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德國鐵路

德国的国家铁路公司（1994年以来）
此條目頁的主題是德國鐵路股份公司。關於德國的鐵路運輸事業，請見「德國鐵路運輸」。

德國鐵路股份公司（德語：Deutsche Bahn AG）一般簡稱為德國鐵路或德鐵（DB），是一家總部設於柏林的德國國有運輸公司，於1994年在法蘭克福創立，由原德國聯邦鐵路及德國國營鐵路合併而成。公司重新於2000年遷至柏林，入駐位於波茲坦廣場旁新落成的鐵路塔。該集團的開發和其它一些中央部門則仍設在法蘭克福。目前，它是僅次於德國郵政的世界第二大運輸企業[2]，也是歐洲最大的鐵路鐵路公司及鐵路基礎設施商。因政府長年對德鐵的投資不足，以致2020年代的列車到站準點率降到50-60%（尚不計誤點6分鐘內與直接取消的班次）而重創德鐵聲譽。[3][4]

德國鐵路股份公司
原文名稱Deutsche Bahn AG
公司類型股份公司
公司前身德國聯邦鐵路/德國國營鐵路
成立1994年1月1日
代表人物顧儒伯（Rüdiger Grube）
總部 德國柏林鐵路塔
標語口號Mobility Networks Logistics
產業運輸、物流
產品客運、貨運、基礎設施
營業額▲563億歐元(2022年)
淨收入▲227億歐元(2022年)
所有權者德國聯邦政府
員工人數▲324,136(2022年)
主要部門德鐵鐵路、德鐵路網股份有限公司、德鐵信可
母公司德國 編輯維基數據
主要子公司德鐵Mobility物流
網站www.deutschebahn.com
德國的客運佔有率（來源：德國聯邦交通及住建部[1])
德國鐵路客運的運輸能力（來源：德國聯邦交通及住建部[1]及德國聯邦統計局）

德國鐵路的企業結構為康采恩式，並擁有超過1000家分支機構或子公司[5]。其中在鐵路運輸行業最著名的有主營客運的德鐵長途運輸和德鐵區域運輸、以及主營貨運的德鐵信可鐵路。德鐵路網股份有限公司則作為鐵路基礎設施企業，擁有德國最大的鐵路路網。德國鐵路近半數的銷售收入來自軌道交通業務；另一半則由運輸及物流業務、以及服務供應商業務提供。

德國鐵路股份公司的股本金額為21.5億歐元，其中4.3億為無面額股份。德國聯邦政府擁有其全部的股權[6]。由於聯邦政府保留了全部股份，因此德國鐵路本身不存在商業交易，其商業化操作由國家控股的下屬私人公司完成。該公司的收入有部分來自於與公營機構的服務合約，以及政府對於維護和擴大基礎設施建設的財政補貼。

發展

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歷史

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營運ICE-3列車是德國鐵路的地位象徵
 
185型機車是德國為數最多的鐵路機車，德鐵擁有約400台

回顧1990年代初期，作為德國國鐵的德國聯邦鐵路所經營的鐵路在交通運輸市場的佔有率於過去十年中不斷減少，與此同時，道路運輸的比重則獲得持續增長。在此形勢下，政府要求鐵路必須再次奪回市場佔有率。然而，由國家壟斷的國鐵效率低下，鐵路當局無法適應日益國際化的交通需求，而不同國家的鐵路標準也限制了鐵路運輸的發展。隨着歐洲共同體在1991年頒佈第91/440/EWG號指令，歐洲的鐵路市場開始重組。鐵路部門應由行政機關轉變為公司，並開放鐵路路網，引入私營鐵路鐵路公司參與競爭[7]。

在德國，聯邦鐵路僅1993年便達到79億歐元的虧損。此外，它還需要接管德國國營鐵路。在第一階段的鐵路改革中，德國聯邦鐵路與原西柏林的鐵路資產管理局（Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens）和原東德的德國國營鐵路合併，重組為聯邦鐵路基金（Bundeseisenbahnvermögen）。隨後立即由聯邦鐵路局（Eisenbahn-Bundesamt）接管，實行監管工作。前德國聯邦鐵路的官員作為聯邦鐵路基金的主管，於1994年1月將該基金企業化，創立了德國鐵路股份公司。新公司將可根據客戶或市場導向行事，並以盈利為目的[8][9]。該公司的成立文件於1994年1月1日在柏林公證處簽署[10]。同年1月10日，慶祝兩個前德國國鐵合併的活動在柏林東站隆重舉行[11]。

隨着鐵路的合理化和現代化建設，因其對員工的要求日益嚴格而開始裁員，保留下來的員工仍有許多不確定性。德國鐵路工人聯盟（Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands）在1995年發動的多項活動也令從業者對德國鐵路喪失信心並不斷辭職，鐵路結構改革遭遇挫折[12]。其新劃分的業務部門，機車機務部以及動力車卡管理部於1998年1月1日被解散，分拆為眾多的資產[13][14]。最後，自1999年1月1日起，根據法定的第二階段鐵路改革計劃，公司的業務部門被轉化為分別主營長途客運、短途客運、貨運、基礎設施和客運站場的股份制子公司，以提高其透明度。第三階段鐵路改革計劃在2002年，解除全部控股公司的關聯[15]。

2003年7月初，公司的服務部門成立。這當中包括德鐵能源（DB Energie）、德鐵車隊（DB Fuhrpark）、德鐵服務（DB Services）和德鐵通訊（DB Telematik）等子公司，主要負責鐵路車輛的維修保養[16] 。

儘管德國鐵路在其成立10周年的慶典中盛讚了自身改革的成功，但運輸界政治家獲得的還是一個複雜的局面。其成功之處在於聯邦政府對公司僅在投資和基礎設施問題上進行干預，而鐵路的日常業務則已分離。此外，鐵路也受到了越來越多來自私營鐵路鐵路公司的競爭，並在沒有財政補貼的情況下運作，但公共部門仍向短途客運投入近100億歐元以支撐其基礎設施的維護及擴展。然而，儘管在短途客運有大量的交通補貼，德國鐵路的鐵路貨運市場佔有率和客運市場佔有率僅略有增加。因此，鐵路改革的目標，將更多的運輸市場佔有率轉移到鐵路並未達成[8]。

大事記

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作為公司總部的鐵路塔位於柏林波茲坦廣場的索尼中心旁
 
由德國鐵路營運的柏林城市快鐵
  • 1993年，由德國聯邦參議院提交德國聯邦議院批准的鐵路改革計劃中正式提出組建德國鐵路股份公司。1994年，德國鐵路股份公司成立，並錄入柏林的商業登記冊。其首任總裁為海因茨·杜爾（Heinz Dürr）[17]。
  • 1997年德國鐵路將總部由法蘭克福遷往柏林，並在2000年秋季入駐波茲坦廣場旁的鐵路塔。
  • 1999年6月1日，根據1993年鐵路改革的章程，德國鐵路組建了4個全資股份制子公司，分別負責客運（兩家公司）、貨運和基礎設施業務。
  • 2001年1月起，德國鐵路創辦了屬於自己的鐵路電視台Bahn TV，並經營至2010年12月。此後，僅通過互聯網以「德鐵動態圖像」的名義傳播。
  • 2002年，德國鐵路股份公司通過併購斯廷內斯而收回了早在1991年從德國鐵路脫離的信可物流。
  • 2004年12月12日，經過改造的柏林－漢堡鐵路最高運行速度可達230公里/小時，在全長286公里的鐵道上，旅行時間縮短了1個半小時。在接下來的幾個月中，該路線的乘客人數大幅度上升。同時，歐洲鐵路組織的「鐵路旅客運輸憲章」開始實施。
  • 2006年1月31日，德國鐵路以11億美元的價格完成對美國布林克集團（The Brink's Company）旗下的伯靈頓環球（BAX Global）的收購，成為全球第二大物流集團。
  • 2006年12月10日新的時刻表生效。自那時起慕尼黑－紐倫堡－萊比錫－柏林－漢堡以及慕尼黑－紐倫堡－法蘭克福－科隆之間的城際特快列車服務達到每小時一班。在紐倫堡－慕尼黑以及科隆－法蘭克福之間的城際特快列車則可達到每半小時1班。新建的紐倫堡－慕尼黑高速鐵路使得由慕尼黑出發及抵達的旅行時間減少了約1個半小時。
  • 2007年1月18日晚，受到風暴基里爾的影響，德國鐵路旗下所有列車服務均停駛達數小時。
  • 2010年3月，德國鐵路宣佈了一項價值29億歐元、對英國公共交通鐵路公司Arriva的收購計劃[18]。收購程序在同年8月完成，歐盟委員會此前已批准了此項收購，但受到條件限制，德國鐵路需要在一年內出售Arriva原本在德國境內的資產[19]。

私有化進程

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印於機車外側的公司標誌

2006年6月底，德國鐵路董事會在一份公開聲明中明確表示公司將進行首次公開募股[20]。公司計劃在2008年秋季將相當於總股本1/4比例的股份售予私人投資者，到2009年將達到出售最多49%的股份[21]。

由一批財團組成的鑑定人就五種不同的私有化模式進行了討論，並委託博思艾倫諮詢公司對其自身帶來的影響和其它可能的私有化收益、以及軌道交通的公共預算和競爭力進行評估。討論的模式介乎於從現有的綜合性集團整體出售股份或是在運輸和基礎設施業務分離後完全轉變為私營運輸企業。由於政治家和金融機構的強烈反對，整體私有化的模式在後續討論中被摒棄。在2006年11月9日由當時的聯合委員會審議通過的批准德國鐵路部分私有化的資產中，主要包括客運、貨運及物流服務的業務，而基礎設施部分，例如車站和軌道仍完全歸國家所有。為此，計劃私有化的業務部門在2008年捆綁為德國鐵路的全資子公司：德鐵Mobility物流。

私有化的反對者認為，類似的英國鐵路私有化發展已造成路線設置和服務惡化的直接後果[22]。並認為國家補貼在鐵路服務私有化後並不會減少，以募集資金分紅為目的的緊縮強制性開支更會導致服務品質的下降[23] 。德國鐵路預計派發3-4%的股息[24]。由德國工業協會和德國工商業協會進行的一項研究表明，鐵路的私有化計劃為滿足投資者的收益預期，在路網改造和技術保護措施必須由聯邦政府資助。只有在政府補貼的情況下才有可能達到預期的回報。對私有化鐵路的資助有利於吸引私人投資者，但政治實施則面臨較大的阻力[25]。

2008年5月30日，德國聯邦議院批准了德國鐵路公司部分私有化計劃，這為德國鐵路上市掃清了道路[26]。然而在2008年底，由於受到2000年代後期環球金融危機的不確定因素影響，計劃中的資本私有化進程被無限期推遲[27]。至2011年1月，首次公開募股計劃已被完全取消[28]。同年3月，德國鐵路總裁顧儒伯強調，首次公開募股已不再列入公司議程[29]。

基礎設施分離和營運

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對於德國鐵路康采恩的鐵路運輸企業（如德鐵區域運輸、德鐵長途運輸）是否應當從鐵路基礎設施企業（如德鐵路網股份有限公司、德鐵能源）中完全獨立出來仍有爭議。

歐盟委員會就德鐵路網股份有限公司內部缺乏獨立的控股結構而對德意志聯邦共和國發起法律訴訟。但歐洲法院截至2012年6月仍未判決[30]。德國反壟斷委員會在2009年9月的一份特別報告中建議，應儘快將德國鐵路的運輸業務私有化，並建立一個獨立的基礎設施部門。只有這樣才可創造一個公平的競爭環境，符合消費者的利益[31]。

組織

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業務部門

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集團利潤概況
聯營企業 2005年 2006年
德鐵長途運輸 0.50億€ 1.24億€
德鐵區域運輸 5.54億€ 6.90億€
德鐵城市運輸 1.15億€ 1.54億€
德鐵信可鐵路 0.12億€ 2.26億€
德鐵信可物流 2.57億€ 3.67億€
德鐵路網股份有限公司通路 0.17億€ 1.00億€
德鐵路網股份有限公司客站 1.36億€ 1.36億€
德鐵服務 1.28億€ 0.31億€
其它投資 4.68億€
 
由董事會委任的各類聯營企業共擁有超過23萬名僱員[32]

德國鐵路的主要業務為營運德國境內的軌道交通事業，其過境連續運行和物流鏈的構建發揮着核心作用[33]。除了客運和貨運服務外德國鐵路還營運有交通基礎設施及其它類別的服務。這三大領域部門以企業的方式運作，每個部門的負責人均為集團董事會的成員之一[34]。

集團的現有架構是自2005年3月17日起重組，自那時起營運部門將直接向集團董事會報告[35]。

客運

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慕尼黑中央車站內的德鐵諮詢台
主條目：德鐵鐵路

客運部門主要分成「德鐵鐵路長途運輸」、「德鐵鐵路區域運輸」和「德鐵Arriva」3個業務單位[36]。

2007年，鐵路長途客運運送量達到1.187億人次[37]，這一業績大部分由德鐵長途運輸股份公司提供的國內及國際長途列車服務完成。

短途客運方面，2005年共覆蓋超過11億人次合共338.09億人公里[38]。區域業務部門的客運銷售占財政收入的32%，另外67%的資金則來自法律規定的地方政府通過中央的財政撥款[39]。

原城市運輸業務部門在2005年至2010年期間負責經營柏林和漢堡的城市快鐵以及眾多的巴士服務[40]。兩條S-Bahn網絡在2005年運送乘客約5.244億人次，總距離達51.04億公里[38]。

在2011年德國鐵路完成對Arriva的收購後，便將其改組為新的客運部門。德鐵城市運輸有限公司與德鐵區域運輸股份公司合併入德鐵鐵路區域運輸。自此德國國內的客運業務主要由德鐵鐵路區域運輸負責，德鐵Arriva則提供德國境外的經營活動[41]。

貨運及物流

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主條目：德鐵信可

貨運及運輸部門在市場上擁有德鐵信可物流和德鐵信可鐵路2個業務單位，它們組合為德鐵信可，同時開展多種樣式的聯運業務。

基礎設施

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主條目：德鐵路網股份有限公司

基礎設施部門主要分為路網、客運站場及能源3大業務領域。主營建設和維護的德鐵規劃建設有限公司（DB ProjektBau GmbH）也被編入此部門，但不屬於同樣的業務領域。

營運數據

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在德國每天運行的列車大約為37000班次。大多數的列車均由德國鐵路下屬的24家鐵路企業開行。德國鐵路還擁有繼瑞士聯邦鐵路和日本JR集團後，世界第三密集的鐵路路網[42]。至2012年9月，德國鐵路客運列車的準點率達到94.4%[43]。

2006年3月31日，德國鐵路股份公司執行董事會在新聞發佈會上介紹，其2005年的營業利潤、銷售額及乘客人數均為歷史上最成功的。其利潤的60%來源於在世界範圍內通過路運、水運和空運經營的物流領域。

根據2007年德國鐵路披露的數據顯示，公共資金在其營業額中所佔的比例約為15%[44]。

據該公司介紹，2007年其物流營業額達71億歐元，為德國物流業界最高（市場總額為2050億歐元）[45]。

2008年公司的銷售增長達21.43億歐元，其中9.74億來自併購[46]。截至2008年底，公司在德國以外的員工約為57,000人[47] 。

截至2007年11月30日，德國鐵路共有42935名公務員編制的僱員，並有3696名公務員指派休假。基於法定退休年齡為65歲，預計至2015年秋將仍有4.2萬名公務員在職，至2025年為15500人，至2035年為1600人左右，而從2041年開始，公務員編制將基本從德國鐵路中消失。公司向聯邦鐵路基金支付的公務員經費堪比普通僱員。2006年公司共為此支付了15.37億歐元[48]。而作為公務員編制的德國聯邦鐵路已早在1992年結束營運[49]。德國鐵路預計到2015年，員工的平均年齡將在50歲以上[50]。

自2011年起，德國鐵路向其唯一持有者德國聯邦政府每年支付數額達5億歐元的股息。由2012年至2014年則增加至5.25億歐元。鐵路股息將用於償還周期性的軌道融資。

每年12月31日數據 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009[51] 2010[52] 2011[53] 註釋
營業額（億歐元） 230.29 239.62 250.55 300.53 313.09 334.52 293.35 344.10 379.79
純利（億歐元） –2.45 1.80 6.11 16.80 17.16 13.21 8.30 10.58 13.32
總負債（億歐元） 476.47 476.16 471.01 484.40 485.29 481.93 473.03 520.03 517.91
僱員 242,759 225,512 216,389 229,000 237,078 240,242 239,828 276,310 285,319
經營場所（火車站、停車點及其它） 5,665 5,697 5,707 5,730 5,699 5,718 5,707 5,700 5,685
路網總長（公里） 35,593 34,718 34,211 34,122 33,978 33,862 33,721 33,723 33,576 幾乎包含德國所有的幹線鐵路
客運運輸能力：
乘客量（億人次） 16.82 16.95 17.85 18.54 18.35 19.19 19.08 19.50 19.81 2008年起包含境外業務
人公里（億） 695.34 702.60 725.54 747.88 747.92 777.91 767.72 785.82 792.28 2008年起包含境外業務
貨運運輸能力：
貨運量（億噸） 2.823 2.836 2.665 3.076 3.128 3.787 3.410 4.154 4.116
噸公里（億） 798.64 839.82 831.11 963.88 987.94 1,136.34 939.48 1,057.94 1,119.80
路網運輸能力：
德鐵列車線公里（億） 9.178 9.127 8.877 8.88 10.50 10.43 10.03 10.34 10.51 所有類別列車的運行距離
外部公司線公里（億） 0.71 0.88 1.10 1.28 1.47 1.62 1.70 1.95 2.19

批評

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監聽醜聞

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2009年1月底，一名德國部落格作家在網上公佈了一份德國鐵路和德國網絡有限公司（Network Deutschland GmbH）的合作備忘錄，內容涉及對所有德鐵員工私人電子郵件的監視和刪除。事件引起德國各大媒體的追蹤爆料。德國鐵路隨即以不正當競爭和非法傳播資訊為由對此發出刪文警告，並堅稱公司從1998年開始採取的大規模行動只是為了防範和打擊賄賂與經濟犯罪行為。然而隨着事件的升級，德國聯邦交通部出面表態希望澄清事實。而德國鐵路聯盟等工會組織和一些政黨也堅持指責德國鐵路違反了對企業員工的數據保護法[2]。

面對壓力，德國鐵路監事會聯合德國經濟調查協會於2009年2月組成了一個多方特別調查小組，並最終於3月底公佈了最終調查結果。據兩名特別調查員及畢馬威會計師事務所提供的數據證實，多年來德國鐵路一共對7到8萬名員工的私人電郵進行了「系統過濾」，經處理的郵件最多每天達14萬5千封，並在2007年秋季成功攔截並阻止了經電子郵件傳播的火車司機工會罷工提議。在醜聞持續擴大的不利影響下，原德國鐵路總裁梅多恩（Hartmut Mehdorn）及幾名董事會成員相繼宣佈引咎辭職[54]。新任總裁顧儒伯表示期待一個新的開端，新董事會將重視並保護員工的私隱與合法權益[55] 。2009年10月，柏林的數據安全官亞歷山大·迪克斯（Alexander Dix）宣佈德國鐵路違反了多項數據保護法條款，將對其處以110萬歐元的罰款。德國鐵路已接納判決[56]。

柏林城市快鐵的隱患

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2009年7月，聯邦鐵路局證實在柏林城市快鐵中使用的481型及482型列車組輪軸大多存在安全隱患[57]。這對其造成了數個月的虧損。據柏林交通參議員英格伯格·容格-雷耶爾（Ingeborg Junge-Reyer）預計，直至2013年車輛運行才可全面正常化。

代碼共享

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德國鐵路也與美國航空、阿聯酋航空、中華航空、巴西天馬航空和漢莎航空等航空公司實施代碼共享，提供由法蘭克福機場至科隆、波恩、杜斯多夫、費雷堡、漢堡、漢諾威、曼海姆、慕尼黑、紐倫堡和史特加等地的航空鐵路聯運服務。其IATA航空公司代碼為「2A」[58]。

參考文獻

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  • （德文）Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen − Hintergründe − Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X
  • （德文）Hans-Joachim Ritzau et al.: Die Bahnreform − eine kritische Sichtung. Ritzau KG − Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2003, ISBN 3-935101-04-X
  • （德文）Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5

註釋

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