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草稿:行政航空1526號班機

41°03′17″N 81°25′24″W / 41.05467°N 81.42340°W / 41.05467; -81.42340

行政航空1526號班機
受影響的英國宇航BAe 125-700A
失事概要
日期2015年11月10日
摘要最後進場時失控
地點阿克倫-富爾頓國際機場（英語：Akron Fulton International Airport）東北方2英里（3.2公里）
飛機概要
機型美國 Hawker Siddeley HS.125（德語：Hawker Siddeley HS.125）
營運者美國 行政航空
註冊編號美國 N237WR
起飛地 美國俄亥俄州代頓-萊特兄弟機場（英語：Dayton-Wright Brothers Airport）
目的地 美國俄亥俄州阿克倫-富爾頓國際機場（英語：Akron Fulton International Airport）
乘客7人
機組人員2人
死亡9人（全數）

行政航空1526號班機（英語：Execuflight Flight 1526，ICAO：EFT1526，無線電呼號：ZIPLINE 1526）是行政公務航空公司的國內包機航班，於2015年11月10日從代頓-萊特兄弟機場（英語：Dayton-Wright Brothers Airport）飛往阿克倫富爾頓國際機場（英語：Akron Fulton International Airport），由英國宇航125-700A（德語：Hawker Siddeley HS.125）商務噴射機執飛。飛行員在接近阿克倫時，失去對飛機的控制，撞進距離跑道不足2英里（3.2公里）的一幢兩層高的居民樓，然後在居民區墜落並爆炸，飛機上的九名人員全部遇難，墜落的飛機和房屋完全燒毀，地上則無人遇難。

此事故被拍成空中浩劫第21季第2集《Playing Catch Up》，於2021年4月11日首播。

失事飛機

編輯

這架飛機是一架英國宇航BAe 125-700A（德語：Hawker Siddeley HS.125）（霍克800）的雙引擎商務噴射機，配備兩台Garrett TFE731-3-1H（德語：Honeywell TFE731）渦輪噴氣發動機，出廠於1979年，工廠編號為257072，型號序列是NA0252。

飛機首次登錄為私人所有，航空器註冊編號是N700HS。1980年10月21日，飛機轉讓給Moore McCormack Resources Inc.，註冊編號為N900MR，1988年2月英國宇航回收時保留該編號。1988年5月轉售給Great Northern Nekoosa Corporation（英語：Great Northern Nekoosa Corporation），同年11月獲得註冊編號為N401GN，1990年9月重新獲得註冊編號為N513GP。1990年12月轉讓給Georgia-Pacific Corporation及1997年2月轉讓給Blue Air LLC時，保留該註冊編號，後者於1997年8月重新註冊為N895CC。

飛機後來再次轉讓給Waddell & Reed Development Inc.，並於2001年5月2日重新註冊為N237WR；2009年2月4日，運營商更名為Waddell & Reed Inc。2009年10月6日，授權給Hawker Beechcraft Corporation駕駛；2009年10月20日，授權給Dove Air Inc.駕駛；2010年3月11日，授權給Rais Group International NC LLC駕駛。截至事故發生時，該機共完成14,948個運行小時，起降次數為11,075次。

乘客和機組人員

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發生事故的航班載有7名乘客，是來自佛羅里達州博卡拉頓的Pebb Enterprises房地產公司的職員。航機上有兩名飛行員，包括40歲的哥倫比亞籍機長安德烈斯·查韋斯（Andrés Chavez），以及50歲的意大利籍副機長雷納托·馬爾凱塞（Renato Marchese），航班沒有提供乘務員。

機長自2015年6月4日起一直在該航空公司工作，累計駕駛商務機和貨機的飛行經驗為6,170小時，其中作為指揮飛行員飛行3,414小時。他在事故飛機有1,020小時的飛行經驗，其中作為機長完成670小時。副機長於2015年6月1日被航空公司聘用，有4,382小時的飛行經驗，其中3,200小時曾擔任過飛行員，在事故飛機作為副駕駛的飛行經驗達到482小時。

失事發生

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Die Maschine war für eine zweitägige Flugreise gebucht, die aus sieben Flugabschnitten bestehen sollte. Die Maschine startete am Vortag um 6:50 Uhr mit den beiden Piloten sowie sieben Passagieren an Bord in Fort Lauderdale, Florida. Es folgten Zwischenstopps in Saint Paul, Minnesota, Moline, Illinois und St. Louis, Missouri, bevor die Maschine am Abend um 19:55 Uhr in Cincinnati, Ohio landete. Am nächsten Tag flog die Maschine um 11:12 Uhr in Cincinnati ab und erreichte um 11:35 Uhr Dayton. Dort füllte der Kapitän um 13:30 Uhr einen Flugplan aus, der einen 34-minütigen Flug nach Instrumentenflugregeln in 17.000 Fuß (ca. 5180 Meter) Höhe und bei einer Geschwindigkeit von 382 Knoten (ca. 707 km/h) vorsah. Der Kapitän betankte daraufhin die beiden Tragflächentanks und teilte dem Betreiber um 13:49 Uhr mit, dass die Türen geschlossen und die Maschine abflugbereit sei. Die Maschine startete um 14:13 Uhr von der Startbahn 20 in Dayton und kontaktierte wenig später die Flugsicherung in Indianapolis, welche die Freigabe zum Steigflug auf 17.000 Fuß erteilte. Entgegen der informellen Praxis des Unternehmens für Flüge mit Passagieren an Bord wurde die Maschine durch den Ersten Offizier gesteuert und der Flug vom Flugkapitän überwacht. Als sich das Geschäftsreiseflugzeug im Instrumentenanflug auf die Landebahn 25 des Flughafens Akron befand, erkundigten sich die Piloten nach den Wetterverhältnissen in Akron. Da sie das Funkgerät auf die falsche Frequenz eingestellt hatten, erhielten sie die Wettervorhersage für den 108 Meilen südwestlich ihres Zieles gelegenen Fairfield County Airport in Lancaster, Ohio.

Als die Piloten bemerkten, dass die Wetterverhältnisse wesentlich schlechter waren, als vorhergesagt, bat der Erste Offizier, dessen Aufgabe es eigentlich gewesen wäre, die Anflugbesprechung zu leiten, den Flugkapitän, dies zu tun. Die Piloten besprachen dann einen Anflug auf Landebahn 25. Die Flugsicherung in Indianapolis gab der Maschine die Anweisung, den Knotenpunkt "HUUVR" in einer Höhe von 9.000 Fuß zu überfliegen und sich mit der Flugsicherung in Cleveland in Verbindung zu setzen. Die Piloten besprachen anschließend weiter den Anflug auf Landebahn 25. Während sie dies taten und die Maschine sich im Sinkflug auf 13.500 Fuß Höhe befand, kam ein Passagier ins Cockpit, um mit den Piloten zu sprechen. Der Flugkapitän teilte dem Passagier mit, dass er ein paar Minuten bleiben könne, aber dann gehen müsse, da die Besatzung nicht gestört werden dürfe.

Während sich das Geschäftsreiseflugzeug im Anflug auf Akron befand, wurden dessen Piloten angewiesen, den Anflug zu verlangsamen, da ein Kleinflugzeug vom Typ Piper PA-28（德語：Piper PA-28）-161 auf derselben Landebahn landen sollte. Die Besatzung der Hawker wurde angewiesen, den Kurs zu ändern, die Geschwindigkeit zu verringern und auf einer Flughöhe von 3.000 Fuß zu verbleiben. Nach der Landung meldete die Besatzung der Piper, in der sich ein Fluglehrer mit einem Flugschüler befand, welcher Landeanflüge bei schlechtem Wetter üben sollte, dass man die Wolkendecke unter den Mindestsichtbedingungen durchbrochen habe.

Nach einem instabilen Anflug ging die Kontrolle über die Maschine verloren. Das Flugzeug rollte stark nach links und flog in Stromleitungen, ehe es um 14:53 Uhr Ortszeit in ein 3.200 Meter vor der Landebahnschwelle gelegenes Wohnhaus mit vier Wohnungen in der Mogadore Road 3042 stürzte und in Flammen aufging. Die Maschine wurde durch den Aufprall und den Brand völlig zerstört. Die sieben Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder kamen bei dem Unfall ums Leben. Das Haus brannte völlig aus und musste später abgerissen werden. Am Boden wurde niemand verletzt.

原因調查

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Die Untersuchung wurde dadurch erschwert, dass die Maschine lediglich mit einem Cockpit Voice Recorder, nicht jedoch mit einem Flugdatenschreiber ausgerüstet war, da dieser für Passagierflugzeuge mit weniger als 10 Sitzplätzen für Passagiere nicht vorgeschrieben war. Unmittelbar vor dem Gebäude, in das die Maschine eingeschlagen war, entdeckten die Ermittler eine große Furche, woraus sie schließen konnten, dass die Maschine zunächst mit der linken Tragflächenspitze Bodenkontakt hatte. Die Ermittler stellten ferner fest, dass die Auftriebshilfe（德語：Auftriebshilfe）n auf 45 Grad und damit für eine Landung vollausgefahren waren. Die Ermittler konnten ein Anzeigegerät für den Anstellwinkel bergen, auf dem zu sehen war, dass der Anstellwinkel sich zum Zeitpunkt des Aufpralls im roten Bereich befunden hatte und somit ein Strömungsabriss aufgetreten war. Bei der Auswertung von an der Absturzstelle vorgefundenen Borddokumenten wurde festgestellt, dass diese kein Hilfstriebwerk auswiesen, obwohl die Unfallermittler bei der Untersuchung der Trümmer eines vorfanden. Die Ermittler berechneten, dass das Hilfstriebwerk ein Gewicht von 300 Pfund (ca. 136 kg) gehabt hatte. Gemäß den Dokumenten sei die Maschine mit 3.701 kg Kraftstoff betankt worden, während die Piloten eine Menge von 3.492 Kilogramm aufschrieben. Die Berechnungen ergaben, dass das Gewicht der Maschine entgegen der Aufzeichnungen der Piloten um 130 Kilogramm, und damit geringfügig überschritten gewesen war. Die Ermittler stellten fest, dass die Fluggeschwindigkeit der Maschine im letzten Flugabschnitt auf 98 Knoten (ca. 181,5 km/h) und damit in den Bereich der Strömungsabrissgeschwindigkeit gesunken war. Die Ermittler stellten bei einer Auswertung der Radardaten fest, dass die Piloten mehr als zwei Minuten nach der Freigabe zum Sinkflug gewartet hatten, bevor sie diesen einleiteten, um dann die Maschine mit dem Doppelten der vorhergesehenen Sinkgeschwindigkeit weiter absinken zu lassen. Während nach dem verpassten Sinkflug das Einleiten eines Fehlanflug（德語：Fehlanflug）es geboten gewesen wäre, führte der beschleunigte Sinkflug zu einem instabilen Anflug. Zuvor war das Fahrwerk abgesenkt und der Schub deutlich verringert worden. Die Fluggeschwindigkeit fiel daraufhin von 175 Knoten auf 140 Knoten und wenig später auf 120 Knoten. Ein Abgleich mit den Aufnahmen des Stimmenrekorders ergab, dass der Sinkflug verspätet eingeleitet wurde, da die Piloten darüber stritten, ob die Maschine für den Anflug zu langsam fliege. Der Flugkapitän zeigte sich besorgt, dass die Maschine in einen Strömungsabriss geraten könnte, während der Erste Offizier glaubte, sie sei für einen Anflug schnell genug. Als der Erste Offizier feststellte, dass der Punkt für das Einleiten des Sinkfluges verpasst wurde, fuhr er die Auftriebshilfen voll aus, was zu einem rapiden Höhenverlust führte. Während der Flugkapitän die Landecheckliste durchging, unterbrach er diesen Prozess plötzlich, da er sich besorgt über die erratische Flugbahn der Maschine und den starken Sinkflug von 2.000 Fuß pro Minute zeigte, während sich die Maschine nur 500 Fuß über dem Boden befand.

Aufzeichnungen sowie Befragungen von Arbeitskollegen der Piloten ergaben, dass diese zum Unfallzeitpunkt übermüdet gewesen sein mussten, da sie in den Nächten zuvor im Schnitt nur rund sechs Stunden pro Nacht geschlafen hatten. Sie ließen die Maschine unter die Sicherheitsflughöhe von 473 Fuß sinken, obwohl sie zwar Bodensicht hatten, jedoch die Landebahn immer noch nicht im Blick hatten. Während sie nach der Landebahn Ausschau hielten, entging ihnen, dass die Fluggeschwindigkeit auf 98 Knoten gesunken war, wodurch sich ein Strömungsabriss ereignete.

Eine Durchsicht der Ausbildungsprotokolle der beiden Piloten ergab, dass der Flugkapitän von seinem vorangegangenen Arbeitgeber entlassen worden war, nachdem er es versäumt hatte, zum Training zu erscheinen. Der Erste Offizier war aufgrund schlechter Leistungen im Training ebenfalls durch seinen letzten Arbeitgeber entlassen worden. Der Vorsitzende von Execuflight erklärte, dass er von den Defiziten der beiden Piloten gewusst hatte, sich jedoch dennoch entschlossen hatte, diese einzustellen. Der Flugkapitän sei aufgrund seiner hohen Erfahrung mit der HS.125 eingestellt worden und, nachdem der Vorsitzende sich von dessen fliegerischen Leistungen im Rahmen von vor der Einstellung erfolgten Testflügen überzeugt hatte. Der Erste Offizier sei aufgrund einer Empfehlung eines Piloten der Fluggesellschaft eingestellt worden, auch in diesem Fall habe man sich im Rahmen eines Testfluges von dessen fliegerischen Leistungen überzeugt. Man habe keine Anstrengungen unternommen, um die früheren Arbeitgeber der Piloten zu kontaktieren und sich nach deren konkreten Defiziten zu erkundigen. Es konnte zudem festgestellt werden, dass die Piloten zwar entsprechend den gesetzlichen Vorgaben im Crew Resource Management fortgebildet worden waren, diese Maßnahme jedoch durch die Fluggesellschaft völlig unzureichend durchgeführt wurde.

參考資料

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