日本国铁211系电力动车组

日本国铁211系电力动车组是日本国有铁道（日本国铁）设计及制造的直流用近郊型电力动车组，于1985年投入服务。国铁于1987年民营化和分割后，这款列车被配属予东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）。

日本国铁211系电力动车组
信越本线上的国铁211系3000番台电力动车组 (2024年9月)
概览
制造	日立制作所、川崎重工、近畿车辆、日本车辆、东急车辆
车辆总数	582 JR东日本：332 JR东海：250
制造年份	1985-1991
投入运营	1986年3月
技术数据
车体宽度	2950mmmm
车辆重量	サハ211型2000番台：23.2t クモハ211型1000番台：~36.3t
轨距	1,067mm
运营速度	120km/h
设计最高速度	120km/h
起动加速度	（MT比2:3）1.7km/h/s - （MT比2:1）2.5 km/h/s
常用减速度	3.5 km/h/s
受流制式	1,500V直流电
电动机功率	120kW
传动比	1:5.19
制动方式	电传操纵空气制动（再生制动并用）

概要

自1962年起，日本国铁已开始制作及使用直流近郊型电车。分别在1962年及1963年投入服务的111、113系及115系一直服务至1980年代，列车老化问题严重，故日本国铁设计了211系以取代原有的近郊形电车。

相对于上一代近郊形电车（111、113、115系），211系是一个全新设计。211系采用了轻量不锈钢制车身、无枕梁转向架、电传操纵空气制动、再生制动等技术，以达到节能及减低维修开支。通过提高动力组的牵引性能，降低电动车比例，设计为25‰以下坡度的列车采用动车比2:3的编组也能正常运营，以达到最终节省制作及运营成本的目的。根据以上设计制造的211系，其2M3T编组的性能甚至可超越以2M2T编组的上一代113系或115系近郊形电车。

形式

日本国铁时代制造的型式

Kumoha 211 (クモハ211形) (Mc)

奇数（北/东）方向车头动车，与Moha210一组组成动力单元，搭载了受电弓、牵引电机及主控制器。

Moha 211 (モハ211形) (M)

与モハ210一组组成动力单元的中间动车，搭载了受电弓、牵引电机及主控制器。相此Kumoha 211形省略了驾驶室，在日本国铁民营化时，所有列车均由 JR 东日本继承。 即使民营化后，JR 东日本仍继续生产 2000 番台。

Moha 210 (モハ210形) (M')

是一款与Kumoha 211或Moha 211为一体的中间动车，搭载电动发电机（MG）和空压机（CP）。

Kuha 211 (クハ211形) (Tc)

奇数（北/东）方向车头驾驶室的无动车，所有列车均由 JR 东日本继承。 即使民营化后，JR 东日本仍继续生产 2000 番台。

Kuha 210(クハ210形) (Tc')

偶数（南・西）方向车头驾驶室的无动车，所有编成都会连结此车箱。

Saha 211 (サハ211形) (T)

中间无动力普通车卡。根据内部、安装设备、运营线路等的不同，也分为0番台、1000番台、2000番台和3000番台。 本系列中生产的数量最多。 在 JNR 分裂和私有化时，它被 JR 东日本和 JR 东海接管。 私有化后，JR 东日本制造 2000 和 3000 番台，JR 东海制造 5000 番台。

Saro 211 (サロ211形) (Ts)

绿色车厢中间无动车。厕所和卫生间设置在近双数（南和西），在日本国铁民营化时，所有列车均由 JR 东日本接管。水箱安装在车底。当初与Saro 210 一组，民营化后与新制造的Saro 212系列重新组合成一对。晚年转到高崎线运营时，进行了抗寒防雪工作，编号改为1000番台。

Saro 210 (サロ210形) (Ts')

绿色车厢中间无动车。指挥室和乘务员室安装在近奇数（北和东）。在日本国铁民营化时，所有列车均由 JR 东日本接管。当初与Saro 211 一组，民营化后与新制造的Saro 213系列重新组合成一对，同时改变车卡方向。晚年转到高崎线运营时，进行了抗寒防雪工作，编号改为1000番台。

JR化后制造的型式

Kumoro211 (クモロ211形) (Msc)

JR西日本制造设驾驶室的绿色车厢车头动车

Moro210 (モロ210形) (Ms')

JR西日本制造绿色车厢中间动车

Saro 213 (サロ213形) (Tsd)

JR东日本制造的中间无动车的绿色车厢。为窄轨线路上的第一辆双层车出现。 厕所和盥洗室设置在神户方向（南部）。 由于大部分都是和Saro 210组成一对的，所以是与Saro 212时反方向连接的。 因此结构对应两个行车方向（Saro 213-7和8除外）。 还有113系的改装车。

Saro 212 (サロ212形) (Tsd')

JR东日本制造的中间无动车的绿色车厢。 它与Saro 213型同时出现。 东京方向（北部）设有指挥室和乘务员室。 他们中的大多数都与 Saro 211 组成一对的。 还有113系的改装车。

番台划分

0 / 1000 / 2000 / 3000番台（基本番台）

0・1000・2000・3000番台
东海道线 211系0番台 （2009年12月13日 田町站）
概览
车辆总数	34
技术数据
运营速度	110km/h
设计最高速度	120km/h
电动机功率	120 kW
安全防护系统	ATS-SN・ATS-P・ATS-Ps（JR东日本） ATS-ST、ATS-PT（JR东海）

0 / 2000番台（温暖地区规格车）

211系列基本格式。是温暖地区的规格车，0番台是半对向式座位车，2000番台除了卫生间对面的部分，都是横向长座。 0.2000番台均有在东京地区投入服务，在名古屋地区只有0番台投入服务。

东京地区用

在日本国铁时代，制造6组用于 东海道线东京段包括两节的绿色车厢 10 节车厢基本编成（TcTMM'TTsTs'MM' Tc') 和5组 2000番台 5 节车厢编成 (TcTMM'Tc') ，合计共 85 节车厢，并放置在田町电车区（后来的 田町车辆中心）。 1986 年 3 月 3 日（昭和 61 年）修改时刻表时开始商业运营

名古屋地区用

1986 年 11 月国铁民营化前一年修改时刻表时，东海道线的快速列车数量增加，名古屋地区的117 系从 6 节列车改为 4 节列车，. 此时，川崎重工制造了两组0番台4节编组列车（McM'TTc'），以弥补车辆的不足。 民营化后由JR东海接管，由于后续生产改为5000番台，也就是后述的横向长座车，JR东海拥有的211系中只有此8节车箱是半对向式座位车。 另外，Kumoha 211 0番台只有这两节。

1000 / 3000番台（寒冷地区规格车）

以0.2000番台为基础，兼顾东北本线(1990年后称作宇都宫线)和高崎线的使用，作为115系非空调车的替代品登场的车厢。1000系列是半对向式座位车，3000系列是横向长座车。商业运作开始于1986年2月18日，早于上述0 / 2000系列。

5000 / 6000番台

JR东海成立后1988登场，直到1991为止，Kumoha 211型 77辆（5000番台48辆，5600番台20辆，6000番台9辆），Moha210型 68辆、Kuha 210型 77辆（5000番台57辆、5300番台20辆）、Saha 211型20辆，录得制造了242辆。

不像2M3T的JR东日本的0 / 2000系列，此番台是以4节车厢（McM'TTc' = 2M2T）或3节车厢（McM'Tc' = 2M1T）为基础。电动车比率非常高的编成。

所属车辆基地及服务线路

• 以下被标上“※”的为过去服务线路或试车线路。
• 以下显示的颜色方格■代表车体彩带被涂上的颜色。

JR东日本所属车辆

• 以下为截至2022年3月31日的资料

高崎车辆中心

• 车体（彩带）颜色：湘南色■、■
• 所属车辆数：130
  • 22列3000番台4辆（2M2T）A编组（编号：A3、9、10、25－28、30 - 34、36、37、51、52、56 - 61）
  • 7列3000番台6辆（2M1T）C编组（编号：C2、4、6、8、13、15、17）
• 服务线路：
  • 两毛线
  • 吾妻线
  • 信越本线（高崎－横川）
  • 上越线（高崎－水上）
  • ※湘南新宿线自开设起至2004年10月15日期间曾使用211系，故列车曾行驶至东海道本线小田原和横须贺线逗子。
• 过去运用方式：
  • C编组的10辆编组及C编组串联A/B编组的15辆编组
    • 主要行驶高崎线、上越线的高崎－新前桥、两毛线新前桥－前桥及宇都宫线上野－宇都宫的普通、快速及通勤快速列车班次。但是，15辆编组的班次最远只会以高崎线的笼原（从深谷开出的列车除外）及宇都宫线的宇都宫为终点站。
  • A和B编组单独行驶
    • 主要行驶宇都宫线的小金井－黑矶（主要是宇都宫－黑矶，部分列车为2列5辆编组串联行驶）、信越本线的高崎－横川、上越线高崎－新前桥及两毛线全线。

• 
  A37编组，以双受电弓行驶。

长野总合车辆中心

• 车体（彩带）颜色：长野色■、■
• 所属车辆数：192
  • 6列0番台6辆(4M2T)编组（编号：N601－606）
  • 11列1000番台3辆(2M1T)编组（编号：N317－327）
  • 8列2000番台6辆(4M2T)编组（编号：N607－614）
  • 25列3000番台3辆(2M1T)编组（编号：N301－316、331－339）
• 服务线路：
  • 信越本线（篠之井－长野）
  • 篠之井线
  • 中央本线（立川－盐尻－中津川）
  • 大糸线（松本－信浓大町）
  • 饭田线（饭田－辰野）
  • 富士急行线
• 运用方式：

• 
  211系N614编号，长野色。

JR东海所属车辆

JR东海2022年起引入315系，以替换本型号列车，预料2025年度全部替换完成。

神领车辆区

• 车体（彩带）颜色：湘南色■、■（0番台于1988年前为蓝色■、白色□、蓝色■，现在为湘南色 ■、■）
• 所属车辆数：131
  • 0列0番台4辆编组
  • 20列5000番台4辆编组（编号：K1-K20）
    • 5000番台每列编组均配置一辆附有卫生间的5300番台车辆
    • K3-K11编组均配置适合于狭小隧道内行驶的5600番台车辆
  • 17列5000番台3辆编组（编号：K101-K117）
    • 每列编组均配置一辆附有卫生间的クハ210型车辆
• 服务线路：
  • 中央本线（名古屋－中津川、南木曾）
  • 关西本线（名古屋－龟山）
  • 爱知环状铁道线（高藏寺－冈崎）
  • ※在2005年日本国际博览会（爱·地球博）期间，211系曾被改编为10辆编组，并以“博览会接驳号”（エキスポシャトル）的名义行驶至爱知环状铁道线的万博八草（现称八草）。
• 运用方式：
  • 串联4辆编组和3辆编组
    • 早上繁忙时间时会将两列或以上的列车串联，以6／7／8／10辆编组行驶中央本线名古屋和中津川之间的普通和快速班次。除了和同系列车辆串联行驶外，也会跟313系（7／10辆编组）和213系5000番台（6辆编组）串联行驶。
  • 4辆编组单独行驶
    • 在上述繁忙时间以外，中央本线名古屋和中津川之间均以4辆编组行驶。此外，中津川与南木曾之间只使用K3-K11的4辆编组行驶。
    • 爱知环状铁道线在2005年日本国际博览会后接收了部分列车行驶该线路高藏寺至冈崎的普通列车班次。
    • 2007年3月18日订正时间表后，部分中央本线的班次改为使用313系。
  • 3辆编组单独行驶
    • 在早上繁忙时间服务关西本线名古屋至龟山，通常与213系5000番台串联行驶。
  • 替班列车
    • 初期因为313系1000番台的后备列车不足，故也以211系作为后备列车。当211系的后备列车不足的时候，则会把4辆编组中的サハ211型车辆解联，以3辆的编组行驶。“博览会接驳号”服务时出现的3辆编组不足情况，也是使用同样方法解决。

静冈车辆区

截至2022年3月31日

• 车体（彩带）颜色：湘南色■、■
• 所属车辆数：99
  • 16列5000番台3辆编组（编号：LL1-LL20）
    • LL编组均调动自大垣车辆区。
  • 11列5000番台3辆编组（编号：SS1-SS11）
    • SS编组均配置适合于狭小隧道内行驶的5600番台车辆
  • 9列5000番台2辆编组（编号：GG1-GG9）
    • 每列均由6000番台车辆（独立动车型）提供动力。
• 服务线路：
  • 东海道本线（热海－丰桥）
  • 御殿场线（国府津－沼津）

JR西日本所属车辆

JR西日本 Kumoro 211型・Moro 210型
Kumoro 211-1
概览
车辆总数	2
制造年份	1988
投入运营	1988
技术数据
编组定员	120
运营速度	120km/h
设计最高速度	120km/h
安全防护系统	ATS-SW

虽然西日本旅客铁道（JR 西日本）没有从日本国铁继承任何211系车辆，但亦为行乐列车“Super Saloon 梦路 (スーパーサルーンゆめじ)”引进了两辆 211 系车厢。

“梦路”是1988年4月10日的本四备讃线茶屋町站～宇多津站区间（本四备讃线、宇野线冈山站～茶屋町站区间及予讃线宇多津站～高松区区间统称为濑户大桥线。）开通时新制造的。这是与快速“Marine Liner”的绿色车厢 Kuro 212 相同构造的 3 节车厢列车。车身腰带是粉红色■和蓝色■，并组成3节车厢的火车（但是，Kuro 212-1001被归类为213系列）。

外部链接

• JR东日本车辆图鉴－211系 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语）
• JR东海车辆图鉴－211系（日语）