泰坦尼克号

此条目介绍的是1912年沉没于北大西洋的英国邮轮。关于1997年首映的美国同名电影，请见“泰坦尼克号 (1997年电影)”。关于泰坦尼克号所指的其他事物，请见“泰坦尼克号 (消歧义)”。

泰坦尼克号（英文：RMS Titanic）是一艘英国皇家邮轮，也是白星航运公司旗下的3艘奥林匹克级邮轮之一，在当时是全世界最大的海上船舶，由贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂建造，号称“永不沉没”、“梦幻之船”。头等舱在设计上追求舒适和奢华的最高水准，设有健身房、游泳池、接待室、高档餐厅和豪华客舱。船上也有一台高功率的无线电报机，由马可尼无线电报公司为乘客提供电报收发服务，以及泰坦尼克号的航务通讯。

1912年4月10日，从南安普敦港出发的泰坦尼克号
历史
英国
舰名	泰坦尼克号
所有者	白星航运
船籍港	英格兰利物浦港
航线	南安普敦—瑟堡—皇后镇—纽约
下订日	1908年9月17日
建造者	贝尔法斯特・哈兰德与沃尔夫造船厂
原始造价	1,500,000英镑（今166,346,300英镑）
船厂编号	401
铺设龙骨	1909年3月31日
下水日期	1911年5月31日
完工日期	1912年3月31日
首航日期	1912年4月10日
启用	1912年4月10日－15日
标识	无线电台呼号“MGY”
结局	船底撞击冰山后沉没
目前状态	残骸（41.4342°N 49.5649°W / 41.4342; -49.5649）
注释	投资者：国际商业海洋公司
技术数据
船级	奥林匹克级邮轮
吨位	46,328 容积总吨
排水量	52,310 英吨
船长	269.1米
船宽	28.2米
高度	53.3米（龙骨至烟囱顶部）
吃水	10.5米
深度	19.7米
甲板	共10层
动力输出	24台双端锅炉 5台单端锅炉 2台往复式四缸三胀蒸汽机 1台低压蒸汽涡轮发动机（不可反转） 可输出46,000匹马力
动力来源	2个3叶螺旋桨（左舷及右舷各1个） 1个4叶螺旋桨（中央）
速度	巡航：21节（时速39公里） 极速：24节（时速44公里）
载重	乘客：2,435；船员：892 总计3,327（或根据其他来源的3,547）
注释	救生艇：20艘（可容纳1,178人）

“Titanic”的各地常用名称
中国大陆	泰坦尼克号
台湾	铁达尼号
港澳	铁达尼号
新马	铁达尼号

1912年4月10日，泰坦尼克号展开首航，也是唯一一次的载客出航，最终目的地为纽约。部分乘客为当时世界上顶级富豪，以及许多来自英国、爱尔兰、斯堪的纳维亚和欧洲其他地区的移民，他们寻求在美国展开新生活的机会。4月15日在中途发生船底撞击冰山后沉没的严重灾难。2,224名船上人员中有1,514人罹难，成为近代史上最严重的和平时期船难。船长爱德华·约翰·史密斯最终与船一起沉没；泰坦尼克号总设计师托马斯·安德鲁斯也在这起灾难中死亡。

1985年，前美国海军军官罗伯·巴拉德率领团队发现了泰坦尼克号残骸，该船分裂成两部分，并在3,784米（12,415英尺）的海底深处逐渐瓦解，沉船内成千上万的文物已在世界各地的博物馆中复原并展示。泰坦尼克号已成为历史上最著名的船舶之一，许多流行文化作品保存了关于它的故事，包括书籍、民谣、电影、展览和纪念品。泰坦尼克号也是一战前世界上第二大的远洋客轮残骸，仅次于它的姊妹舰不列颠号。沉没事故中的最后一位生还者米尔维娜·迪恩于2009年去世，享耆寿97岁。

汉语译名

1912年6月商务印书馆出版的教科书介绍泰坦尼克号遇难情况。

1912年5月7日的《台湾日日新报》第5版，当时文中译为“台达尼克号”。

1912年船难发生时，正值民国元年，当年4月17日《申报》最先报导，译为“铁唐里克号”，18日以后的报导均改译“铁台里克号”；同年5月、6月商务印书馆发行的杂志及教科书均译为“铁达尼号”，之后发行的报导及文章多有沿用商务印书馆的译名。至于当时属日治的台湾，《台湾日日新报》将之从日语译为“台达尼克号”，使用白话字的《台南教会报》则以“Kong-phoà Toā-chûn”（扛破大船）为题介绍此事，船名则直接使用“Titanic”。

英国海峡殖民地的华文报纸当时亦有报道此船难新闻，新加坡《叻报》和槟城《槟城新报》皆于4月17日开始报道，当时《叻报》译为“底打匿”（白话字：Tí-táⁿ-le̍k）；《槟城新报》开始时译为“的坦力”（白话字：Tek-tháⁿ-le̍k），18日后改译为“直坦力”（白话字：Ti̍t-tháⁿ-le̍k）。

1949年两岸分治后，台湾、香港、澳门使用“铁达尼号”这一译名，中国大陆则新译“泰坦尼克号”。马来西亚及新加坡也多使用“铁达尼号”这一译名。

诞生背景

投资建造泰坦尼克号的国际商业海洋公司所有权者约翰·皮尔庞特·摩根。

1850年至1900年间，三家英国航运公司——冠达航运、英曼航运和白星航运，主导了跨大西洋客运产业。随着越来越多的移民搭船前往美国，以及镀金时代越来越富裕的旅客要求速度和奢华设施，航运业的竞争愈演愈烈。来自欧洲其他同业的压力，迫使英国公司进行革新，竞相推出更先进的客轮。英曼航运发展动力技术，冠达航运专注于安全性，白星航运则追求豪华设施。1897年，德国的北德意志-劳埃德及汉堡-美洲航运公司不但夺取了蓝丝带奖，还与巴黎酒店业者及名厨合作，推出海上高档餐厅，从而震惊了竞争对手。美国国际航运公司董事长克莱门特·格里斯科姆眼见欧洲对手无法超越，便开始与美国银行业大亨约翰·皮尔庞特·摩根交涉。双方达成协议后，约翰·皮尔庞特·摩根开始融资，将英国航运公司逐步收购。1893年，英曼航运成为美资企业；1901年，白星航运成了最大一笔收购（币值相当于今日的8亿美元）；以多家老牌航运公司为基础，约翰·皮尔庞特·摩根于1902年10月1日成立国际商业海洋公司，作为一家试图垄断航运业的商业信托公司，旗下全资子公司还包括红星航运、美国航运、国际航运公司、大西洋航运、皇舆航运和利兰航运等公司。

这家美国航运控股公司在数年间合并了多家英美企业，成为新的跨国航运联合体，在5条跨大西洋航线上运营了136艘船，引起英国航运界极大关注。英国媒体和民众对于白星航运将股份卖给美国公司的行为感到愤怒，而且明显影响到大英帝国在大西洋上的霸权。突然之间，航运业不再只是公司之间的战斗，而且上升到民族自豪感的层级。因此1903年6月，本土企业冠达航运获得英国政府260万英镑（币值相当于2017年2.61亿英镑）的造船贷款，协议20年后以2.75%的优惠利率偿还；外加每年75,000英镑的年度运营补助及价值68,000英镑的运送邮件合约。冠达航运于1907年推出2艘大型远洋客轮——卢西塔尼亚号和毛利塔尼亚号，是当时航速最快的客轮。

为了抗衡冠达航运，国际商业海洋公司在纽约与德国两大对手签署了“德国－摩根合作协议”。1907年，约翰·皮尔庞特·摩根与白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅商讨对策，最终决定建造3艘全新的大型远洋客轮来超越竞争对手。布鲁斯·伊斯梅喜欢在规模上而不是在速度上与对手竞争，决定打造一种全新规模的内部装潢，要比以往任何时候都更宏伟，并使公司成为舒适和奢华的代名词。白星航运寻求升级船队，主要是提升船只的尺寸，并将旗下服役最久的一对客轮——1889年的条顿人号和1890年的至尊号退役淘汰，分别由全新的奥林匹克号和泰坦尼克号取代。

哈兰德与沃尔夫造船厂制图室，这幅油画描绘制图师们正在设计新船。

这些新船是由大不列颠及爱尔兰联合王国贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂建造的，白星航运自1867年起便与这家工厂建立长期的关系，授权独家设计并建造旗下所有船只。在设计船舶方面，白星航运给予哈兰德与沃尔夫造船厂很大的自由度，通常由白星航运勾勒出一个总体概念，再交由造船厂完成船舶设计。成本因素在讨论过程中所占比重相对较低，而且白星航运授权该厂无上限的造船经费，最终再加上5%的利润。以奥林匹克号为例，设计及建造成本为300万英镑（币值相当于2015年的2.5亿英镑），这笔经费加上“合约额外费用”和5%利润后，即是造船厂的酬劳。设计、建造以及出厂后的航运资金，皆由美国母公司国际商业海洋公司提供。

造船厂组成最优秀的团队，设计出奥林匹克级邮轮。由威廉·裴礼男爵监督，他是哈兰德与沃尔夫造船厂董事长以及白星航运董事；设计总监和首席造船工程师托马斯·安德鲁斯（他也是造船厂常务董事）担任总设计师，他的副手及设计部主管爱德华·威尔丁（Edward Wilding）负责计算船舶的设计、稳定性和俯仰差；已退休的首席造船工程师、时任造船厂总经理亚历山大·卡莱尔负责装潢、设备和内部设计统筹，包括救生艇的吊艇架设计。亚历山大·卡莱尔后来设计出新式吊艇架，可以多携带两倍的救生艇，但是提案遭到威廉·裴礼男爵否决，于是他在新船完工前退出这个项目；亚历山大·卡莱尔后来成为维琳吊杆工程有限公司的股东，该公司制造船舶的各式吊艇架。奥林匹克级邮轮的第一艘取名为“奥林匹克号”，布鲁斯·伊斯梅将第二艘新船取名为“泰坦尼克号”，这个名字源于希腊神话中的泰坦神族，取其“巨大”之意；第三艘后来则取名为“不列颠号”。白星航运与英国皇家邮政签约，意味着奥林匹克级邮轮投入运营后皆会在船名冠上前缀“英国皇家邮轮”。

建造和整备

施工・下水・装修

1908年7月29日，哈兰德与沃尔夫造船厂向布鲁斯·伊斯梅和其他白星航运公司的高级主管们提交了工程图。布鲁斯·伊斯梅批准设计，并在两天后签署了三份协议书，授权开工建造。由于泰坦尼克号和奥林匹克号空前的巨大规模，对建造商哈兰德与沃尔夫造船厂构成重大的工程挑战。在此之前，没有任何造船商曾试图建造这种尺寸的船只。泰坦尼克号和其姊妹舰都是在女王岛（英文：Queen's Island）建造的，现被称为贝尔法斯特港的泰坦尼克区。哈兰德与沃尔夫造船厂不得不拆除三座原有的船台，扩大作业基地，来建造这两艘当时规模最大的新船，并委托威廉·阿罗尔爵士公司先建造两座巨大的龙门起重机来实现施工条件，这家苏格兰建筑公司曾负责兴建福克斯桥和伦敦塔桥。新的龙门起重机长260米、宽82米、高69米，重达6,096公吨，它容纳了许多移动式起重机。此外，造船厂还从德国运来1台能够抬升200吨重量的独立浮吊式起重机。

1909年，安放龙骨后的奥林匹克号（前）与泰坦尼克号（后）。

1911年初，从哈兰德与沃尔夫造船厂下班的工人们，从背景中能看到正在建造的泰坦尼克号。

泰坦尼克号和奥林匹克号的建造几乎是并行的：1908年12月16日奥林匹克号首先铺设龙骨，1909年3月31日泰坦尼克号铺设龙骨。这两艘船需要大约26个月的时间才能完工，并遵循相同的施工流程。它们的设计基本上是一个巨大的浮动箱形梁，龙骨和船体的框架形成骨干。在船的底部，深1.6米的双层底板支撑着300个框架，每个框架之间的距离分别为61厘米和91厘米，总测量长度约为20米。结构延伸至B层甲板，并用钢板覆盖，这些钢板形成了船体外壳。此时这两艘船还没有名字，暂时以哈兰德与沃尔夫造船厂建造的船体序号来称呼。奥林匹克号简称为“400号”，因为它是该厂建造的第400艘船；泰坦尼克号一开始也简称为“401号”。

2000个船体外板均为单片的轧制钢板，平均长61.8米，宽9.1米，重2.5至3公吨，厚度从2.5厘米到3.8厘米不等。钢板从龙骨到舱底均以瓦叠式（鳞状重叠）铺设。以此为基础，造船工人以“内外叠接”的方式铺设，在内板列中施加镀层，其中间隙由外板列覆盖，然后在边缘重叠。现今在制造业中无处不在的电弧焊接、气焊和气割等金属加工技术，在当时仍处于初期阶段。与1900年代的其他钢铁结构一样，船体是用超过300万根钢铁铆钉连接而成，重量超过了1,200吨；工人们在平整的船体中部使用液压机械安装三排碳钢铆钉，在具有设计曲线的船首及船尾则改用徒手敲打双排熟铁铆钉。在1990年代时，一些材料科学家得出结论，当时用于泰坦尼克号的船体钢板在寒冷环境下特别易碎，这种脆性加剧了冲击损伤并加快了下沉速度。据材料科学家珍妮弗·麦卡蒂认为，按照当时的标准，泰坦尼克号使用的钢板品质优良且无瑕疵，但随着炼钢及冶金学的进步，后来几十年用于造船的钢板均优于泰坦尼克号。至于铆钉，它们的品质和强度在当时也处于标准范围内。

建造船只的工作既困难又危险，对于当时在哈兰德与沃尔夫造船厂工作的15,000名工人而言，安全防范措施尚不完善，很多工作都很危险。由于没有安全帽、手部防护装备等安全设备，也没有专人看守，因此预计造船工作会造成人员死伤。根据泰坦尼克号施工期间的纪录，共有246人受伤，其中28人为重伤，例如腿部遭到机器切下或被钢板砸裂。在建造和装修期间，有6人在船体上死亡，另外2人在船厂车间和钢棚中死亡。最后，还有一名工人在收尾阶段遭木头砸中而死。在下水仪式前，泰坦尼克号上最后一项建造作业是它的两个侧锚和一个中心锚。手工锻造的中心锚重量近16公吨，是有史以来规模最大的，因此成为一项挑战。这需要20匹马来拖运中心锚，从英国达德利附近的铸铁商辛格利父子有限公司运送到3公里外的达德利火车站，然后透过铁路运到兰开夏郡的弗利特伍德，最后用船舶送到贝尔法斯特的造船厂。

1911年5月31日12时15分，泰坦尼克号举行新船下水仪式，包括造船厂董事长威廉·裴礼男爵、白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅、美国银行家约翰·皮尔庞特·摩根和其他一万名群众都在现场观摩。滑台上撒了22吨肥皂和牛油来润滑，再以船舶将它拖曳至拉干河上。为配合白星航运的传统惯例，当时它并没有正式命名或以香槟洗礼庆祝。这艘船之后拖曳至一个干燥的装修停泊处，继续安装发动机、锅炉、烟囱、船锚、系泊桩、吊艇架和桅杆等设备，并修建上层建筑，进行装设电力系统、供水系统、暖气系统及照明、卫浴、家具、壁画、彩绘玻璃、浮雕镶板和各式配件等内部装潢工程。

虽然泰坦尼克号与奥林匹克号的外型近乎完全相同，但造船厂为区分这两艘船而进行了一些细部改动。最显著的外观差异是泰坦尼克号（和第三艘船不列颠号）沿着A层甲板长廊的前半部分装有带滑动窗户的钢制隔板。在布鲁斯·伊斯梅的个人要求下，这一改动是为了抵挡恶劣天气，提供头等乘客额外的庇护；B层甲板也作了大量改动，因为奥林匹克号已经证明这个甲板上的长廊空间几乎没有乘客使用，所以改造为额外的头等舷梯入口和头等客房，包括两间拥有私人走廊的豪华套房。单点餐厅往左舷扩大，并在右舷侧添加了巴黎咖啡厅，这间高档餐厅也是奥林匹克号没有的全新设施；缺点是二等长廊空间缩小。其余改动包括D层甲板的头等接待室扩大，以及公共空间的油毡地板改为更豪华的天鹅绒地毯。这些变化使泰坦尼克号增重1,020公吨，堪称世界上最大的船舶。由于按照布鲁斯·伊斯梅的要求进行修改，加上奥林匹克号在1911年9月遭防护巡洋舰霍克号碰撞，需要使用干船坞修理，因此泰坦尼克号的施工期临时往后顺延。若泰坦尼克号能在早些时候完工，很有可能会躲过与冰山碰撞的厄运。

• 
  1910年，建造中的泰坦尼克号（左）与奥林匹克号（右）
• 
  1911年，下水仪式前的泰坦尼克号
• 
  1911年，下水仪式中的泰坦尼克号

• 
  1911年，下水仪式中的泰坦尼克号
• 
  1912年，进行最后装修的泰坦尼克号
• 
  1912年3月6日，泰坦尼克号（右）与奥林匹克号（左）的最后一张合照

试航

1912年4月2日，泰坦尼克号离开贝尔法斯特进行试航。

1912年4月2日，泰坦尼克号完工两天后，开始进行试航，这是它离开南安普敦进行正式首航的八天前。原本预计4月1日试航，因天气恶劣而延后一天。试航时，船上有78名加煤工、加油工和生火员，以及41名船员。多家公司的代表也参加了试航，包括国际商业海洋公司首席执行官哈罗德·山德森、哈兰德与沃尔夫造船厂总设计师托马斯·安德鲁斯和设计部主管爱德华·威尔丁。布鲁斯·伊斯梅和威廉·裴礼男爵因病无法出席。马可尼无线电报公司的职员杰克·菲利普和哈罗德·布莱德担任电报员，并对船上的马可尼电报设备进行微调。英国贸易委员会的验船师弗朗西斯·卡鲁瑟斯负责试航的验收，他在场证实船只的一切能力都正常，而且这艘船可以搭载乘客。

试航包括操控性能的测试，首先在贝尔法斯特湖进行，然后在爱尔兰海的开阔水域进行。在大约12个小时的试航过程中，泰坦尼克号以不同的速度行驶，转向能力通过测试标准。在“紧急停止”（英文：crash stop）测试中，其发动机全部反转至完全后退，并在3分15秒内停止前进，完成紧急停伡的距离是777米，符合安全标准。整段试航距离大约150公里，平均航速18节（时速33公里），最高航速达到21节以下（时速39公里）。晚间约19时返回贝尔法斯特，验船师签字核发了航行许可证，有效期限为12个月，宣告船舶适航。一小时后，泰坦尼克号离开贝尔法斯特前往南安普敦，航程约1,060公里。航行持续约28小时后，大约子夜时分抵达。4月4日，泰坦尼克号拖进港口的44号锚位，为迎接乘客和其余船员进行准备工作。

尺寸和布局

泰坦尼克号与成年人、汽车、巴士、空中客车A380及玛丽皇后二号的尺寸比较。

泰坦尼克号全长269.1米，宽28.2米。龙骨至烟囱顶部的高度为53.3米，龙骨至舰桥顶部则为32米。容积总吨为46,328，吃水10.5米，排水量为52,310英吨。舵的重量为102.6公吨，高23.98米。三个锚总重31.5公吨。船体外板使用了超过300万根铆钉接合。搭乘人数最多可达3,547人。所有三艘奥林匹克级邮轮都有10层甲板（舰桥、海官起居舱、健身房等小艇甲板上的建物顶部除外），其中8层供乘客使用。除了主楼梯、电梯、通风井等垂直结构外，每层的格局设计都不相同。从上到下的各层甲板是：

泰坦尼克号右舷、A层、B层和C层甲板的设计图。

《纽约论坛报》在1910年11月27日的头版，该报标题“当它到达纽约港时，我们可以在哪里停靠这个海怪？”，即在讨论奥林匹克级邮轮的巨大尺寸。

小艇甲板

又称顶层甲板（Top Deck），是10层甲板中位置最高的，它是一个未覆盖的甲板。两侧排列了全部的救生艇，这里也是船上人员在沉没事故中的逃生地点。舰桥位于最前段，并向两侧延伸，以便在接驳时控制船舶，距离船首57米；后方是操舵室，包含舵轮和转向罗盘；操舵室后方紧邻海图室和舵手休息室。右舷一侧由前往后是导航室、船长办公室、船长寝室、船长浴室、四副寝室和海员吸烟室。左舷一侧由前往后是大副寝室、一副寝室、二副寝室、三副寝室、五副寝室和六副寝室。后段中央是马可尼电报室（包含隔音室、操作室和电报员寝室）。以上整体为海官起居舱，顶部形成了一个短甲板，上面存放了2艘折叠艇。后面紧邻头等舱入口门厅（天花板是5.8米乘7.9米的铸铁玻璃穹顶）。中段的独立建物是健身房和头等休息室的顶部、罗盘甲板、三号烟囱基座；后段的独立建物则是头等吸烟室的顶部和二等舱入口。

A层甲板

又称散步甲板，沿着整个上层建筑166米的长度延伸，它的形状不规则。前方有34间头等舱客房，还有男士及女士洗手间供头等舱乘客使用。整个A层甲板的活动空间都专属于头等舱乘客，四周围绕着宽阔而封闭的海滨长廊，也仅提供给头等舱乘客；它的前段位于船的两侧，安装了带有滑动窗户的钢制隔板，可免受恶劣天气影响。泰坦尼克号的主楼梯由此层开始往下连接7个甲板，宽4.87米，超过18米高；中段是头等读写室及头等休息室；后段有一座规模较小的主楼梯，在此楼梯门厅的左右两侧各有一间特等舱，继续往后则是头等吸烟室及阳台棕榈庭园。

B层甲板

又称桥艛甲板（Bridge Deck），是最重的承重甲板，构成了船舶坚固结构的顶层甲板。头等乘客的登船入口门厅位于这一层，并分配了97间头等舱客房及4间头等洗手间，占去了大部分空间，包括6间宫殿式套房；其中“豪华客厅套房”及“豪华漫步套房”拥有私人海滨走廊，长15.24米。中后段除了厨房及头等社交室外，还有单点餐厅和巴黎咖啡厅，为头等舱乘客提供额外付费的顶级餐饮；两者都不属于白星航运管辖，而是开放特许经营权给餐饮企业家路易吉·加提，其厨师和数十名员工也都由他管理并支付工资，不属于船员。二等门厅和二等吸烟室紧邻在这两家餐厅后段。在后段的甲板室外面是一个装配区域，设有梯子直接通向小艇甲板。在这个甲板的后段中央，有另一个二等舱楼梯，可以往下进入C层、D层、E层、F层和G层甲板。此层以艏艛甲板（大约38米长）和艉艛甲板（大约32米长）开始向船首及船尾延伸，分别以下方的井围甲板隔开；前桅、货舱舱口盖（通向1号前货舱的主舱口）、锚链、起锚绞盘和蒸气绞盘等机械设备都位于艏艛甲板。艉艛甲板是三等舱乘客的散步场所，有18张休息长椅、2具电动起重机和1座艉望台（上面有舵轮、电话和蒸汽机指令传输电报机，可直接和舰桥通讯）；这个位置也是乘客和船员在泰坦尼克号沉没时最后聚集的地方。

C层甲板

又称主甲板和遮蔽甲板（Shelter Deck），是泰坦尼克号最长的甲板，前后各有1片井围甲板和2具电动起重机。此层设施包括148间头等舱客房、5间头等乘客洗手间、头等理发店、仆人起居舱、船员起居舱、医生办公室、行李员办公室和询问处。船首段主要是船员食堂，并且有一些机械设备。在中后段则有佣人餐酒厅，以及二等舱乘客专属的散步走廊，由舷墙和舱壁遮挡。在长廊的中间是二等图书室，其豪华程度相当于头等舱的单铺间，前后两段各有一座二等舱楼梯。船尾段的井围甲板是三等舱乘客另一个散步场所，这里以楼梯和艉艛甲板连接，其下方是一些三等公共房间，如三等社交室和三等吸烟室；后段是主要的三等舱入口，可往下直接通往G层甲板。转向齿轮室（或称为舵机房）位于整个甲板的最后面。

D层甲板

又称交谊甲板（Saloon Deck），船首段是船员起居舱，这里为108名生火员提供住宿和卫浴，中间有一个垂直的螺旋楼梯，往下直达底舱顶板的机房；隔壁是三等舱的封闭散步区域，然后是50间普通的、票价较便宜的头等舱客房，但仍然比E层甲板上的更好。此层有三个大型公共空间占地最广 ── 头等接待室、头等餐厅和二等餐厅，整层甲板的中间部分都还是头等舱乘客的公共空间，这里提供典型的英式餐点、派对活动和音乐表演；隔壁是大间的厨房及医院、病房，中后段是二等餐厅、二等和三等客舱。其他设施包括厨房、餐具室、面包店及肉店。后段还有涡轮发动机舱口和紧急发电机。此外，这层甲板与8道防水舱壁相连。

E层甲板

又称上甲板，主要用于所有三等乘客住宿以及厨师、海员、服务员和机房工人的舱间，也包括头等、二等和三等客舱、船员起居舱、二等理发店、洗衣店、三等公共浴室、纠察长起居室等设施。沿着左舷有一条绰号苏格兰路（Scotland Road）的长通道，指的是利物浦著名的贫民街道。苏格兰路是泰坦尼克号船舱内一条最长的走廊，几乎贯通一半的E层甲板，这是为了要让船员和乘客能在船的两端快速移动。剩余的7道防水舱壁只延伸到此层甲板下方。该甲板上的所有空间都与上方甲板直接连通，因此如果需要关闭水密门，在所有情况下都可以逃生。在这个通往锅炉房的甲板上放置了电动风扇，为风口提供通风。

F层甲板

又称中甲板（Middle Deck），是最后一层完整连贯的甲板，由防水舱壁分隔成12个部分。主要容纳二等、三等乘客和船员的舱房。三等餐厅、三等厨房、三等面包店、壁球室顶部及肉店都位于这一层。三等餐厅是该甲板上最大的独立空间，它充分利用了船体的宽度，对许多移民阶级的乘客来说，这个餐厅供应的食物相当新鲜且丰盛。此外，这一层还有仅供头等舱乘客付费使用的温水游泳池及土耳其浴室。

G层甲板

又称下甲板（Lower Deck），是位置最低的载客甲板，它的舷窗仅在水线上。主要的乘客设施只有三等客舱和头等乘客专用的壁球室；邮局也位于这一层，在邮轮停靠码头时，英国皇家邮政的信件和包裹都在此交付。食品储藏室、食品冷冻柜、头等舱行李室、货舱、部分船员起居舱也都在这里。整层甲板的中间部分都由锅炉房、往复式发动机室和蒸汽涡轮发动机室的上部中断，这部分禁止乘客出入。

最下甲板与双层底舱顶板

它们都低于水线以下。最下甲板的主要用途是储存，前段是头等行李舱、二等行李舱和邮件室，后段则是冷藏货舱、煤仓、酒窖、食品储藏室和各种车间，而底舱顶板是10层甲板中位置最低的，它位于船体内的底部，这里提供大型锅炉、往复式发动机、蒸汽涡轮发动机、供水加热器、船舶制冷设备、泵送装置、各种管道、阀门和其他辅助设备所需的作业平台。这层甲板由3个螺旋桨传动轴舱、2个发动机室、6个锅炉房、3个货舱、艏尖舱和淡水储存舱完全占据，乘客不会看到这些区域、也不会遇到在这里工作的336名机房工人，他们有专属通道和头尾两端的楼梯，可以直达上方甲板的船员起居舱。

泰坦尼克号的右舷简易结构图。甲板名称以黑色字样标记，水密舱室以蓝色字样标记，防水舱壁以黑色加粗线条标记。

特点

动力

泰坦尼克号装备了3台主发动机——2台往复式四缸三胀蒸汽机和1台低压蒸汽涡轮发动机，每台涡轮机都驱动螺旋桨。2台往复式发动机的总产量为30,000匹马力，涡轮发动机则能产生16,000匹马力。白星航运在早期客轮劳伦蒂克号上采用相同的发动机组合，并取得巨大的成功。它提供了性能和速度的完美结合；往复式发动机本身的动力不足以推动奥林匹克级邮轮所需的转速，而蒸汽涡轮发动机虽然足够强大，但会造成令乘客不舒适的震动，这是冠达航运旗下全涡轮客轮卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号所遇到的问题。白星航运将往复式发动机与蒸汽涡轮发动机组合在一起，在制造相同数量的蒸汽下，可以减少燃料使用量，还能增加动力。

这两台往复式发动机每台长19米，重731公吨，其底座又增加了198公吨。它们由29台锅炉产生的蒸汽驱动，其中24台是双端锅炉、5台是单端锅炉，总计包含159个燃煤炉。锅炉直径4.8米，长6.1米，有三层楼高，每个重92.97公吨，可容纳49.28公吨的水量。燃烧的煤将锅炉加热后产生蒸气，煤仓里储存了6,717公吨的煤，3号前货舱也储存了1,109公吨。机房工人每天要将838公吨的煤徒手铲进燃煤炉内，保持发动机的运行，有176名生火员全天候轮班在执行这项工作。此外，每天也必须将101公吨的灰烬排入海中。即便这些生火员的薪资相对其他工人来说较优渥，但这些持续性的工作仍是相当脏污也充满危险，那些从事相同工作的人中有很高的自杀率。

往复式发动机排出的多余蒸汽，接着会送入位于船尾的蒸汽涡轮发动机，蒸气在这里会通过一个面式冷凝器，以提高涡轮机的效率，并且蒸汽可以被冷凝回水中再利用。这些发动机产生的动力直接输出在螺旋桨传动轴上；共有3个螺旋桨，每个发动机驱动一个；左舷及右舷的侧翼螺旋桨尺寸最大，各携带3个锰铜合金叶片，直径为7.01米。中央螺旋桨则携带3个锰铜合金叶片（与拥有4片叶片的奥林匹克号不同，许多人经常搞混），直径为5.18米，但是它无法反转。泰坦尼克号安装的发电设备在同样时间里产生的电力，比当时一般的城市发电厂还要多。蒸汽涡轮发动机后面，紧接着是4台400,000瓦特蒸汽驱动的发电机，为船舶提供电力，另外还有2台30,000瓦特的辅助发电机用于紧急情况，它们位于船尾处，在泰坦尼克号沉没前的最后几分钟内仍然在运行供电。

• 
  奥林匹克级邮轮上的中央螺旋桨和侧翼螺旋桨
• 
  已组装完成的20个锅炉，它们准备安装到泰坦尼克号上
• 
  奥林匹克级邮轮上的400千瓦蒸气发电机

技术

水密舱室・烟囱

奥林匹克级邮轮的内部都划分为16个水密舱室，每个水密隔舱都建造一个与船体宽度相符的防水舱壁；总共有15道，每道舱壁的高度至少都延伸至E层甲板底部，通常是和一个甲板连结，或者在水线高度以上约3.4米。最靠近船首的2道防水舱壁和最靠近船尾的6道防水舱壁进一步加高，与D层甲板相连。每道舱壁都有垂直滑动水密门可以密封，底舱顶板上的发动机室和锅炉房有11道垂直关闭的水密门，可以在舰桥用离合器来远距离控制，如果有水存在，地板下的浮标会启动自动关闭，或由船员手动关闭。这些关闭动作约有30秒的间隔，每个锅炉房、发动机室和类似的水密隔舱中都设有梯子或逃生装置，提供警告和紧急逃生的缓冲时间，使机舱船员不会被水密门困住。在底舱顶板上方、最下甲板、F层甲板和E层甲板上，水密门是水平关闭并手动操作的，它们可以在门上或从上面的甲板上关闭。

外露装饰板由松木和柚木制成，上白下黑的船体涂装及红色船底壳是白星航运的标准风格；而内部天花板则涂上了颗粒状木栓以防止冷凝。4根烟囱安装在顶层甲板上方，直径6.7米，其中只有前面三根是功能性的（各别和2间锅炉房相连），最后一根是基于美观而竖立的假烟囱，里面是通风管道和工程梯，但它也用在往复式发动机室、涡轮发动机室和厨房的通风和抽气，并非毫无作用。前后两根桅杆高度都是47米，主要是为了架设无线电报的T型天线，同时还能增加电动起重机在装卸货物时的稳定性；前桅另外安装了一个瞭望台，钢制桅杆是空心的，里面装有工程梯，瞭望员便是从这里爬上去值班。

泰坦尼克号的右舷外观（绘图软件模拟）。

方向舵・舵机发动机

泰坦尼克号的方向舵高23.98米和长4.65米，重102.6公吨，它需要舵机发动机来摆动。泰坦尼克号安装了2台蒸汽动力的舵机发动机，但平常只使用一台，另一台保留备用。它们透过坚硬弹簧连接到短的舵柄上，以隔绝舵机发动机受到任何海浪冲击或快速改变方向时的冲击。舵柄还可以连接到两个蒸汽绞盘上的绳索来操作，作为最后一道安全备用措施。绞盘也用来升降泰坦尼克号搭载的五个锚（一个左舷、一个右舷、一个中心线、两个小移船锚）。

无线电报通信

美国泰坦尼克号博物馆内的泰坦尼克号电报室复制品。

泰坦尼克号的无线电报设备是由马可尼无线电报公司租赁给白星航运，并指派两名职员杰克·菲利普和哈罗德·布莱德在泰坦尼克号上担任电报员；两人轮流当值，保持24小时的服务。他们主要职责是发送和接收乘客电报，其次是处理导航信息，包括气象报告和冰情警告。电报室位于小艇甲板上的海官起居舱后半部，分为隔音室、操作室和电报员寝室三部分。隔音室内的设备包括发射器和用于产生交流电的电动发电机。这里安装了一台最先进的5,000瓦旋转式火花间隙发射器，以泰坦尼克号的无线电台呼号“MGY”及摩尔斯电码进行通讯。这款发射器是马可尼无线电报公司最新型的设备，旧款火花发射器声音很粗糙模糊（“噗噗”声），新款火花发射器声音类似现代电台，是清晰响亮的“嘟嘟”声，因此使泰坦尼克号发送的呼叫特别鲜明，可以轻易和其他信号区分。这款发射器也是世界上功率最强大的，并保证通讯半径可达563公里。正常工作频率为500千赫（600米波长）。该设备也可以在1,000千赫（300米波长）的短波长下操作，适合天线较短的小型船只采用。

供水・通风・加热

泰坦尼克号配备了独立自来水系统，能够透过复杂的管道和阀门网络将水加热并泵入船舶的所有部分。当泰坦尼克号进入港口时便会补给主要供水，但在紧急情况下，它也可以从海水中蒸馏出淡水，尽管这并不是一个简单的过程，因为盐沉积物很快就会堵塞蒸馏系统。由电风扇驱动的绝缘管道网络围绕船舶输送暖风；头等舱客房内还配有额外的电热器。

乘客设施

更多信息：泰坦尼克号头等舱的设施、泰坦尼克号二等和三等舱的设施和泰坦尼克号的主楼梯

泰坦尼克号上的乘客设施旨在满足最高标准的豪华住宿。根据总体安排计划，它可容纳833名头等舱乘客、二等舱614人、三等舱1,006人，总客运量为2,453人。此外，它还可以容纳超过900名船员，因为大多数原始配置文件都表明，泰坦尼克号可搭载的全部载客量为3,547人。它的室内设计与其他客轮也背道而驰，因为当时典型的装潢是庄园大屋风格或英国乡村别墅风格；泰坦尼克号的室内设计则与现代高档酒店类似，伦敦丽兹酒店是一个参考点——即帝政风格的头等舱套房。此外还有各种其他装饰风格——从文艺复兴时期到路易十五风格——在头等舱和二等舱的各个客房和公共区域都可见到这些装潢。其目的是传达给乘客一种“在漂浮酒店而不是在船上”的印象；正如一名乘客回忆进入泰坦尼克号内部的感受：“我们立即失去身在船上的感觉，反而像是进到岸上豪宅的大厅内”。

泰坦尼克号提供给头等舱乘客各种新颖的设施，包括2米深的温水游泳池、健身房、两层楼高的壁球室，以及一个土耳其浴室，其由温室、凉室、热室、蒸汽室、电浴室和两间提供按摩的洗发室组成。头等舱的公共空间装修华丽；包括一个凡尔赛宫风格的休息室、一个巨大的接待室、一个男士吸烟室、一个读写室、一家以伦敦丽兹酒店风格打造的单点餐厅。另一家巴黎咖啡厅是以法国巴黎人行道咖啡馆的特色来打造，设有柳条桌椅、以常春藤及其他攀延植物装饰的格子墙点缀。在此支付额外费用后，头等舱乘客便可以在最豪华的环境中，享受最好的法式“高级烹饪”。还有一家咖啡馆名为阳台棕榈庭园，提供精致茶点和壮观海景，而在D层甲板上，长34米、宽28英尺的头等餐厅是泰坦尼克号上最大的独立室内空间，可以同时容纳近600名乘客用餐。其他头等公共空间则呈现各种奢华氛围，例如酒红色的天鹅绒地毯、花卉装饰的躺椅、有黄金浮雕的天花板、墙壁和柱子、橡木镶板、镀金栏杆。价格昂贵的客房内也有奢华床铺、电话和服务员呼叫铃。

• 
  巴黎咖啡厅
• 
  奥林匹克号上的头等休息室，和泰坦尼克号近乎相同
• 
  小艇甲板上的健身房，配备最新的健身器材

• 
  B-51头等舱，以亚当风格装潢
• 
  B-58特等舱，以路易十六风格装潢
• 
  B-59特等舱，以旧荷兰风格装潢

三等舱（通常称为统舱）不如头等舱或二等舱豪华，但即使如此，住宿水准也比当时的其他许多船舶更好——泰坦尼克号供应新鲜丰富的三餐、拥有公共卫浴设备——这对贫困的移民阶级来说，是他们生平享受过最高级的生活条件，而且所有费用都包含在船票内。这反映出白星航运提高了跨大西洋移民和低等舱采用的标准，在当时大多数其他北大西洋客轮上，三等舱的舱位只不过是船只前端的集体宿舍，数百人都封闭在其中，往往也不会提供足够的食物或卫生设施。白星航运很早就打破了这种模式，正如泰坦尼克号上所看到的，所有白星航运的客船都将其三等舱住宿分为两部分，始终位于船舶的相对两端——既定的安排是单身男子客房在船首区域，而单身女子、已婚夫妇和家庭则是在船尾区域。此外，白星航运旗下船只都提供小型的私人客舱，分别有两人房、四人房、六人房、八人房和十人房可以选择，而且所有的房间都位于水线以上；这和其他船只形成了巨大差异——每个三等客舱都有木制镶板装潢、真正的弹簧床垫、床单、棉被、枕头、电灯、暖气和附有自来水的洗脸盆；船上的服务员每天都会为三等舱乘客备妥淡水，并清空便壶，这些条件和服务都是当时前所未闻的。

与其他船只相比，三等乘客必须准备自己的食物——泰坦尼克号则显得相当不同，三等乘客每天在一个带亚麻桌布、瓷器和玻璃器皿的专属公共餐厅里享用三顿热饭——由厨房工作人员特别准备。三等乘客的住宿设施中还包括数个公共聚集场所，也有足够的开放甲板空间，包括船尾的艉艛甲板，前后两个井围甲板以及一个大型开放空间。D层甲板上有一个三等舱社交大厅；此外还增设了男性吸烟室和C层甲板上的一间社交室，妇女可以使用这些公共空间进行阅读和写作，孩子们也可以在甲板上随意玩耍。尽管它们在设计上并不像上层阶级的住宿设施那样华丽精致，但仍然远高于这段时期的平均水平。所有三种消费等级都提供休闲设施来让乘客打发时间；除了利用图书室、吸烟室和健身房等室内设施外，乘客还可以在露天甲板上进行社交活动、在散步甲板上观赏海景或漫步、在租用的躺椅或木制长椅上放松等。白星航运还在出航前公布了一份旅客名单，告知公众有哪些知名人士登船；这对于某些抱有志向的母亲们来说，利用这份名单来寻找富裕的单身汉，可以在航行期间向他们介绍自己的适婚女儿，这种情形并不罕见。

泰坦尼克号设施中最具特色和知名度的是头等舱楼梯，称为主楼梯或大楼梯，由坚实的英国橡木打造而成，带有蜿蜒曲折的线条，该楼梯从小艇甲板一直往下连接到E层甲板的空间，共穿过7层甲板；A层至D层都是双列阶梯，最后以单列阶梯终止在F层甲板上。其顶部是室内阳台，可让乘客俯瞰下面的楼梯和甲板，上方覆盖着锻铁和玻璃制的大型穹顶，白天时能为楼梯间提供充足的自然光线，夜晚时以巨大的镀金青铜水晶吊灯点亮空间。每层楼梯都连接着华丽的入口大厅，以威廉玛丽风格风格装饰。主楼梯中央平台是整片木制的大型雕刻饰板，而A层甲板的中央平台特别镶上一个精巧的雕刻时钟，两边为寓言图案，称为“以荣誉和荣耀加冕的时刻”。主楼梯在沉没期间遭到摧毁，这个垂直空间为遥控潜水器提供了一个便利入口，成为现代探险家用来进入沉船下层甲板的捷径。导演詹姆斯·卡梅隆在拍摄1997年电影《泰坦尼克号》时，他的主楼梯复制品因为剧烈水流冲刷，所有木制部分从其钢筋基座上扯裂。导演表示：“我们把船弄沉时，基座屹立不摇，但是木制部分都脱离了，整个往上浮。这很可能是实际下沉时发生的情况，可以解释为什么残骸中没有主楼梯的踪影。我们是按照原设计图打造的，所以我想，这是一次准确的概念验证”。

• 
  奥林匹克号上的主楼梯，和泰坦尼克号近乎相同
• 
  奥林匹克号上的头等吸烟室，和泰坦尼克号近乎相同
• 
  头等读写室，相对于男士乘客的头等吸烟室，通常是女性乘客使用

货物和邮件

更多信息：泰坦尼克号上的货物

《入浴者》是泰坦尼克号上最贵重的遗失货物。

泰坦尼克号配备了8台电动起重机、4台电动绞盘和3台蒸汽绞盘，用来将货物和行李提取出货舱。据估计，这艘船在南安普敦时，仅仅在操作货物起重和照明上，就用了大约421吨的煤来生产蒸汽动力。尽管泰坦尼克号主要是一艘邮轮，但它还运载了大量的货物；船名前缀冠上英国皇家邮轮（RMS）即表明它与英国皇家邮政及美国邮政部签有运送邮件合约。它分配了760立方米的仓库空间来存放信件、包裹和交易媒介（如黄金、硬币或其他贵重物品）；首航时承载了3,364个大约50千克的邮袋，总重量为168,200千克。G层甲板上的海上邮局由5名邮政职员管理，包括3名美国人和3名英国人，每天工作13小时，每周工作7天，每天可以分拣6万件物品。

尽管后来有一些关于泰坦尼克号货物的迷思，但事实上这趟首航运送的物品其实相当平凡，主要有价值的是画作与艺术品；并没有大量黄金、异域矿石、世界最大的钻石或木乃伊等等。经确认当时运上泰坦尼克号的珍贵物品，包括意大利名人朱塞佩·加里波底亲笔签名的照片、3箱丹佛美术馆的艺术品；另一件在沉船中丢失的著名物品是《鲁拜集》，这本宝石精装版的书上镶嵌着1,050颗宝石、烫金和4,967块各种颜色的羊皮，其价值为405英镑（币值相当于今天的36,200英镑）。根据1913年美国参议院泰坦尼克号沉没调查结束后提出的赔偿申请，获得补偿最高价的单件货物是法国新古典主义画家梅里·约瑟夫·布隆代尔的油画《入浴者》。这幅画的所有者是头等舱乘客马瑞兹·比昂史诺-许登凡森，他以10万美元（币值相当2014年的240万美元）提出艺术品赔偿申请。

船上乘客也携带了大量的行李；另一个550.9立方米的仓库空间分配为头等和二等行李舱。此外，还有一辆1912年的雷诺Coupe de Ville汽车，这也是最著名的货物之一，车主是头等舱生还乘客威廉·欧内斯特·卡特（William Ernest Carter），他后来提出5,000美元的汽车赔偿申请。泰坦尼克号除了携带7,826公吨的煤及445,000升的淡水储备之外，还有相当数量的例行货物要供应给所有乘客和船员，从家具到食品都有；首航时携带的食材及后勤物品包括鲜肉34,000千克、鲜鱼5,000千克、家禽11,481千克、马铃薯40,641千克、番茄2,844千克、谷物4,500千克、食糖4,572千克、培根和火腿3,454千克、香肠1,117千克、干货1,828千克、豌豆1,016千克、果酱500千克、茶叶363千克、奶油2,700千克、鲜奶6,800升、鸡蛋40,000颗、橘子36,000颗、柠檬16,000颗、啤酒20,000瓶、红酒1,500瓶、雪茄8,000只、各式茶杯12,000个、各式餐盘36,000个、各式酒杯6,200个、各式餐叉12,000支、各式餐刀11,800支、各式汤勺19,000支、各式毛巾55,000条、床罩15,000条、枕头套3,000条等等。

救生艇

主条目：泰坦尼克号的救生艇

1912年4月，沉没事故后集中在纽约港的泰坦尼克号救生艇。

泰坦尼克号共携带了20艘救生艇，包括14艘瓦叠式木壳救生艇，每艘可容纳65人（标示为3至16号）；4艘折叠式木栓帆布救生艇（标示为A至D号），每艘可容纳47人。此外还有2艘简易式木壳救生艇，每艘可容纳40人（标示为1号和2号）。1911年至1912年间，奥林匹克号都没有携带另外4艘折叠艇，直到泰坦尼克号遇难后，才返回英国紧急补充大量救生艇。除了A折叠艇和B折叠艇，其余救生艇都排列在小艇甲板上。右舷侧的救生艇编号为奇数（1至15号），左舷侧编号为偶数（2至16号）。

2艘简易式木壳救生艇一直悬挂在吊艇架上，随时可以立即使用，而C折叠艇和D折叠艇也与吊艇架相连，位于1号和2号救生艇内侧的小艇甲板上。A折叠艇和B折叠艇平时绑在海官起居舱的顶部，位于1号烟囱的两侧。它们没有与吊艇架相连，而且重量会使它们难以手动下水。每艘救生艇上都装有食物、水、毛毯和一个备用救生圈。在救生艇的两侧绑有救生绳，在必要情况下，可以利用这条绳子从水中救出更多的人。

泰坦尼克号拥有16套吊艇架，每套能够处理4艘救生艇，代表它能够携带多达64艘木壳救生艇，这个数量足够让4,000人逃生避难——比它的运载上限还要多。然而，白星航运决定只携带16艘木壳救生艇和4艘折叠艇，可容纳1,178人，仅占它运载上限的三分之一。当时，英国贸易委员会的规定要求10,000吨以上的英国船只最少应携带16艘救生艇，容纳990人。因此，实际上泰坦尼克号携带的救生艇数量比法律规定还多出4艘。

自1894年以来，当时最大客船是冠达航运的13,000吨卢卡尼亚号，因此英国贸易委员会考虑现有的大型船只后，并没有规定要增加救生艇数量，包括46,328吨的泰坦尼克号。1896年至1911年，英国贸易委员会的航海顾问阿尔弗雷德·查尔莫斯爵士（Sir Alfred Chalmers）已经考虑过“偶尔”调整比例的问题，但因为他不仅假定只需凭借经验丰富的水手，不需要浪费人才去降下或操作这些“无用”的救生艇，而且还预计在任何紧急情况下难以撤离比16艘救生艇更多的人数，他“并不认为有必要增加数量”。依照当时人们的观念，救生艇只是为了将幸存者从沉没的船只“运送”到其他船只，而不是设计给所有人员“同时撤离”到救生艇上漂浮或帮助他们靠岸。如果加州人号对泰坦尼克号的遇险呼叫做出回应，20艘救生艇可能已经足够按照计划将乘客运送到安全地点。

首航

奥林匹克号和泰坦尼克号都将利物浦港注册为船籍港。白星航运和冠达航运的办公室都在利物浦，直到奥林匹克号投入运营之前，白星航运和冠达航运旗下的大多数英国远洋船队，例如卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号都是从利物浦出发，然后再到爱尔兰皇后镇。自白星航运于1845年成立以来，绝大多数业务都是在利物浦外进行的。然而1907年，白星航运在英格兰南部海岸的南安普敦港成立了另一个服务据点，称为白星航运的“快速服务”。南安普敦比起利物浦更具地理优势，首先是更靠近伦敦；其次，位于南部海岸的南安普敦，能使船舶轻松越过英吉利海峡到达法国北部海岸，通常在瑟堡停靠。这建立起英国船只在欧洲大陆的载客航线，然后重新穿越英吉利海峡，到皇后镇继续接载乘客。“南安普敦－瑟堡－皇后镇－纽约航线”变得很受欢迎，以至于大多数英国远洋客轮在第一次世界大战之后都开始使用南安普敦港。出于对利物浦的尊重，船舶会继续在那里注册登记，直到1960年代初为止。1969年，冠达航运旗下的伊丽莎白女王二号邮轮是首批在南安普敦注册的船只之一。

泰坦尼克号的首航行程是从南安普敦出发，先抵达瑟堡和皇后镇后，再横跨大西洋抵达纽约，回程途经英格兰的普利茅斯。事实上到1912年12月，它的整个航程计划仍然是公开的。白星航运建立这条航线后，分派了四艘远洋客轮沿该航线航行，包括条顿人号、至尊号、海洋号和全新的亚得里亚号。奥林匹克号于1911年6月开始服役时，取代了条顿人号，后者在4月下旬完成最后一次服役后转移到加拿大的皇舆航运公司服务。8月，亚得里亚号转移至白星航运另一条主要的“利物浦－纽约航线”中。11月，至尊号也准备退役，预计由即将完工的泰坦尼克号取代。白星航运的初始计划，是让奥林匹克号和泰坦尼克号在南安普敦遵循前任船舶的程序，每三个星期从“南安普敦－瑟堡－皇后镇－纽约航线”开航一次，通常是每星期三中午从南安普敦出发，每星期六从纽约出发，这样能使白星航运每个星期都有航班往返。公司也安排了特别列车从伦敦和巴黎出发，分别接送去往南安普敦和瑟堡的乘客。1911年开放的南安普敦深水码头即称为“白星码头”，专门停泊新建造的奥林匹克级邮轮。

• 
  1912年4月10日，停泊在南安普敦的泰坦尼克号
• 
  1912年4月10日，泰坦尼克号B层甲板的船体板的近照

• 
  白星航运的泰坦尼克号广告，主打豪华设施和高级肥皂品牌
• 
  泰坦尼克号的三等舱船票
• 
  1912年4月10日，白星航运刊登在《纽约时报》的客运广告，泰坦尼克号预计4月20日离开纽约进行它的第一次东向航程

船员

主条目：泰坦尼克号船员列表

泰坦尼克号在首航中有908名船员。如同那个时代的其他船只一样，它也没有永久派驻的船员，绝大多数船员都是临时的工作人员，他们在南安普敦出航前几个小时才登上船。1912年3月23日，开始招募新船员及签约，其中一些已经先派往贝尔法斯特，这些人将在泰坦尼克号试航验收及穿越英吉利海峡期间担任骨干船员。船长由白星航运最资深的英国皇家海军上校爱德华·约翰·史密斯担任，他原本是奥林匹克号船长。担任大副的亨利·魏尔德也是从奥林匹克号调派过来的。先前试航时的大副和一副——威廉·默多克与查尔斯·莱托勒，则分别担任首航的一副和二副。因此，试航时担任二副的大卫·布莱尔完全排除在首航外，在南安普敦匆忙下船，他对开航前的人事安排深表失望。赫伯特·彼得曼担任三副，在七名船副中，只有他和六副詹姆斯·穆迪不是皇家海军后备队成员。

泰坦尼克号首航的船员分为三个主要部门：甲板部门有66名船员、机舱部门有325名船员、后勤部门有494名船员。绝大多数船员都不是专业海员，而是工程师、生火员或加煤工，负责控管发动机等机械设备。后勤部门也都是服务员和厨房工作人员，负责乘客的各种服务。其中超过97%是男性，只有23名船员是女性，主要是服务员。其余都是种类繁多的非海员职业——面包师、厨师、屠宰师、糕点师、帮厨、洗碗工、擦鞋工、体育教练、洗涤工、服务生、床铺整理员、清洁工，甚至还有印刷工，他们负责为乘客制作一份日报，称之为《大西洋日报》（英文：Atlantic Daily Bulletin），专门报导泰坦尼克号电报员收到的最新消息。

1912年4月6日，大多数泰坦尼克号的首航船员在南安普敦签了雇用合约，总共有699名船员来自那里，40%是当地人。少数专业人员是自雇人士或承包商，其中包括为英国皇家邮政和美国邮政部工作的五名邮政职员、头等舱的单点餐厅和巴黎咖啡厅的工作人员；两名电报员是马可尼无线电报公司指派的职员；另外还有白星航运聘用的八名音乐家，他们不属于船员，而是以二等乘客的身份上船，其寝室也位于二等客舱。船员工资差别很大，从船长每月105英镑（币值相当于今天的9,500英镑）到服务员每月3英镑10先令（币值相当于今天的320英镑）。不过，工资较低的工作人员可凭乘客给予的小费大幅补充工资。

• 
  船长爱德华·约翰·史密斯
• 
  大副亨利·魏尔德
• 
  一副威廉·默多克
• 
  二副查尔斯·莱托勒
• 
  高级电报员杰克·菲利普

乘客

主条目：泰坦尼克号乘客列表

泰坦尼克号首航时搭载的乘客人数约为1,317人：头等舱324人、二等舱284人、三等舱709人。其中869人（66%）为男性，447人（34%）为女性；船上有107名儿童，其中79名都在三等舱。首航时的乘客空间相当大，因为泰坦尼克号内部实际上可容纳2,453名乘客，其中头等舱可容纳833人，二等舱可容纳614人，三等舱可容纳1,006人。像泰坦尼克号这样的知名高级船舶，在一般情况下首航房位都会订满。不过因为当时爆发了全国煤炭工人罢工事件，对铁路及海运行业造成相当大的影响，导致时刻表耽误，多数过境站点也临时取消。因此，许多原本打算登船的乘客决定延后他们的旅行计划，直到罢工结束。泰坦尼克号航行前几天，罢工事件于4月6日结束，不过对运输业造成的损失已经相当严重，也无法再改变乘客的计划。泰坦尼克号之所以能够在预定的日期展开首航，是因为白星航运紧急调派其他船只，将它所需的煤炭运到南安普敦，例如纽约号和海洋号，以及之前奥林匹克号从纽约带回来储存在“白星码头”中的煤炭。

出发当天，一些最著名的人士订购了泰坦尼克号头等舱船票。其中包括（在泰坦尼克号沉没事故中罹难的人标有“†”符号）：千万富豪约翰·雅各·阿斯特四世^†和他的妻子玛德琳·阿斯特、实业家本杰明·古根海姆^†、画家兼雕塑家弗朗西斯·米莱特^†、梅西百货老板兼美国众议员伊西多·施特劳斯^†和他的妻子艾达·施特劳斯^†、百万富豪玛格丽特·布朗、苏格兰大地主科斯莫·达夫-戈登爵士和他的时装设计师妻子露西·达夫-戈登夫人、商人亚瑟·普乌钦、作家阿奇博·格雷西四世、宾夕法尼亚铁路董事约翰·赛耶^†与他的妻子玛丽安·塞耶和儿子杰克·赛耶、商人乔治·怀德纳^†与他的妻子爱莲娜·怀德和儿子哈利·怀德纳^†、社交名流罗瑟伯爵夫人、加拿大大主干铁路总裁查尔斯·海斯^†和他的妻子克拉拉·海斯、商人亨利·哈波和他的妻子玛拉·哈波、实业家沃尔特·道格拉斯^†和他的妻子玛哈菈·道格拉斯、实业家乔治·威克^†和他的妻子玛丽·皮柏斯·威克、剧院老板亨利·哈里斯^†和他的电影制片妻子艾琳·哈里斯、律师亚瑟·莱尔森^†和他的妻子埃米莉·莱尔森、实业家哈德森·阿利森^†和他的妻子蓓希·沃尔多·阿利森^†及女儿洛兰·阿利森^†、商人迪金森·毕晓普和他的妻子海伦·毕晓普、建筑师爱德华·肯特^†、政治家兼实业家哈里·摩尔森^†、网球选手卡尔·贝尔和理查德·威廉斯、作家兼社交名流海伦·坎迪、准律师艾尔希·鲍尔曼和她的母亲伊迪丝·巴伯、记者兼社会运动家威廉·史特德^†、记者兼时装设计师伊迪丝·罗森鲍姆、社交名流伊迪丝·埃文斯^†、富豪夏洛特·卡迪沙、雕塑家保罗·雪弗瑞、作家贾克·福翠尔^†和他的妻子莉莉·福翠尔、默片演员朵洛西·吉布森和她的母亲波琳·布朗、瑞士陆军上校兼银行家阿方索·西莫纽斯-布鲁默、美国众议员詹姆斯·休斯的女儿埃洛伊丝·史密斯、银行家罗伯特·丹尼尔、企业家约翰内斯·罗伊库伦^†、政治家亚瑟·韦灵顿·罗斯的儿子约翰·罗斯^†、工程师华盛顿·罗布林的侄子华盛顿·罗布林二世^†等等。

乘客之中包括白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅，以及泰坦尼克号总设计师托马斯·安德鲁斯^†，他带领一支称为“品管小组”的菁英团队上船观察首航情况，并评估新船的总体性能，团队内有其他八名哈兰德与沃尔夫造船厂的优秀造船师，他们均为泰坦尼克号的建造者：细木工威廉·坎贝尔^†，工程制图师罗德里克·西斯霍姆^†，三名装配工阿尔弗雷德·坎宁安^†、安东尼·弗罗斯特^†和罗伯特·奈特^†，水管工弗朗西斯·帕克斯^†，电工亨利·帕尔^†和电工学徒恩尼斯·沃森^†。船上乘客的确切人数不得而知，因为并非所有购票的人都登上了泰坦尼克号，大约有50人因各自不同的原因取消，包括泰坦尼克号的实际拥有者——白星航运母公司国际商业海洋公司董事长约翰·皮尔庞特·摩根，以及诺贝尔物理学奖得主古列尔莫·马可尼、著名小说家西奥多·德莱赛与好时巧克力创始人米尔顿·赫斯等人。此外，在南安普敦登船的31人购买的是短程票，他们在抵达瑟堡和皇后镇后便已下船，没有随着泰坦尼克号走完全程。

票价也根据消费等级有所不同：来自南安普敦、瑟堡或皇后镇的三等舱单人票价为7英镑5先令（相当于今天的600英镑），这包括前往港口的铁路专车和所有船上食宿的费用；儿童票价为3英镑（相当于今天的259英镑）；而最便宜的头等舱单人票价为23英镑（相当于今天的2,100镑），最昂贵的头等舱套房价格则高达870英镑（相当于今天的79,000英镑）。船上唯一已知的黑人血统乘客在二等舱——约瑟夫·菲利普·莱梅谢尔·拉罗奇（Joseph Philippe Lemercier Laroche）带着妻子和两个年幼女儿登上泰坦尼克号——不过约瑟夫也不是平凡人物，他正是海地第19任总统辛辛纳提·勒孔特的侄子，他们此行最终将前往海地，希望能远离法国的种族歧视。大部分三等舱乘客都是移民，此行希望在美国和加拿大开始新的生活。三等舱乘客是个多元化的群体——除了大量的英国、爱尔兰和斯堪地纳维亚移民外，还有许多奥斯曼帝国（主要是现今的黎巴嫩和叙利亚）移民，以及来自英属香港的中国人。中国乘客是凭方荣山（Lang Fang）购买的8人套票登船，价格为56英镑9先令11便士，他们计划一起前往纽约工作。这些中国人里最终有6人在灾难中幸存下来，但由于《排华法案》，他们被美国当局拒绝入境，于4月19日遣送至古巴。

• 
  乘客约翰·雅各·阿斯特四世，住在C-62/64客房
• 
  乘客本杰明·古根海姆，住在B-84客房
• 
  乘客伊西多·施特劳斯，住在C-55/57客房
• 
  乘客科斯莫·达夫-戈登爵士，住在A-16客房
• 
  乘客阿奇博·格雷西四世，住在C-51客房

• 
  乘客玛格丽特·布朗，住在E-23客房
• 
  乘客约翰·赛耶，住在C-68客房
• 
  乘客露西·达夫-戈登夫人，住在A-20客房
• 
  白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅，住在B-52/54/56客房
• 
  总设计师托马斯·安德鲁斯，住在A-36客房

搭载乘客

1912年4月10日，因为伯努利定律而几乎撞上泰坦尼克号的纽约号。

首航于1912年4月10日星期三开始，乘客于9时30分开始陆续抵达码头，当时伦敦与西南部铁路公司的专车从伦敦滑铁卢车站出发，抵达南安普敦中央车站，就在泰坦尼克号的44号锚位附近。大量的三等舱乘客最先登船，头等舱和二等舱乘客在出发前一个小时才能开始登船。服务员会带领他们到各自的套房或客房，而船长史密斯则亲自迎接头等舱乘客。根据1907年《美国移民法》的一项要求，如果三等舱乘客有疾病或身体残疾可能导致美国拒绝他们入境——白星航运希望能提前避免这种状况，因为他们要负责将那些遭美国政府遣返的人载回英国，所以没通过身体检查的三等舱乘客都不得登船。在南安普敦港，总共有920名乘客登上泰坦尼克号——179位头等舱乘客、247名二等舱乘客和494名三等舱乘客，其他购票乘客将在瑟堡和皇后镇陆续登船。

按照原定计划，首航从中午开始。出发几分钟后就险些酿成意外事故，在泰坦尼克号左边系泊着美国航运的纽约号，右边系泊着白星航运的海洋号，当泰坦尼克号从这两艘客轮之间缓缓驶过时，它巨大的体积位移引起船吸现象，海水依照伯努利定律将两艘吨位较小的船只举起，然后落入凹陷区域。尽管纽约号的钢制锚链粗达7.62厘米，但也承受不起这股应力。锚链断裂后，海水立刻扭动着纽约号的船尾，将它拉向泰坦尼克号。一艘附近的拖船火神号随即以反方向拖着纽约号，避免最终的碰撞，而船长史密斯则下令将泰坦尼克号的发动机全力反转，这两艘船最终以大约1.2米的微小间距躲开了碰撞意外。这起事件延迟了首航时间，船长下令迅速进行一次检查，大约一个小时后才重新开启发动机出航，而漂流的纽约号也拖到别的船坞维修。

泰坦尼克号通过南安普敦湾和索伦特海峡的复杂潮汐后，安全驶入英吉利海峡，前往法国瑟堡港，这段航程有143公里，其间风大阴冷。由于瑟堡港缺少能与巨型船舶对接的设施，泰坦尼克号无法靠近港岸，所以只能使用渡轮将乘客从码头接驳到船上。白星航运在瑟堡派驻了交通号和游牧号，这两艘渡轮都是专门为奥林匹克级邮轮接驳乘客而设计的，并在泰坦尼克号完工前投入运营。泰坦尼克号离开南安普敦四个小时后抵达瑟堡港外，并由两艘渡轮接驳乘客登船。在那里有274名乘客登船——142名头等舱乘客、30名二等舱乘客和102名三等舱乘客，另外还有24名持短程票的离船乘客也由渡轮送往码头，他们只和泰坦尼克号跨过一个海峡。4月10日20时左右，整个接驳过程在90分钟内完成。泰坦尼克号起锚出发，前往爱尔兰的皇后镇，天气持续寒冷多风。

泰坦尼克号于4月11日星期四11时30分抵达爱尔兰南海岸的皇后镇。天气多云，但是相对温暖，风速也很快。一样的情况，皇后镇码头的设施也不适合尺寸如此大的泰坦尼克号，并且用渡轮接驳乘客。总共有123名乘客在皇后镇登上泰坦尼克号——3名头等舱乘客、7名二等舱乘客和113名三等舱乘客。除了在瑟堡上岸的24名持短程票的乘客之外，另外7名持短程票的乘客（从南安普敦到皇后镇）也在这里下船，其中一名是耶稣会神父弗朗西斯·布朗，他是一名热衷于摄影的耶稣会学员，并在泰坦尼克号上拍摄了许多照片，包括该船最后一张已知的照片。有一名船员明显是擅离岗位偷偷下船，加煤工约翰·科菲（John Coffey）潜入船底并躲在邮箱中，后来连同邮箱运到岸上，事后得知约翰·科菲是皇后镇当地人。泰坦尼克号于13时30分起锚出发，正式西行展开它的跨大西洋首航。

• 
  1912年4月10日，离开南安普敦的泰坦尼克号
• 
  1912年4月11日，离开皇后镇的泰坦尼克号
• 
  1912年4月11日，泰坦尼克号留下的最后身影

横渡大西洋

泰坦尼克号计划于4月17日早晨抵达纽约59号码头。4月11日离开皇后镇后，泰坦尼克号预计沿着爱尔兰海岸行驶大约102公里，会经过灯塔岛。从那里开始沿着穿越北大西洋的大圆线路行驶约3,000公里，到达纽芬兰岛东南部被称为“拐角”的海域中，然后在那里进行航向变更。接下来在一条罗盘方位线上航行，约250公里后便是泰坦尼克号与冰山的致命接触点。这段旅程再经过1,983公里后抵达最后一站安布罗斯灯塔，那里就是泰坦尼克号的最终目的地纽约港。

4月11日到4月12日中午，泰坦尼克号航行896公里；4月12日到4月13日中午航行961公里；4月13日到4月14日中午航行1,011公里。从14日后直到沉没之前，泰坦尼克号又航行了478公里，整段航程平均速度约为21节（时速39公里）。泰坦尼克号离开爱尔兰后的两天，天空多云、气温上升且逆风航行；4月13日星期六依然相当温暖；4月14日穿越寒冷的锋面，一度面临强风和高达2.4米的海浪，然后气象随着时间过去逐渐平缓。直到4月14日星期日晚上，海面变得清晰、波浪平静，气温也变得非常寒冷。

从皇后镇出发的前三天没有出现明显的事故。泰坦尼克号机房内一个三层楼高的煤仓大约在首航前十天已经开始起火，又在航行中持续燃烧了数天，但是乘客并没有意识到这种情况。由于煤炭的自燃，火灾频繁发生在泰坦尼克号的机房内，必须用消防水龙带熄灭火势，未波及的煤炭要移到另一个仓库，燃煤则送入锅炉内。4月14日大火完全扑灭。爱尔兰记者兼作家塞南·马拉尼花费30年时间研究了这场火灾并发起讨论，他认为导致沉没的不是冰而是火。他表示：“官方调查将沉没归因于天灾，但这不是撞上冰山沉没那么简单，而是集中很多不寻常因素的完美风暴——冰与火，以及业务过失”。撰写过多本泰坦尼克号相关书籍的作家理查德·德·科布莱（Richard de Kerbrech）也表示，那场煤仓火灾有可能才是沉没主因。

事故当天早上开始，纽芬兰大浅滩的船只多次向泰坦尼克号电报室发出冰情报告，其中包括卡罗尼亚号与波罗的号，这两艘船只的冰山电报已证实有传达给泰坦尼克号的船长或副官们，而亚美利加号、梅萨比号与加州人号的电报则没有传达。船长爱德华·约翰·史密斯曾下令将航线南移，作为预防措施，而泰坦尼克号继续高速行驶，这是当时的标准海事做法。虽然泰坦尼克号并未试图创下最快纪录，但准时到达纽约是优先考虑的事项，并且在当时的海事惯例下，大西洋上的船舶经常全速航行，冰情警告皆归类为建议事项，并依靠桅杆瞭望台上的瞭望员来即时发现冰块。当时的人们普遍认为，海上冰块的风险很小，对大型船舶几乎没有威胁，紧急闪避也很常见，即使正面碰撞也不会带来灾难性的后果。1907年时一艘德国邮轮威廉皇储号与冰山相撞，但仍然能够完成它的航程。船长在同年表示“无法想像有任何情况还能造成船只进水沉没，现代的造船技术已经克服了这一点”。

泰坦尼克号首航线路简图，标示停靠站、失事地点与目的地。

沉没事故

被怀疑是导致泰坦尼克号沉没的冰山照片，于1912年4月15日早上由阿达伯特亲王号邮轮的事务长拍摄。据他描述，该冰山侧面有一条位置接近水线的红色痕迹、可推测这座冰山在12小时前与船只发生过擦撞。

主条目：泰坦尼克号沉没事故

4月14日23点40分，瞭望员范德瑞克·弗莱特在泰坦尼克号正前方发现了一座冰山，并警告了舰桥。当时值班指挥的一副威廉·默多克下达右满舵及发动机全速反转的指令，尝试“摆动绕行”但为时已晚，泰坦尼克号右舷撞到了冰山，在水线以下形成一系列的缝隙，船体没有遭冰山切出裂口，而是挫曲凹陷，钢板接合处弯曲成一段段的开口，使海水进入。前面5个水密舱室受到破坏并淹水，船长及总设计师等人很快就意识到泰坦尼克号注定会沉，因为船只的漂浮力无法抵抗五个水密舱室进水。碰撞几分钟后，船首开始缓缓下沉，随着倾斜角度逐渐增加，船内的海水就像制冰盒那样，不断向后淹没舱室。

在这种紧急情况下，泰坦尼克号的乘客并没有做好准备。根据当时公认的做法，船舶不会马上沉没的情况下，救生艇只是用来将乘客接驳到附近船只上。泰坦尼克号携带的20艘救生艇只能运载约一半的人员，如果是满载的情形，则只有约三分之一的人可以登上救生艇。但是船员没有得到充分的疏散训练，他们不知道救生艇即使坐满也能安全漂浮，所以很多救生艇下水时只坐了一半人。三等舱乘客大部分时间都遭到船员留置于下层甲板，他们只能自行想办法穿越障碍，而大部分下层甲板都充满了海水，这导致其中的许多乘客受困。副官在指挥登艇时一般都遵循女人和小孩优先的原则，大部分男性乘客和船员都留在船上。

2时15分，撞上冰山经过2个小时35分钟后，泰坦尼克号在水中的倾斜角度开始迅速增加，因为大量海水从甲板舱口入侵船首内还没淹没的部分。由于船尾从水中升起，露出螺旋桨和后半部船底，同时船首下沉，导致龙骨要承受两股相反方向的力量对抗，达到峰值应力后，船体开始从2号和3号烟囱之间断裂。当船首下坠时，龙骨没有马上断开，因此将船尾拉向几乎垂直的角度，最后仍然有数百人在艉艛甲板上抓着栏杆。2时20分，泰坦尼克号完全沉没。虽然有14名生还者作证表示船体在海面上断成两个部分，世人多年来却普遍认为它没有断裂，而是完整地沉入海底。然而1985年发现沉船残骸时，证实了泰坦尼克号断成两个部分。除了救生艇上的人之外，所有乘客和船员都浸入负2°C的海水中，几乎所有落海的人都会死亡，只有2分钟到30分钟的存活时间。

尽管四散在周围的救生艇还可容纳近500人，但只有13名落海者被救生艇救助。107公里外的喀尔巴阡号冒着风险全速前进，在沉船约一个半小时后抵达事故现场，大约有710人在灾难中幸存下来，登上喀尔巴阡号获得紧急照护，另有1,514人在事故中丧生。喀尔巴阡号的船员们回忆太阳升起后的场景：“一眼望去是无穷无尽的冰山，好像有无数的金字塔在海面栖息”。喀尔巴阡号船长亚瑟·罗斯特龙环顾现场，看见20个高达60米的大冰山，还有许多小冰山和浮冰，以及来自泰坦尼克号的碎片。喀尔巴阡号的乘客也说，他们的船好像身处于巨大的洁白平原中间，远处的冰山就跟山丘一样散布着；这片区域现今已经称为冰山巷。喀尔巴阡号原计划将生还者们载往哈利法克斯港，因为那里铁路发达，也是离沉船现场最近的大海港，但由于西北方仍有大量海冰挡住去路，于是改往西南方的纽约港航行——泰坦尼克号原本的目的地。

动画显示泰坦尼克号随时间过去的下沉情形。1时40分艏艛甲板淹没，2时15分1号烟囱倒塌，2时18分船体断裂，2时20分完全沉没。

沉没后

喀尔巴阡号抵达纽约

当喀尔巴阡号在浮冰、大雾、暴风雨和汹涌的波涛中艰难航行时，泰坦尼克号失事的消息已经透过各种船只电报传递到岸上。最初的报导很混乱，以致美国媒体在4月15日报导“弗吉尼亚号已经拖曳着泰坦尼克号抵达港口”的错误消息。4月15日晚间，媒体报导“泰坦尼克号已经失踪，它的大部分乘客和船员死亡”，这一消息吸引了大批群众前往白星航运在伦敦、纽约、蒙特利尔、南安普敦、利物浦和贝尔法斯特的办事处。喀尔巴阡号即将抵达纽约的消息引发了新闻媒体的兴趣，报纸杂志等刊物竞相报导生还者的故事。一些记者贿赂了纽约的引水船，这些小船将要引导喀尔巴阡号进入港口，有个记者甚至在停靠之前设法跳上喀尔巴阡号。群众聚集在报社外面，关注张贴在窗户或广告牌上的最新报导。由于还要好几天才能统计和公布一份完整的伤亡名单，这增加了泰坦尼克号乘客家属们的痛苦，他们正焦急等待着亲人的消息。直到4月17日，第一批不完整的生还者名单才统计出来，但由于沟通不良而延迟公布。

喀尔巴阡号于4月18日21时30分抵达纽约港54号码头时，聚集了约40,000人在大雨中等候。事故经过三天后，这起世纪灾难已经人尽皆知。现场包括妇女救济委员会（Women's Relief Committee）、纽约旅客援助协会和犹太妇女全国委员会等组织提供了衣物和交通工具等庇护协助。许多生还乘客没有留在纽约，而是立即前往亲戚家中。一些富裕的生还者租了轿车将他们载回家，宾夕法尼亚铁路则派出免费搭乘的特殊列车，将其余生还乘客载到费城；幸存的212名船员则送往红星航运旗下客轮拉普兰号的客舱内安置。喀尔巴阡号匆忙补给食物后，恢复原定行程前往奥匈帝国。它的船员们获得冠达航运一个月工资奖金，奖励他们的救助行为；一些泰坦尼克号乘客集资，也给他们近900英镑（币值相当于今日的82,000英镑）的额外酬谢金。之后，生还者们又颁发奖章授予喀尔巴阡号的所有船员——水手获得铜牌，副官获得银牌，而船长亚瑟·罗斯特龙获得金牌和银杯。时任英国国王乔治五世册封亚瑟·罗斯特龙为爵士，美国国会也为他颁发国会金质奖章，并邀请他至白宫与时任美国总统威廉·霍华·塔虎脱会面。

• 
  喀尔巴阡号甲板上的泰坦尼克号生还者
• 
  喀尔巴阡号甲板上的泰坦尼克号生还者
• 
  1912年4月18日，在纽约港54号码头等待喀尔巴阡号抵港的群众

• 
  1912年4月19日，停靠在纽约港54号码头的喀尔巴阡号，拍摄这张照片时，所有三等舱乘客都还在船上，他们必须按照《美国移民法》前往埃利斯岛进行检查和询问
• 
  1912年5月25日，泰坦尼克号生还者留下的救生衣
• 
  1912年5月29日，喀尔巴阡号船长亚瑟·罗斯特龙接受生还乘客代表玛格丽特·布朗颁发救援表彰奖杯

保险理赔和援助生还者

1912年1月，泰坦尼克号和奥林匹克号的船体和装备已透过伦敦劳埃德保险社投保，每艘船的投保金额为100万英镑（币值相当于今天的9,100万英镑）。该保险单是15万英镑以下“分损不赔”，这意味着保险公司只会支付超过该数额的损失。保险经纪人威利斯法伯公司（现在的威利斯集团）谈判的保费是每100英镑15先令（75美元），或者一年7,500英镑（币值相当于今天的68万英镑）。劳埃德保险社在30天内向白星航运支付了全部欠款。多个慈善机构为了帮助受害者及其家属而设立，许多家庭失去唯一的经济支柱，大部分三等舱生还者也在船难中失去所拥有的一切。4月29日，男高音歌手恩里科·卡鲁索、女高音歌手玛莉·加登和大都会歌剧院成员筹集了12,000美元（币值相当于2014年的30万美元），透过举办特别音乐会协助受害者，其中演奏的歌曲包括《秋日之思》和《与主更亲近》。在英国，为泰坦尼克号失踪船员组成的救援基金会筹集了近45万英镑（币值相当于2014年的4,100万英镑），该基金会直到1960年代都还在运作。生还乘客玛格丽特·布朗代为照顾在事故中丧父的幼童迈克尔·马塞尔·纳瓦雷蒂（Michel Marcel Navratil）和爱德蒙·罗杰·纳瓦雷蒂（Edmond Roger Navratil），直到他们的母亲从法国抵达纽约。她也发挥了社会影响力、多国语言能力和慈善行动经验，协助许多生还者寻找亲友或紧急援助，并建立了生还者委员会，担任该委员会的主席，为贫困生还者筹集了近1万美元的援助资金。多年后，她仍继续在生还者委员会中服务。

灾难调查

主条目：美国参议院泰坦尼克号沉没调查和英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查

在生还者抵达纽约之前，美国和英国都开始计划调查沉没事故，以了解事件始末，并总结出防范措施来防止此类事件再次发生。美国和英国各自都进行了调查，前者强烈批评传统惯例和业务过失，后者重视航海技术和专家意见。4月19日，喀尔巴阡号抵达纽约隔天，美国参议院泰坦尼克号沉没调查委员会正式成立，由美国参议员威廉·阿尔登·史密斯担任主席。参议院调查委员会想要从乘客和船员那里收集证词，而这起海上事故对他们来说仍然是全新的领域，因此还需要传唤所有生还的英国乘客和船员；由于这些生还者仍然在美国境内，使他们在美国调查完成前不能返回英国。泰坦尼克号生还的副官都对美国当局感到不满，因官员用对待三等乘客的方式对待他们，以及“调查沉船事故的美国官员却不懂船舶或航海知识”。英国媒体谴责威廉·阿尔登·史密斯是一个机会主义者，批评他高调的进行公开调查，认为这是他为了获得政治威望并趁机“踏上世界舞台”的一种手段。然而，威廉·阿尔登·史密斯身为美国铁路安全运动的倡导者已经享有声誉，他也希望调查泰坦尼克号实际拥有者——银行家约翰·皮尔庞特·摩根任何可能的不当行为。

英国贸易委员会委由默西勋爵担任主席，于5月2日至7月3日间展开英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查。基于这起官方调查是由曾经批准泰坦尼克号运营的英国贸易委员会管理，有人认为调查存在利益冲突，或者会疏忽白星航运的不当行为。两国调查都收集了泰坦尼克号乘客及船员、加州人号的船员、喀尔巴阡号船长亚瑟·罗斯特龙和其他专家的证词。英国的调查还取得了更多专家证词，成为迄今为止英国历史上最长和最详细的调查法庭。这两项调查得出的结论大致相同——法律规定船只必须携带的救生艇数量已经不足而且过时、船长史密斯未能适当注意海上冰情警告、救生艇没有正确配置或装满人员、碰撞事故是在危险区域内航速过快的直接结果。

两项调查均未列出国际商业海洋公司（母公司）或白星航运公司（泰坦尼克号运营商）的过失也是因素之一。美国的调查得出结论，那些关键运营者是遵循标准惯例，因此这场灾难只能被归类为天灾。英国调查得出的结论表示，船长史密斯采取的惯例已经沿用了很长时间，而且从未证明过该惯例存在风险。调查还指出，英国船只在过去十年间已经运载了350万人次，期间仅有73人丧命，并得出结论认为船长完成了工作，“在同样的职位上，其他技术一样熟练的人也会采取同样的作法”。不过，默西勋爵特别指出：“在无数的冰情警告下仍保持着极高的速度”“毫无疑问，泰坦尼克号遭遇的任何错误，未来都有可能在任何类似情况下产生”。

• 
  1912年5月25日，生还乘客科斯莫·达夫-戈登爵士的证词是调查重点，吸引许多社会人士旁听
• 
  1912年5月25日，初级电报员哈罗德·布莱德（照片中央）出席作证
• 
  1912年5月27日，参议院调查委员会正在质疑白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅（托腮者）的说词

加州人号的争议

加州人号曾向泰坦尼克号发出冰情警告。

调查中最具争议的问题之一，便是事故当时距离泰坦尼克号不到30公里的加州人号，这艘船对泰坦尼克号电报员发出的求救信号完全不知情，对泰坦尼克号发射的遇险信号弹也未予响应。英国调查事故前的证词显示，22时10分，加州人号船长斯坦利·洛德以双筒望远镜观察到南方有个像是小船或恒星的亮点，但无法确定，于是询问加州人号唯一的电报员希瑞尔·伊万斯是否知道该地区的任何船只，伊万斯回答：“只有泰坦尼克号”。船长下令通知对方冰情警告，再经过二次观察后，认为远方那艘船只的规格很小，不可能是泰坦尼克号。三副查尔斯·格罗夫斯（英文：Charles Groves）也认为是艘小船。22时30分，加州人号船长下令在大量海冰前停船，计划在此过夜，等待白天视线良好再寻找安全的航线。

22时55分，加州人号电报员希瑞尔·伊万斯向周围发出最后一次警告“我们被周围的冰山挡住了”，但这则电报遭到泰坦尼克号高级电报员杰克·菲利普斥责后中断。于是伊万斯便关闭无线电，休班就寝，三副查尔斯·格罗夫斯也于23时10分休班。23时50分，其他副官观察到远方那艘船的灯光闪烁，仿佛已经关闭发动机或急转弯，当时左舷的灯光已经清楚可见，根据船长斯坦利·洛德的命令，船员使用光线发射摩尔斯电码，执行了两次，但都无法确认对方是不是泰坦尼克号，连电码有没有传送到对方视线里都无法确定。如果泰坦尼克号和加州人号的距离像斯坦利·洛德主张的那么远（31.4公里），那么他知道或应该知道光线发射的摩尔斯电码无法辨识。一个合理和审慎的行动方式应该是唤醒就寝中的电报员，并指示他尝试以电报联系泰坦尼克号。如果斯坦利·洛德这样做，加州人号有可能及时赶到事故现场挽救更多生命。

事故当晚23时左右，船长斯坦利·洛德到海图室休息。然而，值班二副赫伯特·史东（Herbert Stone）在1时10分通知船长，远方船只发射了五枚信号弹。船长想知道他们发射的是否为公司信号，即用于识别的彩色信号弹。二副表示不确定信号弹的含义，因为信号弹均为白色。船长指示船员继续用光线发射摩尔斯电码，然后返回室内就寝。1时50分，二副再度观察到三枚信号弹，他指出那艘船在水中看起来很奇怪，好像正在倾斜。2时15分，船员通知船长“无法再看见那艘船了”。船长再问信号弹是否有任何颜色，船员回答“全都是白色的”。5时30分左右，大副乔治·斯图尔特（George Stewart）唤醒电报员，告诉他夜间出现了信号弹，并要求他尝试联络任何船只，于是他收到泰坦尼克号沉没的消息，立即通知船长，开始进行援助行动。在喀尔巴阡号已经救起所有生还者后，加州人号才抵达现场。

调查发现，加州人号看到的船实际上就是泰坦尼克号，而且加州人号及时执行拯救是有可能的，因此调查结果宣布加州人号船长斯坦利·洛德行事不当。斯坦利·洛德终其一生都在捍卫自己的清白，许多研究人员根据两艘船当时已知的位置表示，泰坦尼克号不可能是神秘船只。这个话题也因此产生无数的激烈辩论，成为“加州人号事件”。2012年历史学家蒂姆·马丁指出，由于冷暖洋流在事故地区交汇而产生光学现象。在人类视野中，地平线附近的物体会折射、叠加、延展或扭曲，导致泰坦尼克号瞭望员看不见远处冰山，加州人号船长也看不出远方的泰坦尼克号是一艘大船，双方的判断条件在22时30至23时30分之间同时受到严重影响，这可以解释加州人号没有采取行动的原因。

搜索和安葬死者

部分泰坦尼克号罹难者的墓碑，位于加拿大的锦绣公墓。

白星航运收到大量死亡的事故消息后，随即在加拿大哈利法克斯租用了海底电缆维修船麦凯-贝内特号前往现场搜索遗体。其他三艘加拿大船只陆续加入搜索，包括布缆工作船米尼亚号（Minia）、灯塔补给船蒙马尼号（Montmagny）及捕猎船阿尔及利亚号（Algerine），每艘船都有准备防腐用品、棺材和冰块，并有殡葬人员和神职人员随行。在最终找到的337名遇难者遗体中，喀尔巴阡号已经先海葬了4具遗体、搜索船只寻获328具遗体、路过船只寻获5具。大部分遗体都有编号，只有喀尔巴阡号海葬的4具遗体没有编号。

4月20日，先到达沉船现场的船只麦凯-贝内特号发现了很多遗体，船上的防腐用品很快耗尽。根据加拿大政府卫生法规的要求，只有经过防腐处理的遗体才能返回港口。麦凯-贝内特号船长范德瑞克·拉尔德（Frederick H. Larnder）和船上的殡葬人员决定只将棺材保留给头等乘客的遗体，透过服装、衣物标签、随身物品等任何特征来进行视觉辨识；二等乘客的遗体防腐处理后用帆布遮盖；119具三等乘客和船员的遗体则直接海葬。范德瑞克·拉尔德确认许多海葬遗体都穿着海员衣服；处理遗体的人员表示，死者们作为水手，对于自己回归大海会感到满意。

寻获的其余209具遗体都进行了防腐保存，于4月30日运抵哈利法克斯港，这里是最靠近铁路运输的主要海港。哈利法克斯户籍员约翰·亨利·巴恩斯特德（英文：John Henry Barnstead）开发了一套详细的清单记录系统，来识别遗体并保护死者的个人财物。来自北美各地的亲属前往哈利法克斯识别和认领遗体。为了寻找广阔且温度够低的场所，户籍员最终在五月花冰壶俱乐部的冰壶溜冰场设立大型临时停尸房，并从加拿大东部各地召集一些殡葬人员协助处理。亲属们总共认领了大约三分之二的遗体，59具运往北美和欧洲的家乡埋葬。根据发现遗体的顺序，身份不明的罹难者只能凭编号在墓碑刻上简单的数字。寻获的罹难者遗体中，有150具都埋葬在三座哈利法克斯公墓中，最大的是锦绣公墓（121具），其次是附近的橄榄山公墓（19具）和赫希男爵公墓（10具）。

5月13日，海洋号在距离沉船现场320公里的海域发现一艘救生艇，上面有3具遗体。事故当天，指挥14号救生艇的泰坦尼克号五副哈罗德·罗威曾带人返回沉船现场搜救，他们从A折叠艇救起了十几名男性和一名女性，但留下了其他3具遗体。经查证后，这3人是头等舱乘客汤森·贝帝、一名生火员和一名水手。取回A折叠艇后，3具遗体以海葬方式处理。5月22日，捕猎船阿尔及利亚号寻获最后一具遗体，确认其身份为头等舱餐厅服务生詹姆斯·麦葛瑞迪（英文：James McGrady），6月12日埋葬于橄榄山公墓。搜索遗体行动和路过船只意外寻获的最终结果为：喀尔巴阡号找到4具、麦凯-贝内特号找到306具、米尼亚号找到17具、蒙马尼号找到4具、阿尔及利亚号找到1具、海洋号找到3具、伊尔福号（英文：Ilford）找到1具、渥太华号（英文：Ottawa）找到1具。最终只有寻获337名泰坦尼克号罹难者的遗体，约占死亡总人数1,514中的五分之一。其余遗体随着船只沉没，被海流冲散在数百公里外，难以进行搜寻。6月时，最后的搜索船只报告观察结果，许多海中遗体已经快速腐烂，其身穿的救生衣正在分离上浮，所有四散的遗体都将沉落海底。

姊妹舰奥林匹克号

1922年的奥林匹克号，可以看到它的小艇甲板上挂满了救生艇。

4月14日晚间，奥林匹克号正从纽约回程，电报员欧内斯特·詹姆斯·摩尔（英文：Ernest James Moore）听到泰坦尼克号的遇险呼叫，当时奥林匹克号距离泰坦尼克号930公里。船长赫伯特·哈德多克计算了一条新航线，命令机舱全速前进赶往协助救援。当奥林匹克号朝着泰坦尼克号最后一个已知位置航行了740公里后，收到来自喀尔巴阡号船长亚瑟·罗斯特龙的电报，表示他们已经赶抵现场，奥林匹克号没有必要继续前往救援，因为“全部救生艇上约675人已经得救，泰坦尼克号已经于2时20分左右沉没”。奥林匹克号提议协助运送生还者，但被喀尔巴阡号船长婉拒，因为他担心与泰坦尼克号一模一样的奥林匹克号会引发生还者们恐慌。奥林匹克号随后恢复正常航线，为了向遇难者致哀，取消船上所有娱乐活动，于4月21日抵达南安普敦。

与泰坦尼克号一样，奥林匹克号也没有携带足够多的救生艇，因此在返回英国后急忙装备额外的折叠救生艇。1912年4月底，当它即将从南安普敦驶往纽约时，该船的生火员们进行罢工抗议，因为他们担心新的折叠救生艇不够安全，于是白星航运紧急从利物浦雇用了100名工人接替罢工者。在接下来的几个月里，奥林匹克号经常配合协助美国和英国对这起灾难的调查。两国调查代表团都检查了奥林匹克号的救生艇、水密门、舱壁以及其他与泰坦尼克号相同的设备。1912年5月，奥林匹克号为英国的调查代表团进行了航海测试，查验该船能以多快的速度完成两个转向点，用来估算泰坦尼克号在看到冰山后需要多少时间来转向。

1912年10月9日，为了防止沉船事故再次发生，白星航运将服役中的奥林匹克号撤回，交与建造方哈兰德与沃尔夫造船厂进行修改，以提高安全性。奥林匹克号在小艇甲板上安装了更多吊艇架，将携带的救生艇数量从20艘增加至68艘，在锅炉房和发动机室内也建造了一道防水内蒙皮，形成更加坚固的双层船体；5道防水舱壁延伸至B层甲板，达到完整的船体高度，这可以防止海水跨越舱壁的问题；在发电机室内增加一道防水舱壁，使水密舱室的总数达到17个；此外抽水设备也进行了升级。这些改造使得奥林匹克号能够在类似的冰山碰撞事故中幸免于难，因为它已经能在前6个水密舱室同时进水的情况下依然保持漂浮力。

残骸及相关事件

主条目：泰坦尼克号残骸

2004年6月，由美国国家海洋暨大气总署、勘探研究所和罗德岛大学团队合作拍摄的泰坦尼克号船首残骸。

自泰坦尼克号沉没后，多年来人们为了试图搜寻及打捞残骸而提出了许多方案，但是都未能成功。主要面临的难题是——泰坦尼克号残骸位置的水压超过450巴（4,100万帕斯卡尔），而且海底深度超过3,700米，非常难以寻找。世人为了寻找残骸而进行无数次计划和探险，大多数都因技术限制、不切实际、资金缺乏以及各种困难而失败。直到1985年9月1日，前美国海军军官罗伯·巴拉德率领的一次美国法国联合远征队才成功，他们在纽芬兰大浅滩以南的一处海底峡谷发现了残骸，现在这个区域已经称为泰坦尼克号峡谷，距离事故当晚电报员发出的不准确坐标相差21.2公里；距离哈利法克斯1,151公里、距离纽约2,012公里。。

该团队发现，泰坦尼克号事实上已经断裂，船首与船尾相距约600米，因此推测在海面上就已经分离，沉落海床后的位置才会相差这么多。船首撞击海床后陷入18至20米深的淤泥中，外型仍可辨识，船尾也陷入淤泥中，不一样的是整个外型呈现严重挤压破裂的状态。事故当时，泰坦尼克号断裂的两个部分以相当快的速度撞击海床，导致船首向下弯曲，而船尾外壳完全坍塌。船首是最完整的部分，仍然有一些内部结构没有毁坏。相反，船尾的原始模样几乎全毁，露出了2台往复式发动机，甲板也相互重叠，大部分船体外板都已撕裂分离，四散在海底。船尾严重受损是在下沉过程中造成的，因为机房和堰舱曾发生内爆、然后在旋转的下坠过程中冲刷剥离，其余部分则因为与海床的碰撞而坍塌。

除了这两段船体结构，周围则是一个大约8乘4.8公里的碎片地带，包含了成千上万来自泰坦尼克号的物品，如船体碎片、家具、餐具和许多个人物品。这些四散物品是在沉没过程中溢出、或船体撞击海底时喷出来的。碎片地带也是泰坦尼克号罹难者最后的安息之地，在海洋生物和细菌的吞噬与消耗下，大多数尸体和衣物都已经完全消失；皮鞋和皮靴因为经过鞣制，海底生物不会吃，所以残骸遗址到处都有成双成对的鞋子，成为遗体曾经躺在那里的唯一标志。多年来，残骸的状况显著恶化，特别是探险者的遥控潜水器意外损坏船体，但主要是因为泰坦尼克盐单胞菌的增长速度加快。根据2006年的专家估计，泰坦尼克号船体和结构将在50年内彻底消失，只留下更耐用的金属配件如螺旋桨、铜质绞盘、指南针和传动装置，其余部分都会缩小成海床上的一片锈迹。2012年4月16日，即沉没事故发生一百周年之后的第二天，美国国家海洋暨大气总署发布一张2004年泰坦尼克号残骸现场的照片，显示泥沙当中可能仍有罹难者遗骸。这张照片是罗伯·巴拉德与美国国家海洋暨大气总署的一次考察期间拍摄的，泥沙中有一件大衣及靴子，海洋遗产计划负责人詹姆斯·狄加度（James Delgado）表示：“依照这些衣物散布的样子判断，足以证明这是某个人安息的地方”。

遗址保护

自从1985年发现残骸以来，探险家、科学家、电影制片人、游客和打捞者多次造访泰坦尼克号残骸，这些人已经从碎片地带打捞起上千样物品进行保护或公开展示。泰坦尼克号残骸的条件符合2001年联合国教科文组织《水下文化遗产保护公约》的管辖范围，代表参加该公约的所有缔约国将禁止对残骸及其物品进行掠夺、商业开发、销售和分散。由于残骸在国际水域中的位置特殊，它的管辖权不属于任何单一国家，该公约提供一个国家合作系统，各国透过该系统相互通报任何有关古代沉船遗址的潜在活动，如合作防止针对泰坦尼克号残骸任何不科学或不道德的干预。前美国国务卿约翰·克里表示，应该订立更强有力的法律，保护该遗址免遭“打捞和侵入性研究”，但由于残骸的位置，限制了美国政府的管辖权。海洋遗产计划负责人詹姆斯·狄加度补充说，需要特别为泰坦尼克号残骸制定一项国际条约，在英国、加拿大、法国和美国之间进行谈判。

2023年泰坦号潜水器事件

主条目：2023年泰坦号潜水器事件

2023年6月18日，海洋之门远征运营的泰坦号（Titan）潜水器在纽芬兰海岸附近的北大西洋失踪。这艘潜水器设计可搭载5人，目的是探访泰坦尼克号残骸。根据英国广播公司和其他媒体报导称，船上共有五名机组成员，包括哈米什·哈丁，潜水器在下水后失去联系而失踪，据信其空气储备足够支撑96小时，当前多个政府机构和深海公司正在提供援助进行救援行动。6月22日，在搜救行动开展约80个小时后，一架遥控水下探测器（ROV）在距离泰坦尼克号残骸约500米处找一片残骸区。残骸中包括潜水器的锥形尾部，共分五大块散落在海床上。救援队研判潜水器发生了严重的内爆，而深海极强的水压导致乘员几乎瞬间死亡。

遗产

海事安全

主条目：泰坦尼克号沉没后的安全法规革新

1999年，一架美国海岸防卫队的冰情巡逻飞机正经过一座冰山。

泰坦尼克号发生沉没事故后，英国和美国的调查委员会都提出强烈建议，要求对海事法规的安全措施进行重大革新，例如船只要提供更多救生艇、妥善执行救生艇演习，全天候有人驻守无线电设备。鉴于泰坦尼克号沉没事故造成的严重后果，以及调查委员会的建议，各国在海事安全条例上达成共识，于1914年通过了《国际海上人命安全公约》，这项措施至今仍在规管全世界的海事安全。《国际海上人命安全公约》定期修订更新，并于1974年通过了一个全新的版本。公约签署国随后透过国家立法实施新标准。例如英国贸易委员会于1914年5月8日制定新的《救生设备规则》，1914年6月在利物浦举行的英国轮船公司会议上生效。

此外，美国政府通过了《1912年无线电法》，该法案与《国际海上人命安全公约》一样明文规定，客船上的无线电通信将每天24小时运行，不得间断；而且必须安装备用电源，以免错过其他船只的遇险呼叫；客船也必须与其附近船只以及沿岸的陆上无线电台保持联系。此外，《国际海上人命安全公约》同意，从任何船只上发射的红色信号弹必须解释为求助标志。《1912年无线电法》则同意海上信号弹一律代表遇险信号，从而消除其他船只可能出现的任何误解。

1914年，为了监测大西洋的冰山情况、破坏性障碍物和危险季节期间的海上安全问题，13个参与跨大西洋航行的国家代表达成协议，由美国海岸防卫队成立国际冰山巡逻队，各个协议国家共同支付管理费用。该单位会派出飞机进行初级侦察，负责监测北大西洋的冰山动向，并通报可能对跨大西洋海上交通构成威胁的位置。此外，该单位也向所有在浮冰区航行的船只收集讯息。除了第二次世界大战以外，国际冰山巡逻队自1913年以来每个季节都保持着运作。在此期间，巡逻区域内从未发生过与冰山碰撞而造成生命或财产损失的单独报告。1912年，英国贸易委员会特别批准由三桅帆船斯科舍号担任纽芬兰大浅滩的气象观测船，持续监测冰山，并在该船安装马可尼无线电报设备，以便它能够与拉布拉多和纽芬兰海岸的电台进行通讯。

对于北爱尔兰的意义

2012年在北爱尔兰贝尔法斯特开幕的泰坦尼克号纪念馆，位于泰坦尼克号及奥林匹克号的建造原址，三角形的建筑象征泰坦尼克号船首。

泰坦尼克号是在北爱尔兰首都贝尔法斯特建造的，这里最著名的地点便是哈兰德与沃尔夫造船厂的船台原址，这间造船厂在贝尔法斯特港除了泰坦尼克号，还建造了超过1,600艘船只。随着时间过去，虽然世界各地逐渐认真看待这座城市的荣耀和悲剧，但是对当地人来说，泰坦尼克号在整个20世纪仍然是一个禁忌话题。沉没事故带来了巨大的悲痛，并对整座城市一贯的自豪造成打击，而它的造船厂也是许多天主教徒认为有敌意的地方。在20世纪后半叶，长达三十多年的宗派冲突期间，泰坦尼克号提醒人们必须关注公民权利，这是对北爱尔兰问题的部分贡献。虽然在整个20世纪中，泰坦尼克号的命运仍是当地人众所周知的故事，但由于当地长期的暴力冲突，所以对于泰坦尼克号遗产方面的商业投资并不多。动乱在1998年签署《贝尔法斯特协议》后告终，造访北爱尔兰的海外游客急剧增加至3,000万人（到2008年时增加100%）。

2003年，贝尔法斯特市发起重建计划，将皇后岛（原哈兰德与沃尔夫造船厂的造船区域）重建为旅游滨水中心，并更名为泰坦尼克区；新城区将沿着拉干河开发综合项目，建造住宅、零售店、饭店、办公大楼及其他娱乐和文化设施。2004年，北爱尔兰旅游局确立了战略行动框架，鉴于全球对泰坦尼克号的重要性和兴趣（部分原因是1997年的电影《泰坦尼克号》），北爱尔兰没有充分利用文化遗产作为旅游景点。因此从一些较小的项目开始发展观光，例如泰坦尼克号纪念碑以及泰坦尼克号纪念馆。2012年是泰坦尼克号诞生的一百周年纪念，在泰坦尼克号及奥林匹克号的建造原址旁，泰坦尼克号纪念馆于当年3月31日正式开幕，这是北爱尔兰第二大的游客景点，2016年度的总接待游客达到667,000人次。该馆对北爱尔兰具有特别意义，不仅铭记了出色的造船史和工业奇迹，也代表贝尔法斯特终于接受了泰坦尼克号的遗产。如今泰坦尼克区已是北爱尔兰最受推崇的景点，成为世界级的教育、就业、娱乐和旅游设施的主要中心。泰坦尼克号曾经是当地一个敏感的故事，现在已成为北爱尔兰最具代表性和团结的象征之一。

历史文物及展览

除了贝尔法斯特建造原址上的博物馆，世界各地许多博物馆也有展示与泰坦尼克号相关的内容。位于东贝尔法斯特的阿尔斯特民俗和交通博物馆有一个泰坦尼克号的大型展览。在英国，南安普敦的海洋城市博物馆保存了有关泰坦尼克号的文物，包括生还者及罹难者家属捐赠的物品，另外还有英国调查场景的影音重现、相关电影作品和纪念品；利物浦的默西塞德郡海事博物馆拥有6.1米长的泰坦尼克号船体模型；而伦敦的国家航海博物馆则展出大型的泰坦尼克号相关收藏品，由1958年英国电影《此夜永难忘》的制作方捐赠。

美国拥有最多的相关博物馆。马萨诸塞州春田市印第安果园的泰坦尼克号历史学会博物馆展品包括泰坦尼克号的原始蓝图、乘客约翰·雅各·阿斯特四世的救生衣、原始无线电报讯息、一件头等舱乘客的夹克、餐厅菜单、头等舱地毯样品及结冰信号装置。密苏里州布兰森的泰坦尼克号博物馆以模仿泰坦尼克号船首的建筑外型而著名，展出许多乘客设施、电报室和机房的复制品。田纳西州鸽子谷的泰坦尼克号博物馆也重建了许多乘客设施，并让游客体验当时海水的冰冷及锅炉房的炎热。佛罗里达州奥兰多的泰坦尼克号体验馆（Titanic The Experience），除了重建许多设施和文物展示外，也拥有互动式内容和演员导览。在当时是搜寻遗体基地的哈利法克斯，大西洋海洋博物馆展出许多生还者及罹难者家属捐赠的物品，以及灾难发生几天后从海中打捞的物品，包括木制品、头等休息室的镶板和甲板躺椅；其中也有一些取自罹难者遗体身上携带的物品。在纽芬兰开普雷斯的麦瑞克电讯解读中心（Myrick Wireless Interpretive Centre），则展示数百条来自乘客的电报、泰坦尼克号的遇险呼叫以及当时其他船只协调救援工作的纪录 。

合法拥有泰坦尼克号残骸打捞权、文物所有权及展览获利权的皇家邮轮泰坦尼克号公司（母公司为美国第一展览公司），已经从残骸遗址打捞出许多手工艺品，随后在巴黎、斯堪的纳维亚及英国举办为期一年的文物展览。取得广泛欢迎后，也在美国拉斯维加斯乐蜀酒店内建立永久性的大型展览，以及世界各个城市的巡回展览会，展品包括打捞上岸的大件船体（22公吨重）、行李、汽笛、地砖、香槟酒和部分散步甲板。2016年时，该集团因经营不善宣告破产，其持有的五千多项泰坦尼克号文物开放公众竞标（包括珠宝、船舱摆设、乐器、乘客私人信件、遗书与私人遗物等），市值总价超过2亿美金，引发世界争议。2018年中，负责监管破产程序的美国佛罗里达北区联邦地区法院限制这批历史文物不得分拆、必须捆绑拍卖。包括英国多家博物馆及美国多家对冲基金公司都加入了竞标。

• 
  泰坦尼克号上的一个舷窗
• 
  泰坦尼克号上的部分铆钉
• 
  泰坦尼克号小艇甲板上一张长椅的部分零件

• 
  泰坦尼克号上一间三等舱客房的展览复制品
• 
  泰坦尼克号上一间头等舱客房的展览复制品
• 
  泰坦尼克号A层甲板主楼梯的展览复制品

文化影响

主条目：泰坦尼克号的流行文化

1912年《拯救泰坦尼克号》海报，第一部关于泰坦尼克号灾难的电影。

自1912年沉没事故之后，泰坦尼克号和它遭遇的灾难在流行文化中发挥了重要作用，启发了许多书籍、剧本、电影、歌曲、诗歌和艺术作品，多年来一直是公众着迷的对象。泰坦尼克号的故事以许多相同方式重复解读，包括人类在第二次工业革命后的傲慢象征、改进失效安全的契机、典型的灾难故事、阶级分化的现象，以及个人英雄主义的浪漫悲剧。泰坦尼克号启发了许多道德、社会和政治隐喻，并常被援用为人类野心与大自然对抗的警世故事。20世纪后期，泰坦尼克号曾有三到四次公共利益浪潮。第一次在沉没之后立即出现，但由于第一次世界大战爆发而突然结束，战争对大多数人来说是一个更大、更直接的问题。第二次是1955年沃尔特·路德的著作《此夜永难忘》出版。第三次是1985年罗伯·巴拉德发现了泰坦尼克号残骸，引发了一股持续至今的兴趣浪潮。第四次是1997年詹姆斯·卡梅隆发行卖座电影《泰坦尼克号》，使文化影响来到全球性的高峰。此外，2012年歌诗达协和号触礁事故（泰坦尼克号沉没事故一百周年前的几个月），也使泰坦尼克号再度成为流行文化的热门主题。

即使在1912年，公众对灾难的高度兴趣也在某些方面产生了强烈的反对意见。小说家约瑟夫·康拉德（他自己也是一名退休的水手）写道：“我不会被那个事件的虚假、写作、戏剧方面所困扰，这既不是戏剧，也不是通俗剧，也不是悲剧，而是暴露狂妄自大的愚蠢”。然而，正如约翰·威森·福克斯特所指出的那样，泰坦尼克号本身可以视为一个舞台，从船舱的严格阶级分离、内部宏伟的建筑装修，以及首航本身都有戏剧性的色彩；提前宣传并突显了这艘世界上最大船只首航的历史性质，并且有大量乘客专门为此次航行而登船。乘客和船员可以被视为许多角色的原型，约翰·威森·福克斯特总结为“富人、社交名流、无名英雄、懦夫、烈士、忏悔者、擅离职守者、坚守岗位者、穷人移民、显性英雄等”。

在这样的解释中，泰坦尼克号的故事可以视为一种道德剧。根据约翰·威森·福克斯特的另一种观点，他认为泰坦尼克号位于古典希腊悲剧之间——傲慢的主题、财富和虚荣、在最后的灾难中遭遇冷漠的命运。这个故事也与伊丽莎白时代的悲剧人物样板相匹配，包括英雄主义、喜剧、讽刺、多愁善感和最终的悲剧。简而言之，泰坦尼克号的故事很适合各式各样已建立的戏剧样板，使得流行文化很难不以这些方式解释它。作家斯蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）将这场灾难形容为“人类历史上最令人着迷的单一事件之一”，她也指出泰坦尼克号沉没故事会持续流行的诸多因素：“建造出这艘巨船，象征着人类聪明才智以及独创性的标志。在与大自然力量短暂的抗衡中，巨船毁灭则代表人类失败的可能性”。人性方面也是公众迷恋的主因，不同的人以不同方式——对死亡的威胁做出反应 ——有人接受命运、有人为生存而战。船上的许多人不得不在他们的人际关系中作出不可能的选择：与丈夫和儿子待在船上，或独自搭上救生艇生存下来，但是要一个人面对不确定的未来。她总结说，这个故事让世人摆脱了傲慢和自满：“它的核心是让我们想起人类的局限性”。

这场灾难称为“一出悲惨事件像钟表般断然的冻结时间，成为一个令人难以忘怀的隐喻”——泰坦尼克号不仅仅是一种比喻，它能代表更多意义；文化历史学家斯蒂芬·比尔（Steven Biel）描述为“相互矛盾的隐喻，每个人都在争论灾难的社会和政治意义，坚持认为这是真正的意义、真正的教训”。泰坦尼克号的沉没在很多方面得到了解释，有些人用宗教方式将其视为神圣审判的隐喻，因为他们所看到的是富裕乘客的贪婪、自大和奢侈。其他人则为留在船上的人解释为“展示自我牺牲，以便妇孺可以逃脱的基督徒道德”。从社会角度来看，它可以传达关于阶级或性别关系的讯息。似乎有一些“女人和小孩优先”原则确认了侠义男子气概，以及女性从属于男性“自然”状态，这种观点受到女权主义运动者抵制。此外，诸如千万富豪约翰·雅各·阿斯特四世和本杰明·古根海姆的自我牺牲，证明了富人和强者的慷慨和道德优越，而三等舱乘客和船员高度的死亡人数，成为工人阶级的低重要性标志；这种观点主要认为英美乘客和船员的行为证明了“盎格鲁－撒克逊价值观”在危机中的优越性、船东和英美精英的傲慢和狂妄导致灾难，或者是人类对技术进步及过度自满的愚蠢行为。解释方式和角度如此广泛，因此让这场灾难经过许多年后仍是民众争论和着迷的主题。

一百周年纪念

2011年5月31日12时15分，为了纪念泰坦尼克号下水仪式的一百周年，在贝尔法斯特建造原址的纪念码头上发射了一枚信号弹，哈兰德与沃尔夫造船厂周围的所有船只都响起了喇叭，聚集的群众整整鼓掌62秒，这是1911年泰坦尼克号滑下船台时所花费的时间。2012年的沉没一百周年纪念以纪念邮票和硬币为特色，包括音乐剧、电台节目、游行和展览。3月27日，《泰坦尼克号3D》在伦敦皇家阿尔伯特音乐厅首映，导演詹姆斯·卡梅隆和女主角凯特·温斯莱特出席典礼。英国独立电视台制作由奥斯卡奖得主朱利安·费洛斯编写的迷你剧《泰坦尼克号》，于3月至4月播出。3月22日至4月22日，一出名为《冰山在正前方！》的原创舞台剧于在伦敦演出。另一出歌剧《北方的白星》在贝尔法斯特演出。4月20日至22日，在利物浦举行街头剧场活动“海洋奥德赛：巨偶展”，纪念沉没的泰坦尼克号。4月10日，英国歌手罗本·吉布和他的儿子与皇家爱乐乐团合作，演唱了《泰坦尼克号安魂曲》，舞台上还播放与泰坦尼克号相关的全像投影。

4月10日，南安普敦的海洋城市博物馆开幕，纪念泰坦尼克号的首航日；这间博物馆旨在展示南安普敦长达两千年的海洋历史，以及纪念那些与泰坦尼克号一同沉没的549名市民。同一天，英国广播公司国际频道播出纪录片《泰坦尼克号的独白》（Titanic—In Her Own Words）。该节目使用语音合成重建泰坦尼克号和其他船只收发的原始摩尔斯电码，英国广播公司指出：“所有这些讯息都是当时用铜版体手写记录的，现在分散在世界各地不同的收藏中，但将它们集中起来，就能形成一个独特的文件”。4月14日晚间，BBC广播二台根据生还者证词，制播一档三小时的灾难记录片，播出内容与沉没事故发生的时间相吻合。除了陆地上的纪念活动，还有两艘船抵达泰坦尼克号沉没的地点举行追悼会。弗雷德奥尔森邮轮公司旗下的巴尔莫勒尔号游轮与麦尔斯·摩根旅行社合作，推出“泰坦尼克号纪念之旅”，4月8日从南安普敦出发，按照当年泰坦尼克号首航的线路航行，并停留在事故地点举行纪念仪式。 4月10日，精钻旅行号离开纽约，乘客全是泰坦尼克号故事的爱好者，许多人穿着一百年前的服装，还在哈利法克斯靠岸、拜访121名罹难者的坟墓。

复制船

参见：泰坦尼克号复制船计划、泰坦尼克号II和中国泰坦尼克号复制船

澳大利亚复制船计划——泰坦尼克号II的3D渲染图。

对于建造泰坦尼克号复制船的计划，已经出现过几个建议和研究。1998年，美国科技杂志《大众机械》咨询韦伯学院后，提出泰坦尼克号复制船的经济可行性不高，由于工程技术上的挑战，建造成本大约是现代游轮的两倍。同年，南非商人赛瑞尔·盖斯（Sarel Gaus）提出泰坦尼克号复制船的计划，并表示他已经掌握了原始蓝图。在与贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂进行可行性研究之后，他于2000年6月向贝尔法斯特市议会提交计划，建造成本约为5亿英镑。一开始，赛瑞尔·盖斯的目标是建立一艘完整复制船，并会携带数量足够的救生艇，但由于《国际海上人命安全公约》现代防火条例的规定，已经禁止在船舱内部大量使用木材，且按照其他规定，救生艇放置的高度也不能像泰坦尼克号那样高，现在要求救生艇位置不能距离水线超过15米。因此泰坦尼克号复制船需要高度豁免，类似玛丽皇后二号的高度豁免。2006年，这个泰坦尼克号复制船计划因为成本高昂、公众支持度低而放弃。

2012年4月30日，澳大利亚亿万富翁克莱夫·帕尔默宣布了泰坦尼克号复制船计划，称为“泰坦尼克号II”，他还成立蓝星航运公司（Blue Star Line）来建造和运营该船。首航原定于2016年，后来延期到2018年。该船在设计上尽可能接近原始泰坦尼克号，但是会符合现代规范，增加船体宽度、增加减摇鳍、焊接船体、具有球状船首、柴油动力的全向推进器、在烟囱内加装逃生楼梯、额外的“安全甲板”救生艇和海上撤离系统，以及现代邮轮的卫生及安全功能。船舶工程公司德尔塔海洋（Deltamarin）受聘设计该船。根据2012年7月17日公布的总体安排，复制船的长度应与原船相同，但宽度增加4.2米，且其吃水会低3米。下层甲板客舱是“典型的现代游轮”，而上层甲板客舱和公共空间将“如同原船一样”。2015年3月，泰坦尼克号II的设计工作暂停。2018年10月，帕尔默表示首航时间敲定在2022年：“新船将承袭原本的航线，从南安普敦横跨大西洋航向纽约，之后也会环游世界为旅客服务”。

2014年1月13日，中国七星能源投资集团宣布投入10亿人民币的资金，由中国船舶重工集团子公司武昌造船厂建造中国泰坦尼克号复制船，基于泰坦尼克号的原始设计，并获得来自美国和英国的设计师和技术人员协助；但不会出海航行，建成后将永久停泊在中国四川省郪江岸边，成为旅游景点。2015年，开始进行船体组装，投资方表示：“泰坦尼克号是一艘伟大的船，我们复活它，按1:1原型建造，不仅仅是为了纪念，更为了让更多的人们知道，当年的泰坦尼克号在沉没时所表现出的人类大爱精神，并且进行传承”。根据总体安排，该船预计使用的钢材达5万吨，超过航空母舰的用量。该船将重建原有的许多特征，包括餐厅、头等舱、二等舱、三等舱、游泳池以及原船发动机的复制品；还会增加不在原船上的新功能，包括舞厅和电影院，但该复制品截至2023年仍未完工。

参见

• 泰坦尼克号
  • 泰坦尼克号沉没事故
  • 泰坦尼克号船员列表
  • 泰坦尼克号乘客列表
  • 泰坦尼克号残骸
• 爱沙尼亚号

参考书目

书籍

• Aldridge, Rebecca. The Sinking of the Titanic. New York: Infobase Publishing. 2008. ISBN 978-0-7910-9643-7. 
• Ballard, Robert D. The Discovery of the Titanic. New York: Warner Books. 1987. ISBN 978-0-446-51385-2. 
• Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Remembered. London: Hambledon Continuum. 2006. ISBN 978-1-85285-500-0. 
• Foster, John Wilson. The Titanic Complex. Vancouver: Belcouver Press. 1997. ISBN 0-9699464-1-4. 
• Barratt, Nick. Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. London: Random House. 2009. ISBN 978-1-84809-151-1. 
• Bartlett, W. B. Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. 2011. ISBN 978-1-4456-0482-4. 
• Biel, Steven. Down with the Old Canoe. London: W.W. Norton & Company. 1996. ISBN 0-393-03965-X. 
• Cartwright, Roger; Cartwright, June. Titanic: The Myths and Legacy of a Disaster. Stroud, Glos.: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-5176-3. 
• Beveridge, Bruce; Hall, Steve. Olympic & Titanic: The Truth Behind the Conspiracy. Haverford, Pennsylvania: Infinity Publishing. 2004. ISBN 978-0-7414-1949-1. 
• Beveridge, Bruce. Titanic—The Ship Magnificent Volume One: Design & Construction. Stroud: The History Press. 2008. ISBN 978-0-7524-4606-6. 
• Riffenburgh, Beau. Toute l'histoire du Titanic. Sélection du Reader's Digest. 2008. ISBN 2709819821. 
• Beveridge, Bruce; Hall, Steve. Description of the ship. Halpern, Samuel (编). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
• Brewster, Hugh; Coulter, Laurie. 882½ Amazing Answers to your Questions about the Titanic. Madison Press Book. 1998. ISBN 978-0-590-18730-5. 
• Butler, Daniel Allen. Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. 1998. ISBN 978-0-8117-1814-1. 
• Butler, Daniel Allen. Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. USA: Da Capo Press. 2002 [1998]. ISBN 978-0-306-81110-4. 
• Lord, Walter. The Night Lives On. London: Penguin Books. 1987. ISBN 978-0-670-81452-7. 
• Chernow, Ron. The House of Morgan: An American Banking Dynasty and the Rise of Modern Finance. New York: Grove Press. 2010. ISBN 978-0-8021-4465-2. 
• Chirnside, Mark. The Olympic-Class Ships. Stroud, England: Tempus Publishing. 2004. ISBN 978-0-7524-2868-0. 
• Crosbie, Duncan; Mortimer, Sheila. Titanic: The Ship of Dreams. New York, NY: Orchard Books. 2006. ISBN 978-0-439-89995-6. 
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. 1987. ISBN 978-0-00-732164-3. 
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. 1994. ISBN 978-1-85260-493-6. 
• Maxtone-Graham, John. The Only Way to Cross. New York: Macmillan. 1972. ISBN 0025823507. 
• Kramer, Peter. Women First. Sandler, Kevin S.; Studlar, Gaylyn (编). Titanic: anatomy of a blockbuster. New Brunswick, NJ: Rutgers University Press. 1999. ISBN 978-0-8135-2669-0. 
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumph and Tragedy. New York: W.W. Norton & Company. 1995. ISBN 978-0-393-03697-8. 
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: A Journey Through Time. Sparkford, Somerset: Patrick Stephens. 1999. ISBN 978-1-85260-575-9. 
• Gill, Anton. Titanic : the real story of the construction of the world's most famous ship. Channel 4 Books. 2010. ISBN 978-1-905026-71-5. 
• Halpern, Samuel. Account of the Ship's Journey Across the Atlantic. Halpern, Samuel (编). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
• Welshman, John. Titanic: The Last Night of a Small Town. Oxford: Oxford University Press. 2012. ISBN 978-0-1916-1173-5. 
• Anderson, D. Brian. The Titanic in Print and on Screen. Jefferson, NC: McFarland & Company. 2005. ISBN 0-7864-1786-2. 
• Halpern, Samuel; Weeks, Charles. Description of the Damage to the Ship. Halpern, Samuel (编). Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. 2011. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
• Heyer, Paul. Titanic Century: Media, Myth, and the Making of a Cultural Icon. Santa Barbara, CA: ABC-CLIO. 2012. ISBN 978-0-313-39815-5. 
• Howells, Richard. The Myth of the Titanic. United Kingdom: MacMillan Press. 1999. ISBN 978-0-333-72597-9. 
• Ramsay, David. Lusitania: Saga and Myth. London: Chatham Publishing. 2001. ISBN 978-1-86176-170-5. 
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Yeovil: Haynes. 2011. ISBN 978-1-84425-662-4. 
• Piouffre, Gérard. Le Titanic ne répond plus. Larousse. 2009 [2018-06-29]. ISBN 978-2035841964. （原始内容存档于2018-06-29）. 
• Landau, Elaine. Heroine of the Titanic: The Real Unsinkable Molly Brown. New York. 2001: 22–23. ISBN 978-0-395-93912-3. 
• Lord, Walter. A Night to Remember. London: Penguin Books. 1976. ISBN 978-0-14-004757-8. 
• Howells, Richard. The Myth of the Titanic. Basingstoke, Hants: Palgrave Macmillan. 2012. ISBN 978-0-230-31380-4. 
• Masson, Philippe. Le drame du "Titanic". Tallendier. 1998. ISBN 223502176X. 
• Lord, Walter. A Night to Remember 3rd. New York: Henry Holt and Company. 1997 [1955]. ISBN 978-0-553-27827-9. 
• Lord, Walter. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. 2005 [1955]. ISBN 978-0-8050-7764-3. 
• Lynch, Don. Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. 1992. ISBN 978-1-56282-918-6. 
• Maniera, Leyla. Christie's Century of Teddy Bears. London: Pavilion. 2003. ISBN 978-1-86205-595-7. 
• McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. 2012 [2008] [2021-04-06]. ISBN 978-0-8065-2895-3. （原始内容存档于2021-07-07）. 
• McCluskie, Tom. Anatomy of the Titanic. London: PRC Publishing. 1998. ISBN 978-1-85648-482-4. 
• Merideth, Lee W. 1912 Facts About Titanic. Sunnyvale, CA: Rocklin Press. 2003. ISBN 978-0-9626237-9-0. 
• Mowbray, Jay Henry. Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. 1912. OCLC 9176732. 
• Bottomore, Stephen. The Titanic and Silent Cinema. Hastings, UK: The Projection Box. 2000. ISBN 978-1-9030-0000-7. 
• Parisi, Paula. Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. 1998. ISBN 978-1-55704-364-1. 
• Rasor, Eugene L. The Titanic: historiography and annotated bibliography. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. 2001. ISBN 978-0-313-31215-1. 
• Biel, Steven. Titanica: The Disaster of the Century in Poetry, Song and Prose. London: W.W. Norton & Company. 1998. ISBN 0-393-31873-7. 
• Reade, Leslie. The Ship That Stood Still: The Californian and Her Mysterious Role in the Titanic Disaster. Edited by Edward de Groot. New York and London: W. W. Norton & Company. 1993. ISBN 9780393035377. 
• Spignesi, Stephen J. The Complete Titanic: From the Ship's Earliest Blueprints to the Epic Film. Secaucus, New Jersey: Birch Lane Press. 1998. ISBN 978-1-55972-483-8. 
• Spignesi, Stephen J. The Titanic For Dummies. Hoboken, NJ: John Wiley & Sons. 2012. ISBN 978-1-118-20651-5. 
• Verhoeven, John D. Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. 2007. ISBN 978-0-87170-858-8. 
• Ward, Greg. The Rough Guide to the Titanic. London: Rough Guides Ltd. 2012. ISBN 978-1-4053-8699-9. 
• Wels, Susan. Titanic: Legacy of the World's Greatest Ocean Liner. Del Mar, California: Tehabi Books. 1997. ISBN 978-0-7835-5261-3. 

期刊文章和新闻报导

• Broad, William J. Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank Titanic. The New York Times. 1997-04-08 [2011-11-05]. （原始内容存档于2015-06-29）. 
• Broad, William J. In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom. The New York Times. 2008-04-15 [2012-03-13]. （原始内容存档于2012-04-19）. 
• Canfield, Clarke. Full Titanic site mapped for 1st time. The Associated Press. 2012-03-08 [2012-03-09]. （原始内容存档于2013-01-02）. 
• Felkins, Katherine; Leighly, HP; Jankovic, A, The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember?, JOM (Minerals, Metals & Materials Society), 1998, 50 (1): 12–18 [2018-06-27], ISSN 1047-4838, doi:10.1007/s11837-998-0062-7, （原始内容存档于2018-06-30） 
• Foecke, Tim. What really sank the Titanic?. Materials Today (Elsevier). 2008-09-26, 11 (10): 48. doi:10.1016/s1369-7021(08)70224-4. （原始内容存档于31 August 2020）. 
• Ryan, Paul R. The Titanic Tale. Oceanus (Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution). Winter 1985–1986, 4 (28). 
• New Titanic Belfast complex opens. BBC News. 2012-03-31 [2012-04-09]. （原始内容存档于2012-04-03）. 

调查

• Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.). British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments). 1912-07-30 [2012-04-14]. （原始内容存档于2014-01-03）. 
• Mersey, Lord. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. 1999 [1912]. ISBN 978-0-11-702403-8. 

外部链接

• Encyclopedia Titanica: facts and research about the ship and her sinking （页面存档备份，存于互联网档案馆）——泰坦尼克号百科全书
• Titanic Historical Society （页面存档备份，存于互联网档案馆）——泰坦尼克号历史学会
• RMS Titanic, Inc——皇家邮轮泰坦尼克号公司官网（又称美国第一展览公司）
• Curlie - Society: History: Titanic （页面存档备份，存于互联网档案馆）——泰坦尼克号开放目录专案
• 皇家邮轮泰坦尼克号的Facebook专页
• Collection of Marconigram radio messages related to the Titanic——泰坦尼克号相关的电报讯息汇整
• The Titanic | Uk-news | The Guardian （页面存档备份，存于互联网档案馆）——英国《卫报》泰坦尼克号专题
• Titanic Inquiry Project - Main Page （页面存档备份，存于互联网档案馆）——美国及英国专案调查资料
• New York Times coverage of the Titanic （页面存档备份，存于互联网档案馆）——美国《纽约时报》泰坦尼克号专题
• RMS Titanic: 100 Years Later—An Online Newspaper Exhibition （页面存档备份，存于互联网档案馆）——美国弗吉尼亚州图书馆泰坦尼克号报纸展
• Titanic Footage and Survivors Interviews （页面存档备份，存于互联网档案馆）——泰坦尼克号影片和生还者访谈影片
• Titanic Footage: Leaving Belfast （页面存档备份，存于互联网档案馆）——美国百代新闻社泰坦尼克号影片：离开贝尔法斯特
• Rare Postcard from the Titanic （页面存档备份，存于互联网档案馆）——泰坦尼克号1912年明信片