多幹線的路軌規格為37 kg/m。在1928年（昭和3年），八幡製鐵所可製造50 kg/m的路軌，因此東海道本線全線的路軌被更換為50 kg/m的路軌，使「燕」可高速行駛[7]。另外，為了讓餐車與一等車廂在行走時更穩定，這些車輛使用了3軸轉向車架[8]。

使用車輛

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「燕」與當時其他長距離列車一樣，由機車牽引客車。但是「富士」只設有一、二等車廂（日语：二等車），「櫻」只設有三等車廂（日语：普通車 (鉄道車両)），而「燕」則設有一、二、三等車廂，以及西式餐車，為首架列車擁有三個車廂等級。本來最尾的車廂預定連結一等展望車，但是由於製造商未能趕及製造新的展望車，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了頭等臥鋪車廂當作座位使用。來自山陽鐵道的結城弘毅（日语：結城弘毅）被運輸課長召換並對「燕」進行指揮，使「燕」能夠準時到達大阪站，並且能夠節約用煤而得到加許。

「燕」作為一列最快的列車，因而人氣十分高。人們很早已經希望能夠增加車廂，但是經過反複試驗，C51形+水槽車最多只能牽引7輛車廂[注 4]。在1931年（昭和6年）12月起，於同一時段加開行走於東京站至大阪站之間的臨時列車「臨時燕」，以二、三等車廂編成。在1934年（昭和9年）12月以後改名為「不定期燕」。該臨時列車班次一直存在，直至1942年（昭和17年）為止。在部分時期，「不定期燕」會連結頭等臥鋪車輛當作座位使用。

提高速度的手段

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為了把「燕」的行車時間縮短，當局推出了許多未曾實施的安排：

省略交換機車
在1930年（昭和5年）10月「燕」開始運行時，當時東海道本線東京站至國府津站之間已經電氣化。一直以來，特急、急行列車會在國府津站進行交換機車作業（電力機車和蒸氣機車互相交換）。但是，「燕」為了省去交換時間，於東京站至名古屋站之間全段使用C51形蒸氣機車（名古屋站以西由梅小路機關庫配置的C51形牽引）。在國府津站至名古屋站之間，「富士」、「櫻」早已選擇性能較強的C53形，但是該款機車有機會因曲柄位置問題使不能把列車起動，為了避免影響時間表過密的東京近郊區間，因此使用了穩定性較高的C51形。在1934年（昭和9年）12月，丹那隧道開通後，東京站至沼津站之間由電力機車牽引，沼津以西由C53形蒸氣機車牽引，「燕」便於沼津交換機車。
省略停車加水
蒸氣機車需要較多水以便用於鍋爐中，因此在行走一段區間後，需要停車補充水。而「燕」所使用的C51形設有專用水槽車（後來使用MiKi20形運載水），因此中途不需要停車加水。但是由於水槽車的重量十分重，因此在高速化和增強運輸能力上遇到障礙。「燕」便於1932年（昭和7年）3月起停靠靜岡站並且於該站加水，使不再需要連結水槽車，同時有能力增加多1輛三等車廂。關於這個供水問題，鐵道省用了很多心機想辦法解決，甚至提出一些奇怪的想法「於路軌旁放置一排水箱，並且設有管道面向路軌，在列車行駛時，水箱的水便可經管道射向列車中的水槽車」，但這個想法沒有被實現[注 5]。
輔助機車迅速連結與分離
在開始運行當初，「燕」途經其中一段東海道本線（即現今的御殿場線）中，設有斜度達25 ‰的陡峭山區地帶。因此，下行列車從國府津站起，上行列車從沼津起，直至御殿場站前必需連結輔助機車。而「燕」的連結作業時間只需30秒便完成，而分離輔助機車作業方面，「燕」會在御殿場站附近通過時進行[注 6]。在開始行走當初，「燕」的下行班次在國府津至名古屋之間，上行在名古屋至沼津完全不停站[注 7]。這個輔助機車連結安排在1934年（昭和9年）12月丹那隧道開通後便取消。另一方面，大垣站至關原站之間也有斜度達25 ‰的路段。但是由於只有一個方向才設有這個坡度，因此只限下行列車才需要在大垣站連結輔助機車。而在大垣站的連結作業與國府津站、沼津站同樣，只需要停車30秒便完成作業。隨後列車到達斜坡終點處附近（大約為柏原站附近）時，輔助機車便會自行分離。
在行駛中進行乘務員交班
在不停站區間中，列車不會停下來進行乘務員交班作業。下一組交替的列車司機與司爐（日语：火夫）會在機車後方的客車內等待，在準備交班時，他們會走過在水槽車外側的踏板和煤水車內經改造的通道（由於受到車輛斷面界限（日语：車両限界）的限制，他們只能蹲下通過），最後到達駕駛艙進行交班[注 8]。當時雖然在營運期間沒有發生事故，但是這樣交班方法十分危險[注 9]。最後在1932年（昭和7年）3月起，列車於靜岡停靠補水時同時進行乘務員交班。

比「燕」還要快的電動列車

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雖然「燕」是一架超特急列車，但是在客車時代，「燕」的速度還比不上當時的高性能電動列車，以下為兩件曾經發生的軼事。

追越「燕」的電動列車

新京阪鐵道（日语：新京阪鉄道）新京阪線（後來與母公司京阪電氣鐵道合併後，變為現時的阪急電鐵京都本線）使用P-6形（DeI100形）（日语：新京阪鉄道P-6形電車）電動列車行走「超特急」列車班次。在1930年代，於山崎站附近的東海道本線與新京阪線並行區間中，曾經發生P-6形電動列車追過「燕」的情況。

有關詳情，可參見新京阪鐵道P-6形電動列車#追過「燕」的傳説（日语：新京阪鉄道P-6形電車#「燕」追い抜き伝説）。

比「燕」更快的省線電動列車（日语：国電）

在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至須磨站之間的省線電氣化，並開始使用MoHa42形（日语：国鉄42系電車）行走。在2年後的1936年（昭和11年），新製造的MoHa52形（日语：国鉄52系電車）投入服務，電氣化區間延長至京都站。為了與私鐵進行競爭，當初於同一區間中，電動列車所編定的時間比燕還要短[11]。

有關詳情，可參見關西急電（日语：京阪神快速#関西急電）。

天災時繞道行駛

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在1935年（昭和10年）8月10日，於大阪府一帶發生雨災，使東海道本線不能通行。翌日8月11日起，特急「燕」從東京出發後，於近畿地區附近開始改經關西本線、城東貨物線、吹田操車場（日语：吹田操車場）、宮原操車場（日语：宮原操車場）、東海道線和北方貨物線，於塚本信號所再次駛入東海道線繼續前往神戶站。在這個繞道之下，「燕」原本停靠大阪站變為停靠天王寺站[12][13]。

南滿洲鐵道「鳩」

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在當時，「燕」作為日本特急列車代表之際，滿洲也開設急行列車「鳩」（日语：はと）。

當時，日本的國策會社南滿洲鐵道（滿鐵）於1932年開設急行列車「鳩」，該列車行走於大連站至長春站（在滿洲國成立時成為首都，同年改名為“新京”）之間。

當初，「鳩」為滿鐵優等列車之代表。在1934年11月，使用高級設備列車行走，以及更高速的特急「亞細亞」（日语：あじあ）登場，使滿洲的代表列車由其取代。隨後，「鳩」提高行車速度。截至1939年11月，大連站至新京站之間的行車時間只需10小時20分，表定速度為68.4 km/h。「亞細亞」使用「PaShiNa」蒸汽機車牽引，該機車是一架被雷蒙德·洛威讚賞的流線型機車，而「鳩」使用滿鐵最後開發的蒸氣機車「PaShiHa（日语：南満洲鉄道パシハ型蒸気機関車）」牽引。而PaShiHa也會牽引滿洲國皇帝的「皇家列車」。

後來隨著第二次世界大戰戰況惡化，在1943年2月，「亞細亞」被廢除，「鳩」的速度也下降。「鳩」在1945年8月被蘇聯軍入侵滿洲前仍然繼續運行。而「亞細亞」被廢除後，「鳩」使用了「亞細亞」的車輛行走。

在蘇聯侵佔後，滿鐵由中國長春鐵路接管。於滿洲時期營運的「鳩」自此廢除。1架「亞細亞」牽引機車PaShiNa近年存放在舊大連車廠中，後來遷移至瀋陽機車展示館（本來該處已經存放了1架PaShiNa）。在該處還可看見1輛PaShiHa，其機車上的鐘還保留下來。

戰後的國鐵「燕」和「鳩」

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東海道本線特急「燕」和「鳩」

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C62 2　東海道本線特急「燕」牽引的機車側邊掛上了「燕天使」
 
「燕」的其中一個車廂MaITe39形

戰後首個國鐵特急為行走於東京站至大阪站之間的特急「平和」，該列車在1949年9月起開始行走。後來經過公開招募愛稱下，於翌年1950年1月改名為「燕」[注 10]。在1950年5月，「燕」的姊妹列車特急「鳩」登場。在當初，「燕」和「鳩」行走於東京站至大阪站之間需時9小時。同年10月時間表修正縮短至8小時。在1956年11月，東海道本線全線電氣化後，行車時間再縮短至7小時30分。

「燕」和「鳩」均連結頭等展望車廂（MaITe39形（日语：国鉄スハ32系客車）、MaITe49形（日语：国鉄スハ32系客車）、MaITe58形（日语：国鉄オハ35系客車））。在1950年4月11日起開始連結特別二等車廂（日语：特別二等車），當中座位為躺椅，並成為當時日本的代表列車。另外，當時車內設有女性乘務員於車內服務，這些乘務員被稱為『燕Girl[14]』和『鳩Girl』。而三等車廂方面，在1951年10月起設計了特急專用的三等車廂，以取代SuHa44形（日语：国鉄スハ43系客車#スハ44系）客車，該客車為固定式雙人座位，座位只有一個方向。

隨著前往關西的旅客急增，當時十分難取得一張特急票。在1950年11月，一名黃牛把一張原價400日圓的特急票，以900日圓轉售他人而逮捕[15]。

在實際運行之際，由於上下行列車的最後一卡必須連結展望車廂，因此東京和大阪兩邊需要途經三角線以把整抽列車掉頭，花費了時間和精力把列車改變方向[注 11]。「燕」和「鳩」主要由C62形、C59形蒸氣機車（日语：国鉄C59形蒸気機関車）和EF58形牽引。關於上述提及在大垣站至關原站之間的斜坡區間，在1944年10月，開設了途經新垂井站（日语：新垂井駅）的下行繞道線，該路段的坡度較小，使「燕」和「鳩」於戰後起開始繞經該處，不再需要連結補機。

 
青大將塗裝的EF58形

在東海道本線全線電氣化時，「燕」和「鳩」改用EF58形電力機車牽引客車行走。該機車的標準色由原來的葡萄色（深棕色）變為翡翠綠色（淡綠5號（日语：淡緑5号））。當時在這個機車顏色下，該編成被稱為「青大將」[16][17][注 12]。

在1958年11月起，特急「回聲」開始行走，該列車使用國鐵首架特急形電動列車151系。由於電動列車在速度和設備水平上，遠勝使用由機車牽引舊式客車的「燕」和「鳩」。因此在1960年6月起，「燕」的車輛也改用151系電動列車，並增加至2個往返班次（其中1個往返班次於神戶站到發）。同時，東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。列車中不再設有一等展望車，取而代之為連結二等特別席車「客廳車廂」（日语：パーラーカー）。另外，「鳩」一度被併入至「燕」而暫時被消滅。在翌年1961年10月時間表修正時，特急「鳩」再度登場，「鳩」於當日起行走於東京站至大阪站之間，並使用電動列車行走。同時，「燕」的2個往返班次均於大阪站到發。

在1962年6月，山陽本線電氣化區間延伸至廣島站。「燕」的1個往返班次從大阪站到發延長至於廣島站到發。使「燕」的單程行走距離達到約900公里。該延長安排實際上是取代於前年1961年10月時間表修正中新設的柴油列車特急「平和」（行走於大阪站至廣島站之間），使「平和」因被取代而被廢除。

在延長至廣島後，由於中途會途經山陽本線瀨野站至八本松站之間，被稱為「瀨野八（日语：瀬野八）」的斜坡區間。從廣島站出發的上行列車需要登上該斜坡。在「燕」延長至廣島前，「燕」的使用列車151系電動列車先行在瀨野八試行，在超負荷的情況下登坡時，各動力車廂的電機異常過熱[注 13]，使單獨以電動列車登坡是不可能的。由於那些151系（東海道線款式）本來只於較平坦的東海道線上行走，因此於瀨野八便造成動力不足。

因此在實際行走時，雖然電動列車可自行行走，但是經過「瀨野八」區間需仍額外需要連結補機才能登上該斜坡[注 14]。補機方面使用了EF61形，在廣島站至八本松站之間從車尾推動列車上斜。

山陽本線、鹿兒島本線的特急

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在1964年10月，東海道新幹線開業，「燕」和「鳩」改為行走於新大阪站至博多站之間。乘客可乘坐新幹線於新大阪轉乘「燕」、「鳩」和「鷗」各日間行走之列車前往九州。而上述3架列車會被稱為三羽がらす。使用車輛方面，於直流電區間中繼續使用151系電動列車，而在交流電區間（即九州內）則由EF30形（只限關門隧道區間）和ED73形電力機車牽引。在機車牽引區間期間，車內電源是來自電源車SaYa420形[注 15]。而瀨野八區間繼續會有補機連結。

在1965年10月，「燕」的運輸區間改為名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。同時，「燕」和「鳩」的車輛改用交直兩用型（日语：交直流電車）的481系。使「燕」和「鳩」不再需要任何機車輔助下，可直接駛入交流電和直流電區間。途經「瀨野八」時，也不需要連結補機也能夠登上該斜坡路段。

在1968年10月起，「燕」和「鳩」開始使用寢台電動列車581系、583系（日语：国鉄583系電車）。

在1972年3月，山陽新幹線岡山站啟用後。「燕」的運輸區間改為岡山站至博多站/熊本站之間，「鳩」的運輸區間改為岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月，「燕」、「鳩」、「潮路」一同指定為L特急。在1973年10月，使用581系、583系的「燕」之運輸區間延長至西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）。

在1975年3月10日，山陽新幹線博多站啟用後，「燕」和「鳩」被廢除。使國鐵的「燕」從此完結[注 16][注 17]。

JR九州的特急與新幹線

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主条目：燕號列車

在1992年7月，於鹿兒島本線上行走的特急「有明」中，把於西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）到發的班次分離，這些班次改名為「燕」。當中「燕」是使用787系電動列車行走，並且附設自助餐室（日语：ビュフェ）[注 18]和設有名為「燕Lady」（日语：つばめレディ）的列車服務員。在2004年3月九州新幹線開業之際，「燕」這個名稱使用在新幹線的班次上。而接駁新幹線的在來線特急列車則名為「接力燕」。同時，上述提及787系電動列車中的自助餐室被廢除，並且改裝為座位車廂。

九州新幹線的「燕」這個名稱是在公開招募下決定，但是最多人投選的名稱是「隼人」（日语：はやと），「燕」是排第五位[注 2][21]。可是當局使用了「燕」這個名稱，這是由於家燕有著一個速度感的形象，加上在早春時期，家燕會從南方向北飛，適合九州新幹線的形象（從南邊的鹿兒島北上）[注 2]。不使用「隼人」的原因是該名稱只是有強烈的鹿兒島縣形象，而不是有整體九州的形象，加上「隼人」（日语：はやと）的發音與平假名與東北新幹線「疾風」（日语：はやて）的發音與平假名相近。

後來在2011年3月12日，九州新幹線博多至新八代之間開通後。於九州新幹線中，除了「燕」還有新加2個列車名稱（「瑞穗」和「櫻」）。而「燕」則為於九州新幹線內各站停車的列車名稱。

「燕」的符號標記

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國鐵的符號標記

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在國鐵巴士上會有「燕」的符號標記
 
在JR巴士上會有「燕」的符號標記

日本職棒中央聯盟球隊東京養樂多燕子的愛稱為『スワローズ(swallows)』。該愛稱是來自1950年代國鐵特急「燕」（日语：つばめ）。該球團前身是由國鐵的外部公司財團法人鐵道協力會作為核心，與財團法人鐵道弘濟會（日语：鉄道弘済会）、日本通運和日本交通公社等企業成立「國鐵棒球株式會社」，當時的球隊名稱是「國鐵燕子隊」（日语：国鉄スワローズ）。後來，球隊經營權變過數次轉讓後，球隊愛稱變為「スワローズ」。

除此之外，舊國鐵還把燕子作為符號標記。當中，國鐵巴士（日语：国鉄バス）的車身會印有「燕」的符號標記，該圖案是由一個驅動輪上描繪了一隻燕子[22]。在國有鐵道變為公營機構時公開招募符號標記設計，並於1950年10月14日決定設計[22]。這個符號標記在國鐵末期被更改了，而後來的JR九州和JR巴士集團繼承了這個設計。

JR九州的符號標記

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在JR分社化後，JR巴士和JR九州繼承這「燕」的符號標記。水戶岡銳治把「燕」的符號標記重新設計，並印在JR九州的列車車身上，這些列車包括787系、783系翻新車、813系、KiHa125系（日语：国鉄キハ185系気動車）、KiHa200系（日语：JR九州キハ200系気動車）、303系（日语：JR九州303系電車）和815系。在民營化後的JR九州初期，「燕」的符號標記發揮了作用。

在九州新幹線開業後，800系新幹線使用了專用的符號標記，當中也出現了2隻燕子，並且使用了平假名書寫「つばめ」（燕）。在九州新幹線全線開通後，水戶岡銳治設計了「AROUND THE KYUSHU」標誌，該標誌中有8隻燕子，代表九州7縣加1個JR九州。該標誌在新幹線、在來線特急（783系車內，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般車廂）上使用。除了車輛外，乘務員的外套、車內設計、給投資者的IR（日语：インベスター・リレーションズ）資料[23]、社長向媒體會見時用的背景板[24]，均會看見該標誌。另外，2017年的新制服上也會看見該標誌[25]。

年表

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太平洋戰争前的超特急「燕」

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  • 1930年（昭和5年）10月：開設行走於東京站至神戶站之間的超特急「燕」（日语：燕），途經東海道本線。
  • 1931年（昭和6年）12月：開設連結二、三等車廂的臨時列車「臨時燕」，行走於東京站至大阪站之間。
  • 1934年（昭和7年）12月：「臨時燕」改名為「不定期燕」，在部分時期把頭等臥鋪車廂當作座位使用。
  • 1934年（昭和9年）12月：隨著丹那隧道開通，東海道本線改經熱海站。使距離大幅縮短，斜度有所緩和。東京站至大阪站之間的行車時間縮短至8小時。這個紀錄在1956年（昭和31年）11月東海道本線全線電氣化前（22年之間）都沒有被打破。
  • 1936年（昭和11年）8月：「燕」開始連結國鐵首個裝配空調的新餐車SuShi37850形（日语：国鉄オハ35系客車）。
    • 這個空調設備的電力是來自行車時的車軸，但是該裝置時常發生故障，反複試驗了數年。
  • 1937年（昭和12年）7月：「燕」的姊妹列車「鷗」登場，行走於東京站至神戶站之間。全段的行車時間比「燕」長20分鐘。
  • 1940年（昭和15年）：餐食的空調設備停用[注 19]。
  • 1942年（昭和17年）11月：「不定期燕」被廢除。
  • 1943年（昭和18年）2月：「燕」在太平洋戰爭激烈化下縮短至行走於東京站至大阪站之間。「鷗」被廢除。同年7月，「特急」被改稱為「第一種急行」，「急行」被改稱為「第二種急行」。但是，隨著戰況更激烈化，於同年10月，「燕」被廢除。

太平洋戰爭後之展開

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東海道本線特急「燕」、「鳩」

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  • 1949年（昭和24年）9月：開設了戰後首架國鐵特急「平和」，行走於東京站至大阪站之間。
  • 1950年（昭和25年）
    • 1月：「平和」改名為「燕」（日语：つばめ）。
    • 5月：開設「燕」的姊妹列車，特急「鳩」（日语：はと）。
  • 1956年（昭和31年）11月：東海道本線全線電氣化。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至7小時30分。
  • 1960年（昭和35年）6月：「燕」改用151系電動列車，並且增至2個往返班次（1個往返班次於神戶站到發）。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。當時「鳩」的班次編入至「燕」，使「鳩」一度被消滅。
  • 1961年（昭和36年）10月：再次開設特急「鳩」，行走於東京站至大阪站之間，並使用電動列車行走。而「燕」的2個往返班次改於大阪站到發。
  • 1962年（昭和37年）6月：隨著山陽本線電氣化區間延長至廣島站，「燕」的1個往返班次延長至廣島站。在前年10月時間表修正中，行走於大阪站至廣島站之間的特急「平和」被廢除。

山陽本線、鹿兒島本線電車特急「燕」、「鳩」

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  • 1964年（昭和39年）10月：東海道新幹線開業。「燕」和「鳩」的運輸區間改為新大阪站至博多站之間。
  • 1965年（昭和40年）10月：「燕」改為行走於名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。
  • 1968年（昭和43年）10月起：「燕」、「鳩」改用臥鋪電動列車581系、583系（日语：国鉄583系電車）。從當時起，「燕」和「鳩」的定位由「特別的列車」變為「大眾列車」，以便增加班次。
  • 1972年（昭和47年）3月：山陽新幹線岡山站開業。「燕」改為行走於岡山站至博多站/熊本站之間。「鳩」改為行走於岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月，「燕」、「鳩」和「潮路」一同指定為L特急。
  • 1973年（昭和48年）10月：「燕」的運輸區間延長至西鹿兒島站（現時：鹿兒島中央站）。
  • 1975年（昭和50年）3月10日：隨著山陽新幹線博多站開業，實施名為「50·10（日语：ゴーマルサン）」的時間表修正，「燕」和「鳩」被廢除。

復活運輸

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2000年8月26日行駛的復活「鳩」

在「燕」和「鳩」被廢除後，國鐵與後來的JR曾經開設復活班次，這些班次都是臨時列車或團體專用列車（日语：団体専用列車）。

  • 1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：國鐵開設臨時列車「燕」，行走於東京站至大阪站之間。該班次使用14系座位車廂（日语：国鉄14系客車），並連結餐車（OShi14形）。整個區間由EF58形61號機牽引。當時，10名學習院大學女大學生穿著當時「燕Girl」的制服，於車內乘務。
復活「燕」編成
←大阪方向
東京方向→
車廂編號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
客車款式 SuHaFu14
38 		OHa14
176 		OHa14
136 		OHa14
24 		OHa14
165 		OHaFu15
47 		SuHaFu14
39 		OShi14
12 		OHa14
137 		OHa14
22 		OHa14
133 		OHa14
129 		SuHaFu14
52
機車 來回班次都是EF58 61
  • 1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：國鐵開設臨時列車「鳩」（下行班次）和「燕」（上行班次），行走於東京站至大阪站之間。
復活「鳩」、「燕」編成
←大阪方向
東京方向→
車廂編號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
客車款式 SuHaFu14
38 		OHa14
183 		OHa14
178 		OHa14
133 		OHa14
180 		OHaFu15
6 		SuHaFu14
53 		OShi14
13 		OHa14
130 		OHa14
179 		OHa14
176 		OHa14
21 		SuHaFu14
61
機車 來回班次都是EF58 61

順帶一題，在1987年（昭和62年）3月31日行走的團體列車「出發JR西日本號」（日语：旅立ちJR西日本号）中，展望車是連結「MaITe49形客車」，該車輛的尾牌模仿了客車時代的「燕」的圖案。詳細參見出發JR號#出發JR西日本號（日语：旅立ちJR号#旅立ちJR西日本号）[27]。

注腳

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注釋

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  1. ^ 有關列車演變，可參見東海道本線優等列車沿革和山陽本線優等列車沿革
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 事前，JR九州得到其他JR公司的許可才使用該名稱[1]。曾經國鐵九州分社在未有諮詢總部的情況下，自行把行走於博多站至別府站之間的柴油列車急行列車命名為「光」（縱使在數年後，新幹線開通時的列車名稱使用「光」這個名稱），使總部感到不滿[2][3]。
  3. ^ 招募結果中，第一位是「富士」，隨後排名為「燕」、「櫻」、「旭」、「隼」、「鳩」和「鷗」[5]。值得注意的是，當時招募的名字是使用漢字書寫，而當時的時間表會有時使用漢字，有時使用平假名。而車尾的列車名牌中會以平假名書寫，因此使用平假名「つばめ」來表達該列車是沒有錯的。
  4. ^ 曾經考慮使用牽引力較大的C53形，但是經過試行後，發現當牽引較多車廂時，從動軸會發熱磨損而最終放棄。以C51形重聯+水槽車的組合牽引時，途中經過上斜路段（25‰）時，煤水車的水會流向水槽車。而以C51形+水槽車+C51形（輔助機車）的組合牽引時，發現機車之間的鳴笛信號會有問題。
  5. ^ 在其他鐵路先進國家英國和美國發明了可讓列車行駛時補水的設備（英式英語術語為"Water trough"），該設備曾經在「飛翔的蘇格蘭人」上使用。於路軌中間設有水槽，當列車行走時，會有水從水槽射向煤水車。而當局曾經計劃於靜岡至濱松之間田園地帶的直路區間安裝該設備，但後來由於投資與時間表的問題使最終沒有實行。
  6. ^ 在列車行走中把輔助機車分離以當時來說不是一個困難的技術，在同一區間與其他陡峭路段中，也有許多列車會這樣進行。但是，其他列車為了確保能夠登上陡峭區間，均使用扭力較大的機車，例如9600形或D50形。而「燕」為了可以高速行駛，因此只使用3輛C53形 (C53 81、82、84 3輛。但有說法是使用81 - 83 3輛。這3輛機車配置在沼津機關庫（日语：沼津機関区）。) ，實屬例外之一。而C53形一直都有不能起動的問題，而若果由C51形牽引的話便沒有問題了，但是沼津機關區不使用C53形，而改用D50形作為輔助機車。
  7. ^ 當初也嘗試在列車行走中進行連結輔助機車作業，在經過試驗後得到不錯的結果，可是最後沒有實際應用在現實班次。
  8. ^ 煤水車的通道名稱為「Corridor Tender」[9]，在歐美也有實例（參見飛翔的蘇格蘭人）。另外也有文獻照片看見於C51形駕駛艙至煤水車之間的通道，當中於煤倉上方搭起了架，並附設扶手[10]
  9. ^ 在現時的安全標準上，乘務員在行走中列車的車外行走以進行交班是被禁止的。
  10. ^ 當時國鐵副總裁加賀山暫時把列車命名為「平和」是為了希望和平而定立。
  11. ^ 這個改變方向的措施在戰前已經進行中。
  12. ^ 在「燕」和「鳩」於初期使用的展望車中，「燕」使用MaITe39、MaITe49 2，「鳩」則使用MaITe58。在電氣化期一刻，「燕」和「鳩」所使用的展望車中，可參見椎野剛（針對「燕」）和TY生（針對「鳩」）於鐵道畫刊（日语：鉄道ピクトリアル）的文獻[18]。而MaITe39所裝配的雙重屋頂於當時出現了問題。另外兩列車於最後一天的編成也可參見該文獻的139頁。
  13. ^ 151系的主電機為MT46A形（電壓在375V時，每小時定額輸出功率100kW）。當時一抽「燕」列車是以6架動力車配以5架沒有搭載電機的控制車、拖卡組成，當於車型問題使不可以提高動力車比例。這個編成在平坦路段上行走時還有一些餘力（在1960年，部分東海道線特急增加1輛拖卡，以12卡編成行走），但是在「瀨野八」路段中，連續10公里的坡度達到22.6‰（即行走1000米便升高或降低22.6米），便列車登上該斜坡時，馬力明顯不足。而當列車落斜時，由於151系的主控制器（CS12形）沒有搭載電阻制動以進行速限制動。成為了151系的弱點之一。就以上問題，於東海道新幹線開業的1965年，便把151系的主電機（MT54形。電壓在375V時，每小時定額輸出功率120kW）和主控制器（CS15B形。設有改變檔位控制（日语：戻しノッチ機構）與速限制動）更換，被更換的車輛型號改為181系。
  14. ^ 這個措施同樣於山陽本線急行列車中出現，這些列車使用搭載MT46A主電機的153系電動列車（日语：国鉄153系電車）。當使用153系時，編成兩端的車鉤與151系不同，151系使用自動連結器，而153系是使用國鐵電動列車標準的密著式連結器，該車鉤可直接連結補機。
  15. ^ 該SaYa420形是421系附設集電弓的電源車，在1964年製造了3輛。而由於「燕」和「鳩」最終會改用交直流電動列車，因此在SaYa420形的使命完結後，預定會改裝為MoHa420-21 - 23。
  16. ^ 自此，由於未有適合的列車能夠配上「燕」這個列車名稱，直至1992年7月JR九州特急「燕」登場前，一直沒有定期班次的列車使用該名稱。
  17. ^ 在1981年，為了準備翌年東北、上越新幹線開通。列車名稱選擇委員會（日语：列車名選考委員会）決定把上越新幹線的快捷型列車之愛稱定為「燕」，但是在當時的國鐵旅客局局長須田寬（日语：須田寬）向新潟鐵道管理局確認後，由於家燕是不會飛往新潟，因此最後決定的愛稱定為「朝日」[19]。
  18. ^ JR九州會稱為「ビュッフェ」[20]。
  19. ^ 另外，也有說法是在1942年夏天前仍然使用空調設備。

參考資料

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  1. ^ 春を告げるイメージ　九州新幹線は「つばめ」. 西日本新聞 つばめ開業. 西日本新聞社. 2003年3月21日 [2010年7月24日]. （原始内容存档于2004年5月12日） （日语）. 
  2. ^ 田崎乃武雄「急行列車の愛称」鐵道畫刊 1959 年 3 月號 (No. 92) 《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 所得
  3. ^ 田崎乃武雄「国鉄の旅客・営業にたずさわって」《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 国鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 p.9
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 昭和館特別企画展「世は旅につれ～昭和旅紀行」について (PDF). 昭和館. [2020-08-23]. （原始内容存档 (PDF)于2023-03-09） （日语）. 
  5. ^ 田崎乃武雄「急行列車の愛称」
  6. ^ 「東京 - 下関十五時間で走る」“オリンピックに備えて『燕』を延長（日語） 大阪毎日新聞 1936.8.26(昭和11)神戶大學電子圖書館系統
  7. ^ 老川慶喜（日语：老川慶喜）. 鉄道. 日本史小百科 - 近代 初版. 東京堂出版（日语：東京堂出版）. 1996年9月17日. ISBN 978-4490202908 （日语）.  p.243
  8. ^ 老川慶喜《鉄道》 p.244
  9. ^ 鐵道史料第93號 p.57
  10. ^ 《高田隆雄 写真集 追憶の汽車 電車》（鐵道友之會 編，交友社，1998年）p.22
  11. ^ 「神戸から京都へタッタ一時間だ」“燕”より早いスピードアップ 省電の痛快な計画（日語）神戶新聞 1935.12.17　神戶大學電子圖書館系統
  12. ^ 「特急「つばめ」、関西線回りで天王寺着」《大阪毎日新聞》昭和10年8月12日
  13. ^ 《昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年》本編p210 昭和新聞事典編纂委員會 毎日通訊 1994年
  14. ^ 「特急つばめ　食堂車」No.CFSK-0059 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日語） 中日映畫社
  15. ^ 「特急券のヤミブローカー御用」《日本經濟新聞》昭和25年11月4日2面
  16. ^ 宮脇俊三編著，原口隆行企劃、執筆《時刻表でたどる鉄道史》JTB，1997年，p.107
  17. ^ 淺野明彥《昭和を走った列車物語》JTB，2001年，p.89
  18. ^ 《鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 5　国鉄客車ダイヤ改正 1950》電氣車研究會（日语：電気車研究会），2004年
  19. ^ 宮脇俊三（日语：宮脇俊三） 《終着駅》河出書房新社，pp.142 - 144、2009年 ISBN 9784309019383
  20. ^ 山田亮「わが体験的ビュフェ論」《鐵道畫刊》2007年10月號 p.59
  21. ^ 交通新聞 2003年3月25日
  22. ^ 22.0 22.1 バス・ジャパン3号 「特集：国鉄バスのゆくえ」p.3
  23. ^ 決算短信・説明会資料 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日語） - JR九州
  24. ^ 「多彩なイベント用意」 長崎駅対策でJR九州社長. 長崎新聞（日语：長崎新聞）. 2020-02-28 [2021-02-14] （日语）. 
  25. ^ 制服が新しくなります! （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日語） - JR九州（2016年12月2日）
  26. ^ 《JR気動車客車編成表》'00年版 J·R·R 2000年 ISBN 4-88283-122-8
  27. ^ 1987年3月31日（火）～4月1日（水）　国鉄最後の日～ＪＲ最初の日 – カジやんの撮り鉄日記 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日語） 京都新聞 2016年10月4日 2023年3月10日參閱

外部連結

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