启德机场
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启德机场（英语：Kai Tak Airport，IATA代码：HKG；ICAO代码：VHHH），正式名称为香港国际机场、香港启德国际机场[a]，是香港一座已停用民用机场，位于九龙九龙城区启德，由1925年1月25日启用至1998年7月6日凌晨约1时20分关闭（运营73年）。同日上午6时27分赤鱲角机场落成并承接“香港国际机场”名称及“HKG”机场代码。
启德机场 Kai Tak Airport | |||||||||||
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| 概览 | |||||||||||
| 机场类型 | 民用、商用 | ||||||||||
| 运营者 | 民航处 | ||||||||||
| 服务城市 | 香港 | ||||||||||
| 离市中心 | 市区内 | ||||||||||
| 地理位置 | 香港九龙九龙城区 | ||||||||||
| 启用日期 | 1925年1月25日 | ||||||||||
| 关闭日期 | 1998年7月6日 | ||||||||||
| 海拔高度 | 30英尺（9米） | ||||||||||
| 坐标 | 22°19′43.80″N 114°11′39.56″E / 22.3288333°N 114.1943222°E | ||||||||||
| 地图 | |||||||||||
  启德机场 Kai Tak Airport | |||||||||||
| 跑道 | |||||||||||
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| 统计数据（1996） | |||||||||||
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| 本条目为香港航空业系列之一 |
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民间飞行组织 |
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航空配套 |
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历史 |
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其他香港系列 |
启德机场运作时为全球最繁忙的国际机场之一，客运量全球第三，货运量全球第一。但是，启德机场坐落于香港市区，只有一条跑道，而且周围均属于高密度楼房，空域狭小，在安全及需求考虑下，香港政府于1989年宣布在大屿山西北面的赤鱲角填海兴建新机场。新机场工程历时8年，于1998年7月启用，同时启德机场完成其历史任务，正式关闭。启德机场运作时曾经有“全球十大危险机场”的称号[1]。经过多年的研究及讨论，香港政府在启德机场的原址推出《启德发展计划》[2]。
历史
编辑早期发展
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20世纪初，何启爵士和区德先生（又名区泽民）合资经营“启德营业有限公司”（Kai Tack Land Investment Co., Ltd.），在九龙湾北岸进行填海工程。1914年4月获得政府批准，1916年工程展开。新填地面积有120英亩，原计划发展成花园城市住宅区。填海地域以二人合资之公司的名字命名，称作“启德滨”（Kai Tak Bund）[3]:15。1920年完成首期土地平整工程、1927年完成第二期工程。而早在1924年2月，美国人哈利·亚比特（Harry Abbott）便已向启德营业有限公司租用了一部分填海土地，开办飞行学校。1925年1月24日（农历新年元旦）是启德土地首次有飞行活动的纪录。同年，港英政府内已有建议保留启德土地，报告指出这处是当时香港可作机场用途的最大面积土地，这里的平地可供兴建跑道及停泊飞机，而相邻的九龙湾，可供水上飞机升降及停泊[4]。
亚勃特的飞行学校不久便停办，启德营业有限公司也于1927年陷入财困，无力把土地发展成住宅区。与此同时为因应日本军方调派机队进驻台湾南部[5]，英国皇家空军也计划派飞机驻守香港，并于1927年3月首度驻港。港英政府及军部都看中启德公司在九龙半岛的一大片空置土地适合用作建造机场[6]，遂于同年12月与启德公司达成协议，由港府出资1,007,250港元收购“启德滨”土地，并改为建筑机场。
1928年，启德土地的海旁建造了一条混凝土斜道，供水上飞机上岸或下海，机场的基本工程在1930年完成。同年，香港政府正式聘请了首位机场监督，同时并由当时的船政处（Harbour Department）负责管辖各种飞行活动[7]。皇家空军亦在机场建成后入驻，并在启德机场的东部修建启德皇家空军基地，该基地的主要设施于1933年起先后落成，启德机场成为军民两用机场。1934年，亚洲首间飞行学院远东飞行训练学校（Far East Flying Training School）在启德开办。1935年，首座指挥塔和飞机库落成。
1936年是香港航空史的重要一年，首间商业航空公司：英国帝国航空公司（Imperial Airways，即英国航空前身）提供来往香港的客运服务。3月24日，第一班定期商业客运航班从槟城飞抵香港[3]:54-55。此后，陆续有航空公司加入提供航班服务，包括：泛美航空公司来往旧金山；法国航空公司来往印度支那半岛；中国航空公司来往广州及上海；欧亚航空公司（Eurasia Aviation Corporation）来往北平。1939年，长457米的首条正规跑道落成。这条东西向的跑道称为13/31跑道，位置于现时新蒲岗一带。飞机起降时，需要把清水湾道（今彩虹道一段）的车辆截停。当时皇家空军在启德机场侧，大磡一带建有一座飞机库，该飞机库仍保存至今。旧跑道的一部分变成了现时的爵禄街，而香港政府发展新蒲岗时，为纪念这条跑道的历史，就特意取“着陆”的谐音来命名这条街道[8]。
二次大战期间
编辑1941年12月8日太平洋战争爆发，日军于当日入侵香港，并在清晨出动数十架飞机空袭启德机场，英国皇家空军在香港的航空战力近乎全毁[9]。香港在同年12月25日起被日本占领。日军在1942年3月扩建启德机场，招募了数千名工人炸毁古迹宋王台所处的圣山，利用得来的石头在原有的13/31跑道以外建造了一条横跨清水湾道(即现时彩虹道)的07/25跑道。07/25跑道当时长1,371米，在1943年年底建成；日军也拆卸了原本的航空大楼。机场西北面的九龙寨城石墙，及邻近包括蒲岗村的20多条乡村亦被拆毁。当中大磡村全村连同朱氏宗祠被夷为平地。
日本海军二五四航空队和日本陆军第33战队等日本航空队也曾进驻启德机场，二战期间曾驻在启德机场跑道的日军飞机有：
启德机场在第二次世界大战后期受到盟军的多次轰炸，严重损毁[10][11][12]。1945年8月15日日本投降，港英政府为重建启德机场，铲平了余下的“圣山”部分，并将宋王台石碑从残石的余下部分从中切割出，移到新建的宋王台花园展览。
战后发展
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1946年5月1日，民航处成立，专责管理香港的航空服务至今。同年，香港政府展开寻找新的机场选址的计划，并初步选定了新界屏山及港岛赤柱，但后来两个选址分别因政治及成本问题，皆被否决[13]。最后，政府于1954年在利氏家族的投资底下将启德发展成国际机场。
1950年代初朝鲜战争期间，香港成为联合国军的后勤基地之一，大批英美军事人员和军机军舰等进出香港，例如曾有美军飞艇在维多利亚港上降落。当时启德机场亦设有码头供乘坐飞艇或水上飞机的抵港旅客上岸[14]。当时启德机场候机室及导航等设备简陋，新型喷气客机无法起降，除紧急情形外机场也未具备夜间升降功能[14]。
1955年起，港府着手扩建机场，主要工程包括填海建造一条长2,194米、从九龙湾伸延至维多利亚港的新跑道来取代旧的跑道，最终建成使用至启德机场关闭为止的13/31跑道。九龙湾填海工程于1958年9月完成，跑道于9月12日正式启用[3]:29。工程把启德机场南移，原有跑道一部分被改建成停机坪，北面的部分则兴建了新蒲岗工业区及太子道东，旧有跑道则成为房屋协会廉租屋启德邨及黄大仙徙置区巴士总站，而建于钻石山大磡村侧的一座皇家空军飞机库则没有被拆卸。1959年，跑道灯光系统启用。
1962年，启德机场新客运大楼及停车场落成并投入使用，控制塔亦迁至新客运大楼，而旧有的客运大楼则在1965年拆卸。1970年，跑道扩展成2,541米，以应付新一代大型喷气客机的需要。同年4月11日，首班波音747定期航班降落启德机场，由泛美航空运营[3]:93。1974年1月7日，机场装置进近仪表导航系统，让飞机在恶劣天气下亦能在13跑道降落，机场使用量大幅增加。跑道在1975年进行填海工程延长至3,390米，当时有31家航空公司在香港经营。
1976年，机场货运站正式启用；设于笔架山及柏架山的二次监察雷达亦开始于该年至1978年间被应用，以加强管制航空交通。同年11月5日，可作超音速飞行的协和飞机首次在启德机场降落。翌日协和客机经新加坡再度抵港进行正式访问。当年启德机场的客运量为400万人次。1978年3月，驻港皇家空军将总部迁往石岗机场，把启德皇家空军基地的用地交由港英政府扩建机场及兴建启业邨。1979年3月，皇家香港辅助空军在启德机场建成的新总部由总督麦理浩主持开幕[15]。
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1946年台风英格瑞吹袭过后的启德机场 -
1958年的启德机场 -
1960年代的启德机场 -
1971年的启德机场跑道 -
1971年的启德机场停机坪
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1980年代以后
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1982年，机场客运大楼第四期扩建工程完成。同年富豪机场酒店开业，成为唯一在启德机场附近的酒店。1998年机场搬迁后易名富豪启德酒店，后又改名为富豪东方酒店。[16]1984年，二号货运站正式启用，每年可处理达150万公吨空运货物量。
1986年，启德机场的全年客运量首次突破1000万人次。1987年，政府继续扩建和改善启德机场，以在新机场有定案前提高旅客容量。1988年，机场客运大楼第五期扩建及跑道工程一并完成，每年可处理1800万人次的旅客量，机场入境管制亦全面实施电脑化。
1990年，港府启动香港机场核心计划，又名玫瑰园计划，其中包括在赤鱲角兴建新机场，即现在的香港国际机场，但启德的扩建工程仍未停止。政府亦把原位于启德机场侧、新蒲岗对面的警察会俱乐部、香港警察学院及球场迁走，兴建东面停机坪。扩建工程于1992年完成，此次扩建多提供了1个商务飞机的停泊区及4个波音747-400飞机的停机位。南面停机坪的扩建则在1994年完成，为波音747飞机额外提供了11个停机位。扩建后每年可处理2400万人次的旅客量，亦是启德机场最后一次大型扩充工程。
1996年，启德机场在国际客运量方面，位居全球最繁忙机场的第三位，旅客量达2950万人次；而在国际货运吞吐量方面则为156万公吨来自世界各地的货品，是为全球首位。[17]
完成历史任务
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| 外部视频链接 | |
|---|---|
| 启德机场关灯仪式的直播报道 | |
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| 优酷网 |
1998年7月5日晚上，香港启德国际机场终于结束73年的历史任务。最后一班在启德国际机场降落的航班，为当晚11时38分由重庆江北国际机场抵港的港龙航空KA841号班机（A320-200）；而最后一班在启德国际机场起飞的定期航班，则是7月6日深夜0时02分起飞，从香港启德国际机场前往伦敦希思罗机场的国泰航空CX251号班机（B747-400），从启德机场起飞的最后一架飞机则是于7月6日凌晨1时05分起飞，从启德机场调机至赤鱲角机场的国泰航空3340号班机（A340-300）。
最后一班航机飞离启德国际机场后，机场的搬迁计划全速进行，所有停泊在启德国际机场的29架飞机全部飞往新机场赤鱲角机场。当所有飞机都离开了启德国际机场后，当时的政务司司长陈方安生，民航处处长施高理（Richard Siegel），利氏家族成员在启德国际机场控制塔内主持了机场跑道关灯仪式。1时16分55秒，处长施高理以“Goodbye Kai Tak, and thank you!（再见启德，谢谢你！）”作告别之话，按动按钮熄灭跑道全部灯光，正式替启德国际机场历史画上句号。机场客运大楼离境及接机大堂则由警员进行清场，而部分可在新机场使用的设备亦通宵搬运到赤鱲角。7月6日早上6时30分，机场完成迁移，新香港赤鱲角国际机场正式开始运作。7月10日，原为保障启德国际机场航道安全而订立的建筑物高度限制正式撤销，九龙区的建筑物高度不再受到限制。最后一批设备于8月5日全数撤离[18]。
既有设施改装
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启德国际机场关闭后，机场客运大楼并未立即拆卸，而是改作政府部门办公室（包括库务署），并易名为启德政府大楼。客运大楼的出境大堂则以短期租约形式作商业用途，成为汽车展销厅、电影拍摄场地、小型赛车场、斯诺克台球场地、游戏机中心、保龄球场等。启德机场的跑道及停机坪等露天地方，则作为高尔夫球场、烧烤场、“大笪地”跳蚤市场及一些大型活动，如嘉年华及风筝比赛等的举办场地。启德机场的跑道也可以使用为遥控飞机的跑道。
1998年10月26日，政府开始在启德国际机场北停机坪的3个位置清拆建筑物，并开始除污工程，清除跑道地底下面积约11公顷的有毒油污。这些油污是长年累积的飞机燃料渗入地底而造成的，除污工程是香港有史以来规模最大的同类项目。工程于2001年完工。客运大楼、停车场，以及接驳富豪东方酒店与客运大楼的行人天桥最后在2003年12月至2004年1月期间拆卸，而原来连接太子道东东行线和客运大楼平台的两条行车天桥则保留，以便将来伸展进启德发展区，并与协调道连接。同时，以下机场设施获保留并改变用途：
- 机场客运大楼指挥塔－原件保留，将来觅地重建
- 机场警署－改作警务处启德行动基地，后拆卸并重建为新东九龙总区警察总部暨牛头角分区警署
- 富豪机场酒店－易名为“富豪启德酒店”继续经营（其后再易名为“富豪东方酒店”）
- 空运二号货站（1991年落成）－改建为机电工程署总部大楼
- 政府飞行服务队总部大楼－改作多支纪律部队共用的行动基地，后于2014年拆卸，正重建为启德医院
- 位于祥业街的海事处导航雷达塔－暂时保留，其功能由则由位于启德邮轮码头公园的导航雷达塔取代，后于2016年10月拆除，地底兴建东南九龙T2主干道的隧道，地面为启德医院地盘范围[19]
- 两座机场消防局－暂时保留（位于启福道的前机场消防总局，于2008年被焚毁[20]，至2020年因与T2主干道拟的隧道结构抵触而拆卸；而邻近启德邮轮码头的则略经修葺，并将于2019年下半年改建为水上活动中心）
- 位于承启道与宋皇台道交界的车库（第一代机场消防局）－暂时保留，曾放置无人认领的违泊单车及摩托车，及后于2021年因南机坪区域基建工程而拆卸
- 第三滑行道桥－保留，加建上层行人及行车通道后命名为启德桥，2013年5月18日局部通车，2019年12月30日下午2时全面通车，翌年正式刊宪正名为“启德桥道”
搬迁后的启德机场
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鸟瞰启德机场（2007年） -
从狮子山远眺启德机场（2008年） -
启德机场跑道（2009年） -
启德机场跑道（2011年） -
启德机场跑道（2017年）
结束运营前的客运航点
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特点
编辑地理环境
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启德机场位于香港市区之内，九龙半岛东岸，维多利亚港之滨。机场范围以外是九龙城闹市，三面环山。机场北面及东北面约10公里外的山高度达2,000英尺（600米）；东面的山距离跑道更只有5公里。机场南面是维多利亚港，而海港外不足10公里之处，则又是香港岛上1,700英尺（520米）左右的高山。只有机场的西面、以及跑道东南方向对正的鲤鱼门峡角没有高山阻挡。
13/31跑道
编辑启德机场只有一条伸入维多利亚港内的跑道，在九龙湾填海而成。飞机升降方向分别为136°及316°，所以名为“13跑道”及“31跑道”。
13/31跑道（读成“一三三一”跑道）称谓源自国际航空界的习惯。一条跑道可供飞机以相反方向成180°的方向升降，跑道数字以其方向的角度然后下舍入后舍去最后一位而成，而第2个数字亦可以首个数字加18计算（即180°），而启德机场的两个跑道方向则份属136°及316°[22]。13跑道选择建造的方向，主要是由于其东南方向的鲤鱼门没有高山阻挡。
13/31跑道曾多次加长，机场关闭前长度为3,390米（11,120英尺）。在跑道与东面观塘之间有一条狭窄的水道相隔，而跑道的尽头就是高山和民居[b]。飞行员在降落时，看到格仔山上的巨型红白方格，就要把飞机转向，准备降落。由于地理环境的局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。不过，亦由于同样理由，使航空公司通常都只会派具丰富经验的飞行员驾驶前往香港的航班，所以机场运营以来，绝少发生大型空难事故。除外，其独特的机场地理环境甚至成为日本航空管制游戏《我是航空管制官》的招牌，被称为传说中的机场，认为抵港时的急回旋降落非常有魅力。[23]
独特的降落方式和机场的特殊环境，让启德机场的13跑道世界知名。在13跑道着陆对飞行员来说是与别不同及颇具挑战性；而对乘客来说，这亦可算是颇为刺激的体验。由于香港的盛行风为东风年中使用13跑道降落的机会比31跑道为多。要在13跑道降落，飞机先从长洲附近向西（航向270°）飞行并开始下降，绕过大屿山西端转向东北（航向45°），然后在大屿山沙螺湾以北改向东（航向88°）进近，通过现时的新机场南跑道上方、八号货柜码头及维多利亚港西部海港，并于现今的凯乐苑位置进入建筑密集的西九龙上空。13跑道的这段向东航程自1974年起设有仪表导航系统辅助（Instrument Guidance System；和31跑道所设的仪表着陆系统类似，但不带领至着陆）。当飞机到达九龙仔格仔山附近，飞行员便要靠目测右转47°，对准伸进海港的跑道着陆。格仔山在九龙仔公园附近的小山岗上，涂以红白两色，晚间以灯光照明。飞机在这里转弯时高度不足1,000英尺（300米），离着陆点更只有1.4海里（2.6千米）。倘若海港内吹的是强劲东北风，飞机还要实施侧风着陆。当台风吹袭香港的时候，港内吹的是强度不稳定的阵风，下降便更为困难。而且跑道三面环海，左面很接近滑行道，靠近的一方虽为陆地，但不远处却满布楼房。
对机上的乘客、特别是坐在机舱右边靠近窗边的乘客而言，飞机降落时就恍如是飞错了航道一样。可以感觉到飞机与地面距离越来越近，地面位于深水埗及旺角的挤迫街道、多层楼房及行人已一一清楚可见，但前方却未见跑道踪影。后来两旁的建筑物似乎快要撞到机翼，有时更可以清楚看见民居内的电视画面、或天台上晾晒衣物的颜色。此时飞机正在九龙城上空转弯，跑道也正在前方出现。数秒以后，起落架已接触到陆地，飞机已降落在海港中央的跑道。
对居住在航道之下的九龙城居民而言，曾经流行过一句夸张的说话，说是只要在大厦天台拿着晾衫竹便可以把飞机捅下来。
另一方面，飞机从31跑道向九龙城方向起飞则是另一奇观。当飞机向鲤鱼门方向滑行至跑道末掉头准备起飞时，飞行员眼前只有前方数以千计的高楼大厦和海拔1,300英尺（400米）高的狮子山和笔架山。飞机刚起飞的时候，飞行员便要将爬升不久的飞机转向西飞，以免直撞山。31跑道因受到九龙城楼宇的限制，故实际滑行距离比13跑道短，对航机起飞爬升率的要求亦更高。因此，原定由13号跑道起飞、载满乘客、货物和燃料、并达到最大起飞重量的航机，如果在起飞前因风向改变而需要改用31号跑道，就需要返回泊位、卸掉部分货物以维持较高的爬升力。
启德机场位于市中心，部分导航及雷达设施需要建于市区之内。除了九龙仔格仔山及九龙仔公园外，13跑道的飞机进近导航灯建于衙前围道43号楼宇的天台上，该幢楼宇曾开设属汉宝集团的汉年酒楼，该楼宇已于2012年拆卸，现时已经改建成金‧御门。在九龙湾海旁观塘绕道侧亦设有一座塔型圆形雷达。
扩建及搬迁
编辑香港空运及客运增长迅速，启德机场在1990年代的设计乘客量为每年2,400万，但它关闭前的实际客量却达到2,800万，再加上150万公吨货物，以国际客运量属全球第3，货运更达全球第1。
但是启德机场只有一条跑道，平均每小时要升降班机达36次，繁忙时间接近每分钟一班，已是安全考虑下之极限。而且，跑道与滑行道距离过近，任何意外都可能令机场瘫痪；航道之下为人口密集的住宅区，遇上严重意外时后果堪虞。
早期的启德机场和住宅区相距还比较远，但随着住宅区和机场不断扩展，机场的位置和住宅区变成只被太子道一街之隔。到了1980年代，启德四周已经再无发展空间。启德用尽各种方法，在有限的土地上扩展至65个停机位，当中只有8个直接靠在客运大楼旁。机场无论是起降时间、停机位等都到使用的极限，航空公司要开设从香港到新目的地的航班也比较难。
1970年代初期，政府已经就机场发展进行研究，考虑在香港境内各个地方兴建新机场的可能，直到1978年决定选址于赤鱲角。1980年代末，商人胡应湘亦曾经建议在南丫岛及大屿山之间以人工岛方式兴建机场。基于当时香港的前途因为主权问题未见明朗，因此没有落实兴建方案，而改为尽量扩建启德以暂时容纳需求，直至1990年方才决定兴建新机场，选址大屿山西北面的赤鱲角。新机场于1998年7月6日启用时，启德机场同时关闭。不少设备、器材等在午夜后才从旧启德搬迁往新机场，停泊在启德机场的飞机也要飞到新机场。
影响
编辑噪音
编辑噪音是启德机场的一个重要环境问题，飞机升降带来的噪音影响区域甚为广泛，包括邻近启德机场的深水埗、九龙塘、九龙湾、九龙城、观塘、旺角、以至港岛东区。由于噪音问题，在深夜至清晨时间禁止航班升降，使启德的航班起降数目设有一定上限。香港政府在1995年3月实施加强消减噪音措施，1995年11月，消减噪音措施再度加强。1997年6月则装设飞机噪音及飞行航道监察系统、开设飞机噪音投诉热线，以减低飞机噪音对居民的滋扰。[24]。
九龙及港岛东区楼宇高度限制
编辑由于要迁就飞机起降航道，除法例指明之荔枝角焚化炉烟囱外[25]，九龙大部分区域及部分港岛东区的建筑物高度受严格限制。因此，在受影响区域内的楼宇，往往会采用一些特别设计，以便在满足有关限制下尽取地积比率（例如深水埗、黄大仙区有不少公共屋邨采用容易削减高度的相连长型、Y4型或协和1A、3及3A型大厦；此外，如黄埔花园、杏花邨等邻近机场的屋苑，会将天台机电设施下放至顶楼，但代价是顶楼单位居民需多走一层楼梯才能乘搭升降机）。
服务及设施
编辑客运
编辑| 启德机场客运大楼统计资料 | |
|---|---|
| 客运大楼建筑面积 | 66,000 平方米 |
| 滑行道总长度 | 7,100 米 |
| 停泊位置 | 65个 |
| 登机门 | 32个 |
| 登记柜台 | 200个 |
| 行李输送带 | 12条 |
| 停车场泊车位 | 1,732个 |
客运是启德机场最主要的功能。启德机场启用后设有一座较简陋的客运大楼。1962年新客运大楼及停车场落成，并于1965年拆卸旧客运大楼。新客运大楼经多番扩建，使用至1998年关闭为止。
启德机场客运大楼分为上下两层。上层为离境大堂，设有航空公司登记柜台及多块自动翻牌式航班显示板；禁区内则设有入境处出境柜位，保安检查设施及免税品店。离境大堂中央部分有一条通往上层瞭望台的楼梯，该处成为不少团体出发前拍摄团体照片之地。离境大堂上一层设有多家食肆，当中美心集团经营美心阁酒楼及弁庆寿司，另设有“世界之窗”自助快餐店。离境大堂亦设有一个小型综合宗教祈祷室。
客运大楼下层为接机大堂，大堂设有麦当劳快餐店及找换店等设施，并有通道通往南面大楼外的有盖的士站及机场巴士站。下层禁区内设有入境处入境检查柜位及多条行李输送带。客运大楼侧设有停车场，并有通道通往行人隧道连接九龙城，及行人天桥连接富豪机场酒店（今富豪东方酒店）。
经过多番扩充后的启德机场，关闭前共有32个登机门；当中只有8个连接登机桥，主要供大型客机如波音747使用。使用其他登机门的乘客需要步行至地面转乘连接巴士，到户外之停机坪，再使用楼梯登机。
客运大楼顶层设有瞭望台，在1960年代至1979年，送机人士可在瞭望台观看亲友登上飞机。启德机场的控制塔设于客运大楼顶层最高位置，可俯瞰整个机场停机坪及跑道的情况。
货运
编辑除客运外，货运亦是启德机场的另一主要用途，对香港的贸易及制造业带来不少贡献。启德机场设有两个空运货站，首个货运站于1976年5月落成，第二期扩建在1984年4月落成；第二空运货站则建于九龙湾，于1991年3月落成，全部由香港空运货站有限公司经营，并在香港政府的专利协议下运营。1993年香港空运货站处理的空运量超过100万公吨，处理能力属全球最高，理货失误率却是全球最低之一。1997年，香港空运货站的年处货量已超过150万公吨。
飞机维修
编辑1950年代起由香港飞机工程公司独家提供飞机维修服务。香港飞机工程公司除了提供运转过程中的小维修外，亦提供机体、发动机定期检修，以及机身内部改装等服务。维修设施位于机场北面近新蒲岗，即今工业贸易大楼、税务中心及AIRSIDE的位置。
连接交通
编辑启德机场位于九龙区市中心，交通方便。政府没有特别为启德机场兴建高速公路或铁路，通往启德机场的主要道路包括太子道、观塘道、东九龙走廊及后期兴建的观塘绕道；太子道建有行人天桥及隧道连接机场。现在已经改称为启德隧道的机场隧道则穿过机场跑道之下而走，连接九龙湾与土瓜湾的交通。机场隧道内设有一个通往机场的出口，连接宋皇台道及世运道，再通往客运大楼。
启德机场内的多条道路名称都和航空业相关，部分街道的英文名字来自飞机型号。除协调道及德高道外，其余道路已因应启德机场关闭而拆除，但一直至2015年地政总署才将以下道路除名[26]。
- 机场二路
- 启达道 Arrivals Road（连接机场大厦地面）
- 货运道 Cargo Circuit（位于机场一号及二号货运大厦外；二号货运大厦现已改建作机电工程署总部大楼）
- 彗星道 Comet Drive（哈维兰彗星型）
- 协调道 Concorde Road（协和飞机）
- 康维道 Convair Drive（美国飞行器制造公司－康维尔）
- 德高道 Dakota Drive（道格拉斯C-47达科塔）
- 启扬道 Departures Circuit（连接机场大厦上层）
- 电星道 Electra Drive（洛歇L-188伊莱克特拉）
- 天威道 Skymaster Drive（道格拉斯C-54空中霸王）
- 三星道 Tristar Avenue（洛歇L-1011三星）
- 子爵道 Viscount Road（维克斯子爵）
- 启东道 Eastern Road（启德机场东部）
启德机场关闭前设有多条机场巴士线路，启德机场外的太子道东亦有超过30条一般巴士线路来往香港及九龙各地。
| 路线号 | 起讫点 | 运营公司 | 取消日期 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 5A | 启德机场 | ↔ | 尖沙咀码头 | 九龙巴士 | 1975年6月16日[27] |
| 25 | 启德机场（货运站） | 1985年7月8日 | |||
| 757 | 启德机场 | 荃湾（悦来酒店） | 城巴 | 1992年年底 | |
| A1 | ↺ | 尖沙咀 | 九龙巴士 | 1998年7月6日 | |
| A2 | ↔ | 港澳码头 | |||
| A3 | ↺ | 铜锣湾 | |||
| A4 | ↔ | 中港码头 | 1991年5月1日 | ||
| A5 | ↺ | 太古城 | 1998年7月6日 | ||
| A20 | ↔ | 中环（交易广场） | 中华巴士 | ||
| A7 | ↺ | 九龙塘地铁站 | 九龙巴士 | ||
| A8 | 太子地铁站 | 1995年2月14日[28] | |||
| A9 | 九龙塘地铁站 | 1991年6月12日[29] | |||
意外
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启德机场的地理环境特殊，飞机在此升降较为困难，然而在此发生的严重意外相对较少。除了因为飞机场管理得宜外，亦因为飞飞行员都视在启德机场升降为特别挑战而加倍留心。航空公司对在香港起降的飞飞行员的要求亦特别严格，只会交由具备足够经验的飞飞行员担任。部分航空公司更会要求飞飞行员事先在飞行模拟器加倍训练，以熟习启德机场的环境。
以下简述启德机场比较严重的意外事故（以下资料一律来自文汇报因此可信度成疑, 有机会是为抹黑英属香港而编造）：
- 1941年9月21日，中国航空公司一架DC-2降落启德时冲出机场外的西贡道并撞毁一幢民房，机身严重损坏但无人死亡。
- 1946年9月25日，一架准备前往越南西贡（今胡志明市）的英国皇家空军C-47运输机在恶劣天气下，由旧31跑道往狮子山方向起飞后于九龙塘坠毁，19人死亡。
- 1947年1月25日，一架菲律宾航空杜格拉斯C-47A-25-DK飞机尝试降落启德机场但不成功。其后，残骸在柏架山被发现[31]。
- 1949年7月11日，前香港航空公司一架前往广州的DC-3在启德起飞时机件故障，无人死亡。
- 1951年3月11日，一架太平洋海外航空（Pacific Overseas Airlines）的C-54飞机于机场起飞后撞向笔架山，26人死亡。事件因能见度低及飞行员出错而起。
- 1951年4月9日，暹罗航空一架DC-3因飞行员出错及天气恶劣，在着陆前失控冲落海中，16人死亡。
- 1953年7月27日，皇家空军一架自新加坡出发的赫士廷斯式（Hastings）运输机，降落启德旧13跑道时过早着地，飞机撞毁跑道头的莆岗民房。一名村民当场撞死，飞机铲进跑道后着火，全机40人生还。
- 1955年4月11日，印度航空的克什米尔公主号，一架洛歇星座型飞机执行包机任务，原定乘载中国共产党代表团前往万隆参加亚非会议。在启德机场停留期间，国民党间谍成功潜上飞机放置定时炸弹。飞机在接近印尼海岸时爆炸，机上除3名机员生还外，11名乘客及5名机组人员罹难。炸弹安放者随即逃往台湾。
- 1958年8月31日，美国空军一架自冲绳抵达香港的C-54军机，降落旧31号跑道时撞毁旧13/31跑道与07/25跑道的交汇处，无人伤亡。飞机残骸阻碍飞机升降，当局需提早启用原定于翌日开放的新13/31跑道。
- 1965年8月24日，发生美军运输机坠海事故，一架美国海军陆战队的洛歇KC-130F大力士型运输机，从13跑道起飞后失控冲入海港沉没。事件造成59人死亡，是启德机场最严重的空难。
- 1967年6月30日，泰国国际航空601号班机的一架卡拉维尔客机客机在台风吹袭期间降落，最后滑出跑道堕海，造成14死56伤。事件归因于天气及人为错误。
- 1967年11月5日，国泰航空033号班机（康维尔CV-880喷气机）起飞失败，冲出跑道坠海，1死40伤。
- 1977年9月2日，一架前往泰国曼谷的英国环子午线航空CL-44货机（航班编号3751）起飞后不久发动机着火，在横澜岛对开海面坠毁，机上4名机员无一生还。
- 1980年2月7日，一架中华航空波音747客机降落时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，成为22年后导致中华航空611号班机空难的远因。
- 1983年10月18日，一架德国汉莎航空波音747货机起飞时发动机故障，放弃起飞后冲出跑道草坪，起落架断裂并撞毁发动机，3名机员无恙。航机最终在香港飞机工程公司重修后成功复飞。
- 1988年8月31日，一架三叉戟客机中国民航301号班机在恶劣天气下于31跑道降落时触及跑道进近灯，随即冲出跑道并坠海，机身断成两截，造成7死14伤。
- 1993年11月4日，一架波音747-400客机执行中华航空605号班机，在台风中降落时冲出13跑道。当时阵风达到烈风程度。飞机当时未能稳定下降，但机长仍然坚持继续着陆而不选择复飞。最后飞机着地后未能停定，冲入海中，造成23人受伤。
- 1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（Pelita Air Service）洛歇L-100-30大力士型运输机完成任务后回港，再返回雅加达，岂料在13跑道起飞时，因滑门控制折断，失控坠海，造成6死6伤。
参见
编辑注释
编辑参考文献
编辑- ^ 飞行员的噩梦：盘点世界10大危险机场 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 新浪文史
- ^ 再见启德机场 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 头条日报 头条网 - 图说往昔
- ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 吴邦谋. 回到啓德：從收藏品看香港航空史. 中华书局. 2017. ISBN 9789888488148.
- ^ 赵雨乐/锺宝贤，《香港地区史研究之一：九龙城》，三联书店，ISBN 962-04-1970-7
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- ^ 飛機啟用及其管理. www.mardep.gov.hk. 海事处. [2020-03-26]. （原始内容存档于2018-10-25）.
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- ^ 只于1975年短暂将总站设于启德机场，同年6月已迁至九龙城（盛德街）。
- ^ 1991年6月12日的士发起暂停营业行动，九巴开办本线疏导往来机场的人潮，其后此线转为农历新年特别路线。
- ^ 当日的士发起暂停营业行动，九巴于当日下午开办本线疏导往来机场的人潮。
- ^ 香港工商日报, 1929-04-30 第10页
- ^ Accident Description - Aviation Safety Network. [2018-02-25]. （原始内容存档于2020-11-02）.
参考书目
编辑- 《香港航空百年》，宋轩麟，三联书店，ISBN 962-04-2188-4
- 《从启德出发》，吴詹仕，经济日报出版社，ISBN 978-962-678-456-3
- 《再看启德．从日占时期说起》，吴邦谋，共和媒体，2009。ISBN 978-988-17500-4-4
- 《香港年报 1998》，香港特别行政区政府，ISBN 962-02-0261-9
- 《Airport of the Nine Dragons: Kai Tak, Kowloon》，Eather, Charles Edward James，Surfers Paradise: ChingChic Publishers，ISBN 0-9586746-0-4（英语）
- 《Beyond Lion Rock: The story of Cathay Pacific Airways》，Gavin Young，ISBN 0-09-173724-9（英语）
- 《Wings over Hong Kong: a tribute to Kai Tak: an aviation history 1891-1998》，Odyssey，ISBN 962-217-542-2（英语）
- 《世界民航杂志》，1998年7月号
- 香港《苹果日报》，1998年7月6日/7月7日
- 《民航（飞机噪音）条例》，香港法例第312章
- 《香港机场（规例）条例》，香港法例第292章（已于2002年废除）
外部链接
编辑
- 航拍启德纪录
- "Airport Kai Tak Airport 1925-1998（页面存档备份，存于互联网档案馆）." Hong Kong Civil Aviation Department
- Archives of the Kai Tak webpage at Hong Kong Civil Aviation Department (during the airport's operation)
- Kai Tak Development - official site （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Pictures from Kai Tak: Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆） – Jetphotos.net （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Historic photographs of Kai Tak. （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- An account by a Kai Tak Air Traffic Controller – Phil Parker