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桃园机场捷运

臺灣桃園國際機場的聯外軌道交通系統，連結臺北車站、桃園機場及中壢市區
（重定向自桃園捷運機場線）
提示：此条目页的主题不是中正机场捷运。

桃园机场捷运，通称机场捷运、机捷[e]，是一条横跨台湾台北市、新北市、桃园市的捷运线，起于台北车站、迄于中坜，为台湾第一个以提供机场联外交通为主要目的、以及第一条有跳站停靠之运营模式的捷运线，除了服务桃园国际机场之联外交通，也兼具区域铁路的运输功能。运营机构为桃园捷运公司。运营长度51.03公里，为全台最长的捷运线。2017年2月2日接受团体搭乘，2月16日开放给民众试乘，3月2日正式运营[4]。

桃园机场捷运
（台湾桃园国际机场联外捷运系统）
Taoyuan Airport MRT
普通车（左）及直达车（右）在林口站附近会让，摄于2017年3月2日
概览
运营范围 中华民国（台湾）
台北市
新北市
桃园市
服务类型机场联络轨道系统
大众捷运系统（高运量系统）
区域铁路
所属系统桃园捷运[a]
目前状况运营中
起点站台北车站
终点站机场第二航厦（直达车）
高铁桃园站（直达车第二期）
环北（直达车最终延伸，第一期）
老街溪（普通车第二期，现今）
中坜车站（第三期）
主要车站台北车站
新北产业园区
长庚医院
机场第一航厦
机场第二航厦
机场第三航厦（兴建中）
高铁桃园站
中坜车站（兴建中）
系统代号  A （机场／Airport）
技术数据
线路结构地下[b]
高架[c]
线路长度53.09公里
（高架段：40.11公里，地下段：12.98公里）
运营长度普通车：51.33公里
（第三期：1.76公里，第四期：未知，皆尚未通车）
直达车：35.8公里
（增停A18、A21增开班次：50.8公里）
最高速度100km/h（运营最高速度）
110km/h（车辆最高速度）
正线数目复线
车站数目27（运营中：22）
平均站距2.21公里
轨距1,435毫米（标准轨）（标准轨距）
最大坡度4.92%
电气化方式750伏特直流电，第三轨供电
闭塞方式CBTC-EP（ETCS Level 2+GoA 2，A1～A21）
CBTC（ETCS Level 3+GoA 4，A21～A23，仅限普通车）
信号系统德国西门子铁路系统Trainguard MT
车辆基地芦竹机厂
青埔机厂
使用车型川崎重工
列车编组普通车：四节乘客车厢
直达车：四节乘客车厢与一节行李车厢
运营信息
开通运营2017年3月2日（A1～A21区间）
2023年7月31日（A21～A22区间）
日乘客量46,971/日（2022年）[1]
运营者桃园捷运公司
重要人物沈志藏（董事长）
庄英震（总经理）
网站www.tymetro.com.tw

该捷运线原为1996年起以BOT模式筹备的中正机场捷运，但因多方因素中止，2002年后改由政府全额出资及招标兴建[5]，并合并当时规划中的桃园捷运蓝线路段，在2009年委由机场所在的桃园县（今桃园市）筹组桃园捷运公司来经营。政府自建线路大致沿用原规划，机电系统则改为钢轮标准轨距，总工程经费接近新台币1,200亿元[6]。其工程名称为台湾桃园国际机场联外捷运系统（Taiwan Taoyuan International Airport Access MRT System）[e]。站区及车厢内设有中华电信建置的公共Wi-Fi。

该捷运线采用钢轮路轨系统兴建，属高运量大众捷运系统[7]。识别色为紫色，线路代号为“A”。标志则来自栖息于该捷运线横亘之林口台地的台湾紫啸鸫。主要兴建单位为交通部高速铁路工程局（今交通部铁道局），另台北至三重段兴建交由台北市捷运局施工。2006年动工兴建后，原计2010年完工，但因行经林口台地路段上下坡度极大，沿途隧道、高架桥与弯道设计也相当多，工程与地形造成的建造难点，以至于低估直达车方案、信号达成率等风险，延误完工时程，通车经过6次变更，预算也增加到新台币1,277亿元。2017年开业后，较晚动工的中坜延伸线环北至老街溪段于2023年7月31日通车[8]；老街溪至中坜车站段预定2028年完成，但受桃园铁路高架化改地下化影响，目前进度大幅延后[9]。

线路概述

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桃园机场捷运全长53.09公里，线路设计最高时速为110公里，但实际运营最高时速为100公里。运营模式分为：

  1. 环北直达车（Express bound for Huanbei Station, with calls at A18 Taoyuan HSR Station and A21 Huanbei Station）（目的地：环北，停靠站：A1－A3－A8－A12－A13－A18－A21）
  2. 直达车（Express）（目的地：机场第二航厦，停靠站：A1－A3－A8－A12－A13）
  3. 普通车（Commuter）（目的地：老街溪，停靠站：A1～A22每站皆停，A21-A22区间仅普通车单一车种）
  4. 北段深夜普通车（Airport bound Commuter for Taipei Main Station to Airport Terminal 2：A1～A13）（普通车往机场第二航厦，由台北车站发车单程）
  5. 南段深夜普通车（Airport bound Commuter for Zhongli（Laojie River） to Airport Terminal 1：A22～A12）（普通车往机场第一航厦，由老街溪站发车单程）

共五种，车体涂装分别以紫色（直达车）与蓝色（普通车）识别。直达车自台北车站行驶至机场第二航厦（环北直达车[10]增停高铁桃园站以及环北站），途中仅停靠5个主要车站（环北直达车则途中仅停靠7个主要车站），路程34.03公里，约需39分钟（环北直达车则需64分钟）；普通车则全线各站皆停靠，由台北车站至桃园国际机场约需52分钟，全程则为1小时22分钟左右，两车种班距皆为15分钟。另外于台北车站及新北产业园区站提供旅客预办登机及行李托运服务。

线路沿途横跨台北市、新北市、桃园市等3个直辖市；自台北市中正区台北车站起，沿台铁与高铁隧道北侧、郑州路南侧过淡水河后，进入新北市沿环河南路、疏洪东路河堤穿越二重疏洪道后，再沿台一线、新北大道、青山路。进入桃园市后续沿青山路、文化一路、八德路向西行，沿赤涂崎溪出林口台地，经过桃园国际机场后，沿着新街溪、领航北路、高铁北路、高铁南路、中丰北路、中丰路、中正路至中坜车站止。

历史

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初期筹划与BOT方案

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参见：中正机场捷运和桃园捷运蓝线
 
桃园机场捷运台北车站工地（摄于2009年7月9日）
 
桃园机场捷运第三航厦及第二航厦间的工地（摄于2009年6月27日）

在1990年代初期由于中山高速公路经常出现交通壅塞的情形而拖长旅运时间，加上台北市市中心与中正国际机场（今称桃园国际机场）之间，当时只有国道客运作为相互连结的大众运输工具。所以，当时的台湾省政府住宅及都市发展处便开始着手进行机场线方案的规划。

1993年新交通捷运股份有限公司将所规划的方案“中正国际机场至松山机场间新交通捷运线工程环境影响评估书”上报至行政院环境保护署，当时的线路规划是自松山机场、民生东路、民生西路、台北桥、新北大道，续沿今日机场线至桃园国际机场，但审查未有结论，便不了了之，惟于其替代方案中，已提出今日之三重段与台北车站段线路，仅其方案包含续沿承德路、民权东路至松山机场路段[11][12]。

1996年10月中央政府决定以民间兴建运营后转移模式（BOT模式）兴建‘中正国际机场联外捷运系统’（线色登录为紫色），并正式公告征求民间投资，并开放民间企业投标。

1998年长生国际开发公司击败另外四家竞标申请者取得兴建“中正国际机场联外捷运系统”（线色登录为紫色）的民间兴建运营后转移模式（BOT模式）之30年特许经营权。其规划线路为台北捷运西门站－中正国际机场（亦称长生线），全长35公里，预定设立16个车站、辨识色为紫色；建设成本预计为新台币800亿元、加上区段征收约新台币2,000亿；长生公司所规划的线路，需要配合六处市地重划案、征收两处区段土地、以及1,200公顷的开发案；另有长1.9公里、预定设3个车站的林口支线；列车与轨道计划采用胶轮路轨系统并采用双复线设计、规划每列车为6节车厢，平均时速为40km/h、约可乘载450人；西门站及机场第二航厦站于兴建时亦预留相关设计。1998年5月26日公布议约结果，由长生国际开发公司成为最优申请者，取得30年特许经营权，预计5年后（2003年）通车[13]。

但由于长生公司及其母公司长亿集团的财务过度扩张，不时传出资金周转问题与融资困难的消息，因此机场线的兴建时程一再迟延。2002年12月31日长生公司与交通部高铁局召开会议，达成终止议约的共识，民间兴建运营后转移模式（BOT模式）正式被宣告失败，长生公司亦于2003年解散。原本中华民国交通部有意寻求当初取得第2优先权的中华工程公司接手。然而台北县政府要求沿用长生线方案，中华工程则坚持采用当初自行规划、与高速公路平行、中途设站较少、无土地开发的线路。另因受到地方政治、既得利益团体、土地开发需求等因素，中华工程最终放弃承接。于长生公司解散同年，中央政府即决定收回民间兴建运营后转移权限，改以公务预算自行筹划兴建。

中央政府以公务预算自行兴建

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2002年底陈水扁政府决定收回民间兴建运营后转移模式，改以公务预算自行筹划兴建。起讫站（A1）改设于台北车站，终点站则因需要穿越中坜市区而拆迁不易，初期仅到环北站（A21）。改善后的轨道线路、爬升坡度、与车站设置计划等，大致沿用长生公司原有的线路规划，政府放弃胶轮路轨系统，并决定改采用钢轮路轨系统。然机电工程投标厂商之一的加拿大商庞巴迪公司曾提出国外研究报告，质疑其线路在规划与设计上，似未考虑沿线爬升坡度过大及弯度过弯的问题，进而质疑兴建可行性。不过，最后这项极高难度的机电工程计划，依旧由另一间投标厂商日本商丸红中标；“三重站－桃园国际机场－环北站”段工程及机电系统亦于2006年2月27日开工，同年6月26日时任中华民国行政院院长苏贞昌为机场线工程主持动土典礼。

2005年9月7日关于中正机场捷运机电系统标总经费约260亿元的投标案在上午10时截止投标前，却传出国际大厂之一的加拿大庞巴迪公司对外宣称将退出竞逐行列，并质疑根据交通部高速铁路工程局招标文件内容，未来机场线将有重大安全疑虑；高铁局则强调一切依程序进行，要求庞巴迪公司有意愿就公平竞争，没意愿就别在程序外耍小动作[14]。不过线路“飞天遁地”的结果，导致了未来的通车的严重滞后。此外计划还有变数，依交通部高速铁路工程局原有规划三重站－台北车站段为高架线路，但台北市政府认为高架线路影响都市景观、土地利用、安全等问题，主张应以地下方式兴建。经双方协调后，台北市政府表示愿意负担改采用地下化所增加的工程经费，交通部也同意“三重站－台北车站”段改以地下方式兴建，并委托台北市政府捷运工程局负责该段的设计、施工与台北市辖段土地开发，土建部分完工后，再交由交通部高铁局续建。由于该段线路因此延后完工，因此“三重站－桃园国际机场－环北站”段预定将先行通车，而此段因为机场线通车延后，最终结果是一并通车。本段“三重站－台北车站”段于2006年9月25日正式开工、土建工程则于2007年5月2日举行动土典礼。蓝线桃园国际机场－中坜车站段，已经整并为机场线的一部分，只行驶普通车的路段。

台北双子星与机场线台北车站共构工程则于2008年12月31日正式开工[15]。

2009年2月13日交通部宣布桃园捷运机场线将交给台湾铁路管理局经营，但时任中华民国总统马英九就任后，请交通部交通部高速铁路工程局重新评估台北捷运公司、台湾铁路管理局等铁路业者经营的可能性，同年5月9日台铁局确定无法经营，交通部交通部高速铁路工程局评估由台北捷运公司或桃园县政府成立桃园捷运公司经营。

中坜延伸线

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2008年12月交通部宣布机场线于2017年延伸至中坜车站[16]。2009年5月12日于桃园县中坜市公所，举办“台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计划”机场线延伸至中坜车站的综合规划案公听会。2010年3月15日行政院经济建设委员会讨论通过交通部陈报“台湾桃园国际机场联外捷运系统延伸至中坜车站规划报告及周边土地发展计划”，设两站，均采用地下化方式设计，总工程费估约138.01亿[17]。2016年因推动桃园铁路地下化，机场线中坜车站须修改设计向下移动，工期延后2年。

另外台北市政府捷运工程局协助规划，将原本高铁局规划的蓝线延伸至八德站（G01），做为与绿线的共同端点站，但桃园市长郑文灿上台后将中坜车站─八德段改为绿线的中坜延伸线。

2018年12月底交通部审查时，因考量中坜车站（GE07）受限穿越新街溪地形影响，且换乘需步行120米等因素，故端点站改为中坜体育园区站[18]。

现况

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机场线高铁桃园站外观
 
高铁桃园站连通道（机场线－高铁）通车前夜景，摄于2016年
 
直达车列车位置显示器
 
机场线于龟山区内由高架段进入引道转往地下段
 
行驶中的普通车
 
直达车车箱内貌
 
普通车座位

机场线系由中正机场捷运与桃园捷运蓝线两计划合并而来，前者原规划以BOT模式兴建台北－机场段，后者则为台湾省政府所规划的线路。在2003年中央政府决定收回自行兴建后，桃园捷运蓝线的机场－中坜段并入办理，建设经费为新台币1,138.5亿元。中正国际机场于2006年9月6日改名为台湾桃园国际机场，原以旧称定名的计划名称亦随之作出相应修改。但先前签订的相关工程契约由于修改不易，表定工程名称仍维持旧名“中正机场联外捷运系统”。

此捷运线的台北车站－中正机场（今桃园机场）路段最初规划为台北捷运紫线[19]，原由交通部采用BOT模式委托民间办理，后改为中央政府自行办理并交由交通部高速铁路工程局规划与兴建，同时将桃园捷运蓝线纳入工程范围（两案原本皆以今机场第二航厦站为端点），两线完工通车后将跨线路运行；运营事宜，经交通部依照《大众捷运法》的相关规范，采用“指定”方式交由桃园县政府2010年7月6日成立的桃园捷运公司来负责，并纳入桃园捷运系统，惟仍以紫色为该线路的代表色[20]。开行直达车、普通车两种，其中前者可于35分钟内联络台北车站与桃园国际机场，达到快速输运旅客之目的。

2018年3月1日，部分直达车增停高铁桃园站及环北站。[21]

新设站

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因地方首长与民意代表极力争取，目前机场线仍在研拟于新北市三重区新设二重站（A2a）（预定地为二重抽水站北侧越堤道上方）和泰山区新设塭仔圳站（A5a）（预定地为新北大道五段/民生路口）之计划，主责机关为新北市政府捷运工程局，可行性研究已经于2017年6月提交交通部。此两站在机场线的规划中期便已经在讨论内，唯当时因通车时程之压力而不纳入第一期工程，但塭仔圳站之站体预定位置留有较宽的高架桥墩施工预留点[22]。

新北市政府捷运工程局综合规划科科长梁俐霜指出，A2a和A5a两站尚在可行性研究评估阶段，初步分析两站建设总经费约30多亿元新台币，中央政府补助比率估计约为三至四成。梁俐霜表示，可行性研究审查通过后才能再送综合规划报告，未来发展看中央政府审查进度而定，目前未有明确时程表[23]。

年表

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2010年
2011年
  • 3月8日：于桃园县境内的机场线高架桥路段完工。
  • 4月30日：跨越中山高速公路的桥梁吊装工程完工。
  • 8月5日：在青山段举行合笼典礼，土建主体结构完成，进入机电工程阶段。
2012年
  • 8月：交通部高铁局表示，依契约厂商应于2013年6月完成机场捷运三重至中坜段，但因机电系统厂商目前施工进度落后，延后4个月，要求核定厂商应于2013年10月完成。
2013年
  • 5月7日：因无法达成2013年10月通车目标，高铁局长朱旭请辞获准，通车日期也延后至2015年。
  • 11月26日：机场线延伸中坜车站土建工程由大陆工程公司中标。
2014年
2015年
2016年
2017年
  • 1月25日：交通部核发桃园捷运公司适航许可证，同时由桃园捷运公司宣布通车运营计划[4]。
  • 2月2日至3月1日：为试运营期，2月2日至2月15日为受邀请团体试乘，2月16日至3月1日为个人自由试乘，每日发放2万个号码牌，凭号码牌可于当日免费进出各站自由搭乘，运营时间为上午8时至下午4时左右发出最后班次列车，下午5时收班。此外，持有中华航空、长荣航空、华信航空、立荣航空当日飞机票之旅客，则可以凭票于台北车站体验预办登机手续（限起飞前3小时航班）之外，领取预办登机试乘券后搭乘机场线。
  • 3月2日：在时任中华民国副总统陈建仁主持通车典礼之下，机场线台北车站－环北站段正式通车运营，第1个月票价以5折优惠，4月2日恢复原价。
  • 3月5日：正式通车后首度单日运量破10万人[31]。
  • 3月17日：晚间9时30分至11时30分，桃园捷运机场线坑口站的信号系统在通车后发生首次信号异常，导致部分北上列车受到8至15分钟的延误，造成8班次、450名旅客受到影响；为此，桃园捷运公司于当下紧急要求各站员工加班疏运；事后，桃园捷运公司与西门子公司、交通部高速铁路工程局捷运工程处共同调查后，发现事发原因为“坑口站区间信号无线电信号微弱，导致行经该区段列车，无法以全自动高速行驶通过，基于系统保护机制，改采降速手动驾驶，每小时25公里时速通过该区段。”并指出，桃园捷运公司已在3月18日凌晨维修并调试完成，已排除异常状况。[32][33][34]
2018年
  • 3月1日：首度进行列车时刻调整，部分直达车延长增停高铁桃园站、环北站。
  • 5月15日：第二次进行列车时刻调整，自环北站发车之直达车提早一分钟发车，增加高铁桃园站停站时间。
  • 10月1日：全线票价调降10元。
  • 12月31日，因应桃园跨年晚会移师至高铁桃园站前广场，机场线于跨年期间实施跨夜疏运措施，于每年12月31日上午06:00至隔每年1月1日晚上23:00间，运营模式参考台北捷运跨年42小时不打烊模式下，普通车于跨年期间连续41小时不打烊（班距：15分钟），直达车则于跨年期间维持现有运营时刻表。（此跨夜疏运措施后续跨年期间皆延续。）
2020年
2023年

预定时程

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2027年
2029年

工程进度

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预定通车时间 线路 主办机关 区间 预定进度 实际进度 差异值 状态 备注
2027年[37]   机场线 交通部铁道局 机场第三航厦 62.62% 62.47% -0.15% 落后 截至2024年10月底工程进度[38]
2029年[39] 老街溪－中坜车站 82.61% 83.04% +0.43% 超前

车站

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线路 车站编号[f] 车站名称[40][g] 里程[41] 会让线路 站体型式 所在地
中文 英文[42]
  桃园机场捷运
主
线 		  ● A1 台北车站 Taipei Main Station 0.0km     台湾铁路纵贯线：台北
    台湾高铁：台北
    淡水信义线：台北车站
    板南线：台北车站
    松山新店线：北门 		地下 台
北
市 		中正区[43]
  A2 三重 Sanchong 3.8km     中和新芦线 高架 新
北
市 		三重区
A2a 二重[44] Erchong 5.2km
  ● A3 新北产业园区 New Taipei Industrial Park 7.6km     环状线 新庄区
  A4 新庄副都心[h] Xinzhuang Fuduxin 9.0km 新庄区
泰山区
  A5 泰山 Taishan 9.9km
A5a 辅大医院
（贵子坑）[45] 		Fu Jen University Hospital
(Guizikeng) 		11.7km   五股泰山轻轨（站外换乘） 泰山区
  A6 泰山贵和
（明志科大） 		Taishan Guihe
(Ming Chi University of Technology) 		12.7km     中和新芦线：丹凤（站外换乘）
  A7 体育大学
（龟山乐善） 		National Taiwan Sport University
(Guishan Leshan) 		17.3km 地下 桃
园
市 		龟山区
  ● A8 长庚医院[i] Chang Gung Memorial Hospital 20.0km   林口轻轨（站外换乘） 高架
  A9 林口 Linkou 21.2km 新
北
市 		林口区
A9a 紧急停靠站[j][46] Emergency Halt 25.1km 桃
园
市 		芦竹区
  A10 山鼻 Shanbi 29.6km
  A11 坑口 Kengkou 31.6km     绿线
  ● A12 机场第一航厦 Airport Terminal 1 34.8km 地下 大园区
  ● A13 机场第二航厦[k] Airport Terminal 2 35.8km
● A14 机场第三航厦[l] Airport Terminal 3 36.4km
  A14a 机场旅馆 Airport Hotel 37.1km
  A15 大园 Dayuan 39.1km 高架
  A16 横山 Hengshan 41.4km     绿线
  A17 领航
（大园国际高中） 		Linghang
(Dayuan International Senior High School) 		42.9km
  ▲ A18 高铁桃园站 Taoyuan HSR Station[47] 44.5km     台湾高铁 中坜区
  A19 桃园体育园区 Taoyuan Sports Park 46.3km
  A20 兴南 Xingnan 49.2km
  ▲ A21 环北 Huanbei 50.8km     橙线 地下
中
坜
延
伸
线
  A22 老街溪[48] Laojie River 51.33km
A23 中坜车站[48] Zhongli Railway Station 53.09km     台湾铁路纵贯线
    绿线

信号系统

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车站区间 台北车站－环北 环北－中坜车站
信号系统 CBTC（ETCS Level 2+GoA 2） 新型CBTC（ETCS Level 3+GoA 4）
应用车种 普通车、直达车 普通车[m]

站内配线与站台形式

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各站站内配线与站台形式（桃园机场捷运右侧行驶，与图中箭头方向相反）
配线分类 3站台4到发线 2站台4到发线 2站台3到发线 2站台2到发线+通过线 2终端站台4到发线 1岛式站台2到发线 2侧式站台2到发线
构内图            
采用站 机场第三航厦站
（兴建中） 		新北产业园区站、长庚医院站
（上述车站外侧停靠普通车，内侧停靠直达车）
坑口站、领航站
（上述车站仅内侧提供载客服务，外侧为回送用途） 		高铁桃园站
（最外股道尚未兴建） 		林口站
紧急停靠站 		台北车站 三重站、机场第一航厦站、机场旅馆站、环北站、老街溪站 新庄副都心站、泰山站、泰山贵和站、体育大学站、山鼻站、机场第二航厦站、大园站、横山站、桃园体育园区站、兴南站、辅大医院站（尚未兴建）

使用列车

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  • 普通车-4节编组x24列共96辆（20列已交付，4列未交车，全编载客车厢）
    • 编组：101～120（121～124未交车）
  • 直达车-5节编组x17列共85辆（11列已交付，6列未交车，4节载客车厢+1节预办登机行李车厢）
    • 编组：201～211（212～217未交车）
  • 编组方式：有别于台北捷运采用1组3节，串成2组6节为1列（C381型第1编组：←象山端 1501-2501-3501-3502-2502-1502 淡水端→），动力单元为4M2T（单组为2M1T，Mc-T-M2+M2-T-Mc），支线专用车则采用1组3节为单编1列（C371型3系温泉彩绘列车编组：←新北投端 1399-2399-3399 北投端→），动力单元为2M1T（Mc-T-Mc）方式运营。机场捷运列车编组则因应A6－A7的台北盆地与林口台地之间以及A9－A10的林口台地与桃园台地之间的特殊地形而以全编动车构成。
    • 普通车为11xx-12xx-13xx-14xx，动力单元为4M0T（←中坜（老街溪）端 DMC1-MC1-MC2-DMC2 台北端→）。
    • 直达车为21xx-22xx-23xx-24xx-25xx，动力单元为5M0T（←中坜（环北）/机场端 DME-ME1-ME3-ME1-DMB 台北端→）。

列车运用

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编号 制造年份 合作厂商 采购数量 配置 运营车种 主要运营区间 备注
101 2011年 川崎重工 桃园机场捷运普通车 17列  █ 青埔机厂 普通车 A1台北车站－A22老街溪站
（各站皆停） 		桃园机场捷运电力动车组原型车
102～117 台湾车辆
118～120 2015年 川崎重工 桃园机场捷运中坜延伸线第一阶段增备 3列
121～124 未定 台湾车辆 桃园机场捷运增备 4列 于新制造时配备延伸线专用新机车信号系统设备（标案编号：ME06A）
201～211 2011年 川崎重工 桃园机场捷运直达车 11列  █ 芦竹机厂 直达车 A1台北车站－A13机场第二航厦站
（沿途停靠：A1－A3－A8－A12－A13）
A1台北车站－A21环北站（经机场、高铁桃园站）
（沿途停靠：A1－A3－A8－A12－A13－A18－A21）
212～217 未定 桃园机场捷运增备 6列

服务

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预办登机及直达车限定行李托运

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台北车站、新北产业园区站与机场第二航厦站设置有行李处理设施[n]，方便搭机旅客提前完成登机报到。而高铁桃园站亦预留有行李处理系统之空间，于未来扩充使用[49]。机场第三航厦站于第三航厦启用后，由现行第二航厦卸载行李改为第三航厦处理。

行李设施 ●（托运） ●（卸载） ○（预留）
车站 A1 台北车站
A3 新北产业园区 		A13 机场第二航厦 A14 机场第三航厦
A18 高铁桃园站

行李放置区

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直达车厢各设置三个行李架或座椅下方空间；普通车厢设置二个行李架（118～120编组设置四个行李架）。

普通车限定自行车乘车服务

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自2020年起，提供开放自行车乘车服务，自行车民众可搭乘电梯及无障碍坡道，向询问处购买“人车同行票”，仅限搭乘普通车并仅限于头尾车厢之1-1、1-2、4-2、4-3号门上下车。

航班信息显示系统

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台北车站、新北产业园区站、长庚医院站及高铁桃园站设有航班信息显示系统，显示离境和入境之最新航班信息。报到柜台显示系统设于台北车站与新北产业园区站之所有预办登机报到柜台，显示航空公司代理之名称、航空公司名称、及目前分配之报到柜台等[50]。

  •  
    台北车站之自助行李托运机台
  •  
    机场捷运直达车行李架
  •  
    台北车站之航班信息显示系统

票价

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桃园捷运IC代币单程票
  • 直达车或普通车由台北车站至机场第一航厦站或机场第二航厦站的票价是150元。
  • 其他优惠票种：
    • 单程优待票：本国籍65岁以上民众、领有身心障碍证明人士及其陪伴者一名，出示有效身份证件或身心障碍证明，折扣为5折（未满1元一律进位，例：25元打5折后为13元）。
    • 儿童票：本国籍满6岁以上、未满12岁民众，出示有效身份证件（含健保卡、护照等），折扣为8折。
    • 团体票：10人以上，折扣为8折。
    • 定期票 [51]：
      • 月票，折扣为7折，计算方式为42趟（一日往返两趟，计价21日），有效期限为30日。
      • 双月票，折扣为6.5折，计算方式为84趟（一日往返两趟，计价42日），有效期限为60日。
      • 季票，折扣为6折，计算方式为126趟（一日往返两趟，计价63日），有效期限为90日。
      • 四月票，折扣为5折，计算方式为168趟（一日往返两趟，计价84日），有效期限为120日。
  • 桃园市民卡：市民卡一般卡享8折优惠、市民卡敬老卡、原民敬老卡或爱心卡享4折优惠、市民卡学生卡（国小）、儿童优待卡享4折优惠。[52]
  • 一日票：320元／张，启用当日于运营结束前可不限次数搭乘，买断制
  • 冬季一日票：280元／张，购票另赠商家优惠卷，须在购买当日完成启用，当日不限次数搭乘，2017/12/15至2018/3/5限定发售[53]

为因应北北基桃都会通、桃竹竹及桃竹竹苗通勤月票上路，定期票和回数票自2023年6月15日起提供退票服务供欲改用TPASS的乘客办理。[54]。

班距

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  • 运营时间：05:59～00:28（ █ 普通车）、06:00～23:39（ █ 直达车）
  • 平均班距：
    • 平常日（周一至周五）
      •  █ 普通车：15分钟一班（高峰时间于07:22、07:37、07:52自山鼻站增发往台北车站区间车，另18:34分自台北车站增发往返机场第二航厦区间车）
      •  █ 直达车：15分钟一班（往机场末班直达车于23:00自台北车站发车，往台北末班直达车于22:55自机场第二航厦发车）
      •  █ 环北直达车：高峰时间1小时一班（往环北站末班直达车于19:00自台北车站发车，往台北末班直达车于19:15自环北站发车）
    • 例假日（周六、周日及国定假日）
      •  █ 普通车：15分钟一班
      •  █ 直达车：15分钟一班（往机场末班直达车于23:00自台北车站发车，往台北末班直达车于22:55自机场第二航厦发车）
      •  █ 环北直达车：高峰时间1小时一班（往环北站末班直达车于18:00自台北车站发车，往台北末班直达车于19:15自环北站发车）
    • 跨年期间（每年12月31日～隔每年1月1日，普通车连续41小时不打烊，直达车则维持原运营时刻表）
      •  █ 普通车：采取长达41小时不收班（12/31 06:00～1/1 23:00），7.5分钟～15分钟一班（视人潮适时加密至7.5分钟一班），视人潮部分列车采取不停靠A18、A19两站之机制以纾解跨年人潮。
      •  █ 直达车：维持现有运营时刻表（12/31当日照常收班，往机场末班直达车于23:00自台北车站发车，往台北末班直达车于22:55自机场第二航厦发车）

桃园机场捷运车次编号：

  • 301～310：直达车
  • 501～514：普通车
  • 641～648：普通车（A1～A13区间车）
  • 651～658：普通车（A22～A12区间车）
  • 661～668：普通车（山鼻加班车）

相关资料

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运量

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下表为桃园捷运全系统各月/全年平均日运量[60]。

　 一月 二月 三月[p] 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 全年
2017年 不适用 不适用 66,715 57,431 53,075 52,485 53,358 57,981 52,379 57,652 53,890 63,706 56,867 2017年
2018年 57,791 60,313 60,643 60,929 58,498 61,665 62,701 67,357 64,353 65,941 67,647 75,058 63,575 2018年
成长率 不适用 不适用 -9.10% +6.09% +10.22% +17.49% +17.51% +16.17% +22.86% +14.38% +25.53% +17.82% +11.80% 成长率
2019年 69,360 71,525 70,824 72,810 72,080 75,929 77,830 79,805 76,235 83,208 79,969 89,204 76,565 2019年
成长率 +20.02% +18.59% +16.79% +19.50% +23.22% +23.13% +24.13% +18.48% +18.46% +26.19% +18.22% +18.85% +20.43% 成长率
2020年 82,810 58,868 40,737 33,621 37,933 43,162 48,160 53,257 51,550 51,720 51,668 53,423 50,576 2020年
成长率 +19.39% -17.70% -42.48% -53.82% -47.37% -43.15% -38.12% -33.27% -32.38% -37.84% -35.39% -40.11% -33.94% 成长率
2021年 46,793 41,855 49,168 50,673 27,172 14,197 18,872 29,476 33,598 42,215 46,668 51,258 37,662 2021年
成长率 -43.49% -28.90% +20.70% +50.72% -28.37% -67.11% -60.81% -44.65% -34.82% -18.38% -9.68% -4.05% -25.53% 成长率
2022年 40,012 39,098 47,692 39,609 30,877 36,888 44,951 48,920 48,863 53,097 61,492 72,154 46,971 2022年
成长率 -14.49% -6.59% -3.00% -21.83% +13.64% +159.83% +138.19% +65.97% +45.43% +25.78% +31.76% +40.77% +24.72% 成长率
2023年 69,207 74,697 78,160 79,755 80,102 84,347 92,396 100,574 100,648 104,648 107,033 109,808 98,057 2023年
成长率 +72.97% +91.05% +63.88% +101.36% +159.42% +128.66% +105.55% +105.59% +105.98% +97.09% +74.06% +52.19% 108.76% 成长率
2024年 107,359 107,957 113,774 109,348 2024年
成长率 +55.12% +44.53% +45.57% +37.10% 成长率

造价

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原本的总预算是约新台币936亿元[14]，机电工程由高铁局发标，约新台币260亿元[14]。

相关

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注释

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  1. ^ 官方相关文件将本线列为独立之捷运系统，不纳入桃园都会区大众捷运系统。
  2. ^ 台北车站、体育大学站、机场第一航厦站－机场旅馆站、环北站－中坜车站
  3. ^ 三重站－泰山贵和站、长庚医院站－坑口站、大园站－兴南站
  4. ^ 64辆普通车为台湾车辆制造
  5. ^ 5.0 5.1 无歧义时以机场捷运[2][3]、机捷迳称。又称桃园捷运机场线，但官方文件从未将其纳入桃园都会区大众捷运系统。
  6. ^ 灰色为尚未启用之车站，编号前有圆点之车站为直达车停靠之车站、有三角形之车站为环北直达车停靠之车站
  7. ^ 灰色为尚未启用之车站，其中正体代表兴建中车站、斜体代表规划中车站。
  8. ^ 原名枫树脚站，而枫树脚为泰山区的一地名。该站地址虽为新庄区，但实际站体位于两区交界。
  9. ^ 长庚医院站为机场捷运唯一追越待避点（缓急接续）
  10. ^ 非紧急情况不停靠本站
  11. ^ 除部分直达车为环北直达车可继续载客外，其余直达车到本站后清车收班
  12. ^ 待第三航厦完成后启用
  13. ^ 德国西门子制造新机车信号系统仅普通车配备应用，由于环北站－中坜车站区间无追越空间，因此直达车无此配备并仅能行驶至环北/机场第二航厦，远期直达车将仅行驶至高铁桃园站。
  14. ^ 行李处理设施是指报到柜台、登机报到系统、行李输送系统（包含X光安全检查）、行李柜处理系统
  15. ^ 由于直达车专为桃园机场出国旅客及外国游客而设计，加上头尾车厢都各自不同载运用途（机场端为旅客车厢，台北端则为市区预办登机行李车厢，专门载运A1、A3市区预办登机服务行李直送机场），因此全日候不开放自行车乘车服务。
  16. ^ 3月2日至4月1日为票价五折

参考资料

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引用

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  1. ^ 為機捷營運需要很多汗水 請個別人士少一點口水. 桃园大众捷运股份有限公司. 2017-05-26. （原始内容存档于2018年2月3日）. 
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  3. ^ 中时电子报. 中時電子報 CTnews - Chinatimes.com. [2016-12-02]. （原始内容存档于2011-12-16）. 
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网页

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外部链接

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