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新干线

日本的高速铁路系统
（重定向自東北、上越新幹線）
提示：此条目页的主题不是新干县或子弹列车 (电影)。
此条目介绍的是日本的高速铁路系统。关于台北联营公交车的新干线线路，请见“八横八纵干线公交车”。关于广州至佛山间的公路，请见“广佛新干线”。关于绍兴的市域铁路，请见“绍兴风情旅游新干线”。

新干（gàn）线（日语：新幹線／しんかんせん Shinkansen */?）是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，采用标准轨（轨距为1,435毫米）、并为纯客运服务。第一条线路是连结东京与大阪的东海道新干线，于东京奥运开幕前的1964年10月1日通车运营。经过多年扩展，目前有10条线路，其中包含2条线路较短的“迷你新干线”，将多数日本大型都市连结起来。最初由日本国有铁道研发与运营，国铁分割民营化后由JR集团接续，目前由JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州等5家JR公司提供服务。

东海道、山阳新干线历代车辆。左起700系、300系、0系
东海道、山阳新干线历代车辆。左起100系、0系、N700系、300系、700系E编组、500系、300系
东北、上越、长野（北陆）新干线历代车辆。左起E5系、E3系、E2系、200系、E4系、E1系

新干线是以同时适合快速及大量运输而设计，因而其建造与运营技术均有别于传统铁路，例如全面采用动力分散式列车、轨道全面采用立体交汇[1]、首创列车自动控制系统[2]等。最短可以3分钟的班距运行。除了迷你新干线之外，列车运行最高车速依线路可达到每小时240至320公里，但在进行速度调试时，曾创下每小时443公里的最高纪录（由“300X”实验列车在1996年所创下）。身为日本铁路技术居于世界顶尖的重要象征，新干线的技术也向海外输出，如台湾高铁及施工中的印度高速铁路；做为系统基础而采用新干线系统部分技术的有英国、中国大陆、美国德州等地的高速铁路。

名称

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新干线最初称为“新干线铁道”，这是相对于当时一般的国铁线路（即日后所称的“在来线”）而产生的名称，新干线的第一条线路——东海道新干线，便是为扩充既有的东海道本线而建的铁路干线。为推动新干线兴建而立法的《全国新干线铁道整备法》中，将新干线定义为“列车在主要区间能够以每小时200公里以上的高速度行驶之干线铁路”，针对新干线运输安全而立法的《新干线特例法》也采用这个定义，因此迷你新干线、以及未来将以磁浮列车运行的中央新干线，都不在这两个法律的规范范围内。

日本以外常称新干线为“子弹列车”/“子弹列车”（Bullet Train）或是“超特急列车”（Super Express），之后日语罗马字的名称“Shinkansen”也逐渐广为使用。此外，东海道新干线在通车时也曾经计划称为“新东海道线”（New Tokaido Line）。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为“Shinkansen”，但在表示列车名称时仍然采用“Super Express”的称呼，例如希望号列车上的英文广播之一为“Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI super-express bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是开往东京的希望号超特急列车）。

历史

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新技术与新轨距

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1872年，从东京的新桥至横滨的日本第一条铁道开通。该线路采用了窄轨（轨距为1,067mm）。日本铁路采用窄轨的原因众说纷纭，最有可能的两种说法都和英国有关（英国的殖民地铁路大多使用窄轨）。

  • 一则英国的铁路工程师认为日本地形崎岖，适合修建窄轨。但由于南非、挪威等国的窄轨铁路最小弯道半径远低于日本最初修建的铁路，日本的铁路不可能为了适应地形、规定更小的转弯半径而使用窄轨[3]。

1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台，直到1922年，为日本帝国的扩张，主张接驳欧亚大陆铁路[注 1]的标准轨方案[注 2]才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。

标准轨干线计划

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主条目：子弹列车（日语：弾丸列車）

在1932年和1937年中日战争由满洲延烧华北之后，东海道・山阳既有线的输送能力达到极限。1938年12月2日，日本铁路省设立了“铁路干线调查分科会”。1939年7月12日，昭和天皇下令在铁路省成立“铁路干线调查会”，同年11月，研究改善运力的调查初步完成，调查认为“需在同一路段铺设高标准铁路”。1939年，与上述两线平行的新线开始勘查[5]。1943年因战事吃紧，工程的新丹那隧道在还剩500m贯通的位置停工，竣工的日本坂隧道（日语：日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル）和新东山隧道（日语：東山トンネル）在1944年拨给既有线使用[6]。在战时体制（日语：戦時体制）下，当时建设用地都是以极低廉的价格在不经协商的情况下从沿线土地所有者手中（相当于强征）取得的，亦有不少很多土地是借美军轰炸，城市地价低迷，日本国铁借机收购的，如当时以低价收购了丰桥被燃烧弹遭空袭（日语：豊橋空襲）的区域，战后东海道・山阳新干线的建设仍然使用到战时征收的土地[7]，因为日本最高法院判决国铁败诉，国铁不得不改线和重新收购土地，东海道新干线隧道因此较多[8]。

动集与动力分散之争

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尽管大运量的干线铁路需要电气化，但是在战前修建前述的军方限制了电气化区间[9]，理由是战时发配电设施易受到攻击，致使铁路瘫痪[10]，所以在宽轨干线的计划中蒸汽机车和电力机车并用，只有东京地区到静冈、名古屋到姬路的区间电气化。[11][12]

1950年韩战爆发，日本经济借特需景气走出了战败后的混乱期，城际交通的需求强烈上升。而此时国铁也吸收了原来满铁和日本帝国陆海军的人才，高速铁路车辆的气动、稳定等性能方面的研究因此有很大进展[13]。

来自小田急的帮助

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1954年后，大型民营铁路业者开始陆续引入高度性能优良，在高速下仍然稳定的新型电车。日本国铁顺应潮流，于1957年推出了新型101系电力动车组（日语：国鉄101系電車）。和101系电力动车组开始运行的同一年，在隶属于日本国铁的铁路技术研究所的技术指导下，小田急电铁也完成了流线型低重心列车3000形SE的研发[14]。设计者对车型的速度有很大野心，但是因为小田急的线路弯道多，原订145公里/小时的最高速度很难实践[15]，所以小田急要以和JNR共用实验数据为条件[15]，把试运行改到轨道条件良好的国铁线路上[16]。国铁方面很快接受了交换条件[17]，从小田急借来了3000形SE，于1957年9月在东海道本线上试运行，达到了创世界窄轨列车纪录的设计最高时速145公里/小时[18]。同年11月，国铁也在东海道本线上试运行101系动车组，虽然该车作为通勤电力动车组，气动性能不好，但还是达到了135公里/小时的最高速度[19]。

1958年，日本国铁利用101系动车组的技术生产了151系列车，承担特快车次，其气动性能良好、车体轻盈重心低、附冷暖空调、而且装备了空气悬挂。1959年7月，在动拖比改为3[注 3]的情况下在东海道本线的金谷站-烧津站区间实验，刷新了3000型SE的记录[20]。这证实了新干线车辆使用动力分散式列车的优势。

1955年以来，日本国铁一直在尝试于铁路上使用交流电。国铁因此曾派代表团到巴黎，计划购买五辆窄轨交流电机车来研究，但是最终谈判破裂。[21]后来日本国内企业自行研发出了可适用于50Hz工频单相电的机车ED44 1(日立制作所研制)和ED45 1(三菱重工研制)。

 
承担“浪漫特快”车次的小田急3000型SE

东海道・山阳新干线

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主条目：太平洋工业带和十河信二

全干法

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主条目：日本列岛改造论和田中角荣

未成线

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主条目：确定开始建设新干线铁道路线基本计划

上越新干线新宿站

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在经过多次工期推迟之后，上越新干线大宫至新潟站间的区间于1982年6月23日投入使用，和东北新干线在大宫合流。但是大宫-新潟间的工区独立于东京都方面的施工计划，东京都方面并无具体施工计划（施工志中称为“别途工事实施计画”），分别到东京站和新宿站的工作仍未完成。[22]

在武藏野线完工后，经由山手货物线和东北货物线的货物列车大为减少，1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台[23][24]，上盖高岛屋时代广场[25]。但是由于湘南新宿线于1984年开通由宇都宫和高崎，途经山手货物线到达新宿的路段，挤占（日语：湘南新宿ライン#東北貨物線・山手貨物線の旅客化）了上越新干线的用地，加上1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线运营能力达到极限，JR东日本于是重新考量在湘南新宿线的地下建造隧道，实现当年的构想。但最终高达7000亿日元的建设费用迫使解决方案改为在东京站新设站台。[26]

成田新干线

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主条目：成田新干线
 
左翼革新知事美浓部亮吉

连结东京市区及成田机场的成田新干线，施工计划方案于1972年获批准，1974年2月动工。尽管成田机场的反对者（日语：三里塚芝山連合空港反対同盟）亦对作为机场象征的成田新干线作出反对[27][28]，但成田新干线的反对者和成田机场的反对者是两个不同群体。

反对成田新干线者主要是千叶县浦安町和东京都江户川区的居民，理由是沿线居民既被迫承受噪音和振动，经过的线路又不设站。江户川区的居民还起诉当时的运输大臣，以求撤回施工许可，但最终被日本最高法院驳回[29]。此外，东京都知事美浓部亮吉亦反对建设成田新干线，甚至时任千叶县知事友纳武人（日语：友納武人）[注 4]也反对施工计划[30]。

我并非绝对地反对成田新干线，只是无法认同现在的计划。
成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない。
— 友纳武人， [31]

虽然最高法院驳回了撤销施工许可的诉讼请求，市川市、船桥市和浦安町等沿线自治体还是达成了反对成田新干线的决议，成田新干线因难以征地而搁浅[32]。1987年日本国铁分割民营化后成为JR集团，因此成田新干线计划从法律意义上失效[33]。

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    JR北海道的新干线标志
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    JR东日本的新干线标志
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    JR东海的新干线标志
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    JR西日本的新干线标志
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    JR九州的新干线标志

新干线与政治

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大宫-东京区间的利益诉求

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主条目：东北・上越新干线反对运动（日语：東北・上越新幹線反対運動）和上野站地下水对策

1969年台东区就通过了决议，要改建上野站使之成为东北新干线的始发站。1971年日本国铁敲定东北新干线建设计划，不设上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通过莺谷站、上野公园不忍池东侧和御徒町站，到秋叶原站附近出地面(这条线路曲线半径大)。1972年，东京都知事美浓部亮吉和上野公园管理者反对隧道方案，因为隧道修建会让不忍池漏水干枯，阻绝上野公园植被的灌溉，知事认为以破坏不忍池为代价追求新干线的速度，实则是日本国盲目追求GNP增长的缩影。1973年的东北・上越新干线反对运动使得台东区引进新干线站的行动在1976年再起，台东区长和上野、御徒町、莺谷、日暮里[注 5]地区的3500名居民连署陈情[34]。

1975年山阳新干线全线开通至博多站，列车增发造成东京站新干线时间表排图拥挤混乱，需要增建至三面六线站台应付需求；剩下预留给东北·上越新干线的只有一面两线站台，不足应付班次流量，因而国铁决定暂定以上野站为东北・上越新干线始发站[35]。

截至2020年东京两条新干线的站台配置
站台类型 东海道·山阳新干线站台 东北·山形·秋田·北海道·北陆·上越新干线站台
配线分类 3面6到发线 2面4到发线
构内图      
站点 东京站 上野站

政治分肥

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自民党长期执政有赖于基建建设的政治分肥（日语：利益誘導）[36]。上越新干线越后汤泽站和长冈站间放弃直线路径，改为绕行一段“〉”形的线路，两站间增设每天仅688人乘新干线的浦佐站，这种反常状况是在田中角荣的干涉下出现的，因为站所在的南鱼沼市是田中的重要选区。站东口设立了纪念田中角荣的铜像，纪念他引入新干线[37]。

新干线主要使用技术

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为了在新干线的区间内能够让列车以超过时速200公里的速度运行，因此采用了许多与在来线不同的技术，希望不但在速度上，在乘客安全与搭乘舒适度上都能达到最高标准。

线路与轨道设施

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新干线站台的安全栅和LED显示板（摄于东京车站）
  • 除了迷你新干线外，所有的线路均采用新建线路，而不与在来线共用。
  • 为防止旅客发生意外，特别采用下列的设计及措施：
    • 为防止高速列车通过车站时产生事故，在新建车站的站台上设置低站台门。
    • 线路内完全禁止不相干人士的进出。
    • 为防止新干线列车与汽车相撞或行人入侵路轨，新干线不设置铁路道口，而是采用立体交汇设计；迷你新干线则是尽量减低铁路道口数量，并且采取多项安全措施。
    • 另制定特别法律，从法律方面阻止任何试图阻碍新干线运行的人。

信号系统

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受流方式

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列车技术

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直接驶入其他线路区间

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  • 被称为“迷你新干线”的某些区间（如山形新干线的福岛至新庄间、秋田新干线的盛冈至秋田间），从在来线的轨距改为标准轨，让新干线列车可以直接行驶进入这些线路中。由于这些线路并未符合新干线所要求的高速行驶标准，只是将原本的在来线轨距改为新干线轨距（可节省施工时间及经费），因此在线路的线型配置上仍然是在来线特急。在这些区间内的限速为时速130公里。新干线列车驶入此区域即为“新在跨线路运行”。
  • 为方便往后的新干线列车，尤其是在当时尚在规划中的长崎新干线可以直接驶入采用窄轨的在来线区间，JR九州在内的单位曾经开发可变轨距列车（九州新八代车站即设有相关的调试用线路），但JR九州已经决定搁置相关计划。
  • 通往博多南站及博多综合车辆所的博多南线、以及上越新干线分支前往Gala汤泽站的线路，也是属于在来线。

新干线的活用

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新干线通勤

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主条目：新干线通勤（日语：新幹線通勤）和地方创生

泡沫景气时期，东京的市中心地区地价高腾，因而很多在都心上班的通勤族会选择在极为远离都心的宇都宫、小田原、高崎等地购买或租赁不动产，向新干线沿线的枢纽车站进行通勤，为此JR推出了新干线定期券（日语：定期乗車券#新幹線定期乗車券）。于1994年开始运行的E1系双层车的设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求[38]，因此设计围绕提高运载能力进行而选择牺牲舒适性，例如取消了可调椅背和扶手[39]。

在二十世纪九十年代后，日本全国人口[注 6]重新开始向东京集中。因此为应对地方出现的高龄少子化现象，部分新干线沿线的自治体开始补助迁入的通勤者利用新干线通勤的交通费[40]。

View Verger 安中榛名

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参见：View Verger 安中榛名（日语：びゅうヴェルジェ安中榛名）

安中榛名站是北陆新干线的一座秘境车站，位于山区，周遭人口密度低，离最近的安中市有一定里程，JR东日本与1999年11月利用本站附近买来的48.7公顷土地开始建设一座度假村式的定居型新城，直至2016年6月末，规划的全部601区块的土地全部售完，这是全日本首例基于新干线TOD开发的度假村。

GALA汤泽滑雪场

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参见：GALA汤泽滑雪场（日语：ガーラ湯沢スキー場）和Gala汤泽车站

GALA汤泽滑雪场由JR东日本集团的子公司运营，利用上越新干线的支线和市中心的车站联络。JR东日本的广告中强调该滑雪场最大的优点是交通高度便利：可以在最短75分钟内由东京站直达，因而颇受滑雪客欢迎[41]。GALA这个名字即英语中的“节日”之意，为了突出节日特征，GALA汤泽车站的工作人员会穿着和其它JR东日本车站站员不同的制服[42]。其餐饮服务也颇具特色[43]。

 
查看维基词典中的词条“gala”。

新干线特种物流（实验性）

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JR东日本在上越新干线上引入海鲜的快运。海胆和甜虾从岩手县三陆海岸、新潟县佐渡冲的产地分别发至品川站内JR自营的sakanabaccaエキュート品川海鲜店，由汽运所需的10-12小时缩短到6-7小时，取得了压倒性的时间优势，并解决了货车司机不足的问题，但因未安排专门的储运空间而被部分乘客反对。[44]

线路

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新干线线路图（含迷你新干线）
新干线最高运营速度
最高速度 线路
360公里/小时 东北新干线（宇都宫－盛冈）（预计2031年开通）
320公里/小时 东北新干线（宇都宫－盛冈）
东北新干线（盛冈－新青森）（预计2031年开通）
北海道新干线（新函馆北斗 – 札幌）
300公里/小时 山阳新干线（姬路－博多）
285公里/小时 东海道新干线
275公里/小时 山阳新干线（新大阪－姬路）
东北新干线（大宫－宇都宫）
上越新干线
260公里/小时
（整备新干线）		 东北新干线（盛冈－新青森）
北陆新干线
九州新干线
西九州新干线
北海道新干线（新青森 – 新函馆北斗）　
迷你新干线最高运营速度
最高速度 线路
130公里/小时
 山形新干线
秋田新干线

线路

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线路名称 线路 计划线路 状况 运营模式 实际里程 运营里程 最高运营速度 兴建计划 使用列车 运营商
北海道新干线 新青森-新函馆北斗 新青森-旭川 2016年3月26日开业（新青森-新函馆北斗） 新青森-新函馆北斗 148.8公里 260公里/小时 整备新干线 E5系、H5系、E3系、E6系、E956系“ALFA-X”（未来） 北海道旅客铁道（JR北海道）
建设中 预计2031年开业（新函馆北斗-札幌） 新青森-札幌 211.5公里 320公里/小时
规划中（札幌-旭川） 新青森-旭川 未知
东北新干线 东京-新青森 已全线开业：

1982年6月23日开业（大宫 - 盛冈）
1985年3月14日开业（上野 - 大宫）
1991年6月20日开业（东京 - 上野）

东京-新青森 674.9公里 713.7公里 320公里/小时（宇都宫-盛冈） 始建新干线 东日本旅客铁道（JR东日本）
240公里/小时（大宫-宇都宫）
130公里/小时（东京-大宫）
2002年12月1日开业（盛冈 - 八户）
2010年12月4日开业（八户 - 新青森） 		260公里/小时 整备新干线
上越新干线 大宫-新潟 新宿-新潟 1982年11月15日开业（大宫-新潟） 东京-新潟 269.5公里 303.6公里 275公里/小时 始建新干线 E7系、E2系
未成线（新宿-大宫） 不适用
北陆新干线 高崎-金泽 高崎-新大阪 1997年10月1日（高崎 - 长野）（长野新干线） 东京-长野 345.4公里 260公里/小时 整备新干线 E7系 W7系 东日本旅客铁道（JR东日本）
西日本旅客铁道（JR西日本）
2015年3月14日（长野 - 金泽） 东京-金泽
2024年3月16日（金泽-敦贺） 东京-敦贺 125.2公里
规划中（敦贺-新大阪） 东京-新大阪 约127.7公里
秋田新干线 盛冈-秋田 1997年3月22日全线开业（正式属田泽湖线（盛冈-大曲）和奥羽本线（大曲 - 秋田）） 东京-秋田 127.3公里 130公里/小时 迷你新干线 E6系 东日本旅客铁道（JR东日本）
山形新干线 福岛-新庄 已全线开业:

1992年7月1日开业（福岛 - 山形）
1999年12月4日开业（山形 - 新庄） （正式属奥羽本线（山形线））

东京-新庄 148.6公里 E3系、E8系（未来）
东海道新干线 东京-新大阪 1964年10月1日全线开业 东京-新大阪 515.4公里 552.6公里 285公里/小时 始建新干线 N700系、N700S系 东海旅客铁道（JR东海）
山阳新干线 新大阪-博多 已全线开业：

1972年3月15日：新大阪-冈山
1975年3月10日：冈山-博多

新大阪-博多 553.7公里 622.3公里 300公里/小时 500系、700系、N700系、N700S系 西日本旅客铁道（JR西日本）
中央新干线 品川-新大阪 兴建中 预计2034年开业（品川-名古屋） 品川-新大阪 285.6公里 505公里/小时 JR自行推动兴建磁浮新干线 L0系 东海旅客铁道（JR东海）
规划中（名古屋-新大阪） 约152公里
九州新干线 博多-鹿儿岛中央 已全线开业：

2004年3月13日开业（新八代 - 鹿儿岛中央）
2011年3月12日开业（博多 - 新八代）

博多-鹿儿岛中央 256.8公里 288.9公里 260公里/小时 整备新干线 N700系、800系 九州旅客铁道（JR九州）
西九州新干线 武雄温泉-长崎 新鳥栖-长崎 2022年9月23日开业（武雄温泉-长崎） 武雄温泉-长崎 45.7公里 N700S系
规划中（新鳥栖-武雄温泉） 约51.3公里

整备新干线最高车速依照全国新干线铁道整备法-新干线铁路建设第4条至第14条规定将时速260公里/小时设为安全速度，其中东北新干线(盛冈至新青森间)及北海道新干线(新函馆北斗至札幌间)的高速化作业已向日本政府申请，在改善沿线隔音设备及高架桥隔音板强化等工程后，最高时速将解限速至320公里/小时。改善工程内亦包含次世代新干线高速试车。于2019年5月至2022年3月间，E956型"ALFA-X"列车于深夜在东北新干线之整备新干线兴建区间下以400公里/小时的车速试车。

新干线规格的区间铁路

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线路名称 起点 终点 运营里程 开业日期 运营商
上越线（支线）[* 1] 越后汤泽 Gala汤泽 1.6公里 1990年12月20日 东日本旅客铁道（JR东日本）
博多南线[* 2] 博多 博多南 8.5公里 1990年4月1日 西日本旅客铁道（JR西日本）
  1. ^ 通称Gala汤泽线，利用车辆的回送及停泊线进行载客运营。运行时间表合并到上越新干线的时间表（而不是上越线）。
  2. ^ 利用连接车辆基地的回送线路进行载客运营，大部分路段与九州新干线共用。

以新干线规格兴建的在来线

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列车

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运营用列车

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新干线列车全面皆采分散式驱动方式，防止高速行驶时的蛇行运动，减轻线路的维护保养费用。行车时的摇晃极小，整体运行质量可在全球名列前茅。

新干线历代营业车辆
型号 运营最高速度 年代
1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代
0系 220 km/h 1964年－2008年
100系 230 km/h 1985年－2012年
300系 270 km/h 1992年－2012年
500系 300 km/h 1997年－
700系 285 km/h 1999年－
800系 260 km/h 2004年－
N700系 300 km/h 2007年
N700S系 300 km/h 2020年－
L0系 505 km/h 2027年（目标）－
200系 240 km/h 1982年－2013年
400系 240 km/h 1992年－2010年
E1系 240 km/h 1994年－2012年
E2系 275 km/h 1997年－
E3系 275 km/h 1997年－
E4系 240 km/h 1997年－2021年
E5系·H5系 320 km/h (E5)2011年－

(H5)2016年-

E6系 320 km/h 2013年－
E7系·W7系 260 km/h 2014年－
E8系 300 km/h 2024年－
运营者 日本国铁（1964年－1987年） JR各公司（1987年－）

东京往南（经品川）出发后互相连通的新干线路网用列车

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  • 0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回聲号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。0系的运营时速为220公里/小时，并曾在高速调试中创下256公里/小时的纪录。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。2008年11月30日全面退出运营服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
  • 100系：1985年投入服务的第二代列车，行驶东海道、山阳新干线，设计最高时速为270公里/小时，运营时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务后，行驶于山阳新干线上，作为回聲号进行各站停车服务。P编组所有列车于2011年3月12日列车改点后退役。所有JR西日本剩余的100系列车已于2012年3月16日运行告别班次光445号后与300系一同退出山阳新干线。
  • 300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的列车，以270公里/小时的最高车速投入运营，主要是作为光速号与回聲号列车使用。所有JR东海及JR西日本的300系列车于2012年3月12日退出定期运营班次，并于3月16日运营告别班次希望329号及希望609号后与100系一同退出东海道·山阳新干线。
  • 500系：1997年登场，最高运营时速达300公里（山阳新干线路段），为当时世界上运营时速最快的高速铁路列车（1997年），并曾在调试中达到320公里/小时的速度。登场初期主要行驶级别最高的希望号。于2010年2月28日退出东海道新干线区间的运营。2008年12月1日起，陆续分拆成8节列车，取代退役的0系，担任山阳新干线区间回聲号班次之运营列车。
  • 700系：于1999年投入运营，是极速虽只有285公里但平均运营时速较500系高的车型。前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为希望号、光速号与回聲号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型（700系7000番台），命名为光号铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。700系同时亦是新干线少数将相关技术传给国际高铁的列车，台湾高速铁路采用了700系的车型与技术。
    • 800系：由九州旅客铁道基于700系的基础改良而成，主要行驶于九州新干线路段，作为燕号列车的使用车辆。极速为260公里/小时。
    • N700系：由700系改良而来的列车，由东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发，为首度导入倾斜列车技术的东海道、山阳新干线第五代新干线车辆。N700系列车已经于2007年7月1日正式投入使用，最高运营时速达到300公里/小时。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要花费2小时25分钟。
      • N700A：在N700系的基础上进一步改良设计的列车。采用更可靠的制动系统，并引进“定速行驶装置”及LED照明等新一代设备。N700A已于2013年2月8日正式投入使用。
        • N700S系：由N700(A)系列改良而来的列车，由东海旅客铁道开发，作为东海道、山阳新干线新一代新干线车辆。于2020年7月1日正式投入使用，最高运营时速300公里/小时。
  • L0系：由东海旅客铁道开发，主要行驶于中央新干线路段，作为调试列车的使用车辆。极速为505公里/小时。
东海道、山阳、九州新干线历代运营用列车比较
型号 0系 100系 300系 500系 700系 800系 N700系
新造时列车编组 12辆、16辆 16辆 16辆 16辆 16辆、8辆 6辆 16辆、8辆
最高速度 (km/h) 210 - 220 220 - 230 270 300[* 1] 285 260 300
车体材质 普通钢 铝合金
最长编组之
编组出力功率 		11840 kW
(16M) 		11040 kW
(12M4T) 		12000 kW
(10M6T) 		17600 kW
(16M) 		13200 kW
(12M4T) 		6600 kW
(6M) 		17080 kW
(14M2T)
电动机类型 串激式直流电动机 鼠笼式三相交流感应电动机
首次制造年份 1964年 1985年 1992年 1997年 1999年 2004年 2007年
制造辆数 3216辆 1056辆 1120辆 144辆 1328辆 54辆 约2977辆 [* 2]
  1. ^ 500系改造缩编8辆后的7000番台（V编组）为285公里/小时。
  2. ^ N700A持续生产中。制造数辆为2019年度末的预定数量。

东京往北（经上野）出发后直通的新干线路网用列车

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  • 200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用，原型为0系及100系。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准运营时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编组仅有210公里/小时的运营速度，但F90编组却有275公里/小时。已退役。
  • 400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段运营最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄运营最高时速为130公里/小时。用于翼号列车和那须野号（なすの，Nasuno）列车上。400系于2010年4月18日退出运营服务，成为第二款退役的新干线列车。
  • E1系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道（JR东日本）新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为JR东日本之后所有新车型的名称，而改名为E1。为第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高运营速度为240公里/小时。主要作为朱鹭号与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。已退役。
  • E2系：于JR东日本标准规格新干线（东北新干线、长野新干线、上越新干线）中广泛使用，运营时速为275公里/小时。为浅间号、山彦号、那须野号（なすの，Nasuno）及朱鹭号列车的主力车辆。和谐号CRH2型电力动车组是以E2系1000番台为基础进行设计研发。
  • E3系：行驶于山形新干线翼号的迷你新干线列车，东北新干线内最高运营速度275公里/小时，福岛至新庄区间最高运营速度130公里/小时。
    • 2014年，JR东日本把一列从秋田新干线小町号退下来的E3系0番台R18编成改装，增设足浴、吧台及座敷设施，番台编号改为700番台并且以临时特急“とれいゆ つばさ”行走山形新干线福岛站－新庄站之间，是新干线首次设立类似在来线“欢乐列车 Joyful Train”服务。
  • E4系：为世界载客量最大的双层高速铁路列车，最多可以两列编组16辆运行，载客容量达1634人，退役前主力行走上越新干线。最高运营时速240公里/小时。已退役。
  • E5系、H5系：为JR东日本的次世代列车，于2011年3月5日正式投入使用，当时最高运营时速为300公里/小时，2013年提升至320公里/小时。E5系首次于新干线车队内设立比“绿色车厢”更豪华的“Gran Class”以提升舒适度及服务质量。JR北海道亦已经落实购买四组与E5系同款的H5系，以应付2016年度北海道新干线的开通。
  • E6系：同为JR东日本的次世代列车，于2013年3月16日登场，主力行走秋田新干线小町号的迷你新干线列车，东北新干线内最高运营时速为320公里/小时。
  • E7系、W7系：由E2系开发而成，行驶北陆新干线、上越新干线专用列车，由JR东日本和JR西日本共同研发，最高运营时速260公里/小时，本车系同样设有“Gran Class”。
东北、北海道、上越、北陆、山形、秋田新干线历代运营用列车比较
型号 200系 400系 E1系 E2系 E3系 E4系 E5系、H5系 E6系 E7系、W7系
新造时列车编组 12辆 6辆 12辆 8辆、10辆 7辆 8辆 10辆 7辆 12辆
最高速度 (km/h) 210 - 275 240 240 275 275 240 320 320 260
载客量（人） 749 - 1235 399 1235 630 - 813 338 - 402 817 731 336 934
车体材质 铝合金[* 1] 普通钢 铝合金
最长编组之
编组出力功率 		12880 kW
(14M2T) 		5040 kW
(6M1T) 		9840 kW
(6M6T) 		9600 kW
(8M2T) 		6000 kW
(5M2T) 		6720 kW
(4M4T) 		9600 kW
(8M2T) 		6000 kW
(5M2T) 		12000 kW
(10M2T)
电动机类型 串激式直流电动机 鼠笼式三相交流感应电动机
首次制造年份[* 2] 1980年 1990年 1994年 1995年 1995年 1997年 2009年 2010年 2013年
制造辆数 700辆 84辆 72辆 502辆 261辆 208辆 630辆[* 3] 168辆 612辆[* 4]
  1. ^ 200系H编组的双层车辆（2辆×6编组）为普通钢制。
  2. ^ 以量产先行车（E1系・E4系・E7系为量产车第一编组）之落成年计算
  3. ^ E5系生产中。此为最终数量（E5系 : 590辆、H5系 : 40辆）。
  4. ^ 其中120辆因哈吉贝台风受损而废车,E7系生产中。此为最终数量（E7系 : 456辆、W7系 : 156辆）。

高速实验用列车

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  • 1000型：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，分为A编组2辆（1001、1002）、B编组4辆（1003～1006）。其中B编组于1963年（昭和38年）3月30日创下最高时速256公里/小时的纪录。
  • 951型：在1972年3月山阳新干线冈山站开业前，日本国有铁道在当时的营业运行最高速度210公里/小时以上，也就是以250公里/小时运行的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2辆编组的试验车辆。1972年2月24日在山阳新干线上创下最高时速286公里/小时的纪录。
  • 961型：由日本国有铁道于1973年（昭和48年）制作，为东北、上越新干线列车实际量产之前的试作原型车辆，针对日本东北地区在冬季的寒冷气候对车辆作耐雪耐寒的强化。曾在东海道、山阳及东北新干线进行调试，并于1979年12月7日在东北新干线上创下最高时速319公里/小时的纪录。
  • 962型：日本国有铁道东北、上越新干线营业用车辆（之后的200系）的先行试作车，于1979年（昭和54年）制作，曾于东北、上越新干线进行调试，之后改造为电气试验车辆(925型S2编组）。
  • 952型、953型（STAR21）：东日本旅客铁道所有，1992年3月登场，于平成5年（1993年）12月21日在上越新干线创下425公里/小时的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。
  • WIN350：西日本旅客铁道所有，1992年4月登场，是500系登场前的高速实验列车，于1992年8月在山阳新干线上创下最高时速350.4 公里/小时的纪录，并曾搭载翼型受电弓做运行试验。
  • 955系（300X）：东海旅客铁道所有，1995年1月登场，在平成8年（1996年）7月26日凌晨于东海道新干线上创下当时日本国内最快纪录443公里/小时。于2002年除役。
  • FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，目的在作为下一代高速铁路列车的实验，目标时速为360公里/小时。已于2009年退役。
  • FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发，目的在作为下一代新干线与在来线之间作直通列车的实验。已于2008年底退役。
  • ALFA-X（E956型）:由东日本旅客铁道开发，2020年服役，速度为400公里/小时。

试验及救援用车辆

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  • 911型：日本国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。由日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，在1987年的国铁分割民营化后，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。
  • 912型：为DD13型的标准轨化改造车辆。于新干线开业前暂定以2000型为型号。
  • 922型（黄医生）：以新干线0系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T1编组）、10番台（T2编组），JR西日本所属的车辆为20番台（T3编组），目前均已停用报废。
  • 923型（黄医生）：以新干线700系电车为基础而制造的东海道、山阳新干线用电气轨道综合试验车辆，其中JR东海所属的车辆为0番台（T4编组），JR西日本所属的车辆为3000番台（T5编组），目前仍正在使用中。
  • 925型：0番台（S1编组）、10番台（S2编组），以新干线200系电车为基础而制造的东北、上越新干线用电气轨道综合试验车辆，由日本国有铁道所有，之后由JR东日本承接并继续使用，目前已停用报废。
  • 941型：原作为日本国铁在新干线用的电气轨道综合试验车辆，之后改造为救援车辆。
  • E926型（East i）：由JR东日本所有，为目前东北、上越、北陆、北海道、山形和秋田新干线用的电气轨道综合试验车辆。

维修基地

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安全性

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新干线运营超过50年，载客近100亿人次，尽管日本的地震和台风频繁，截止至2018年，仍未发生因包括撞击、脱轨等行车事故导致乘客死亡，也成就零事故的安全神话。新干线曾发生因乘客自杀、落轨等造成的死亡事故，但不算入行车事故。

至今已有两宗运营中的新干线列车脱轨事件。第一个是在2004年10月23日，在上越新干线行驶的朱鹭号325号列车于即将抵达新潟县长冈车站附近时，因新潟地震发生，造成该列车十节车厢当中有八个在长冈附近的线路出轨，154名乘客没有伤亡。另一列车脱轨事故发生在2013年3月2日的秋田新干线上。在当时暴雪条件下，秋田小町号25号列车于大山附近的路段出轨，没有造成任何乘客受伤。

发生地震时，地震检测系统可以使列车在短时间内停止。上越脱轨事件发生后，当局就安装了一种新的装置防止脱轨。

2018年6月14日日本新干线发生撞人事故，事故发生于当天下午2点左右，列车为“希望176”号，乘客约200人，自博多站开往东京站，在博多至小仓区段撞到人，但发生事故后直到发现车头出现大洞，而且粘有血迹，司机才停车进行检查。工作人员检查后发现，车头部分存在与人相撞的痕迹，破损部位存在人体的一部分，沿线也散落着部分人体组织。JR西日本对安全措施的态度继2017年底发生底盘龟裂问题后，再次受到质疑。

事故

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日本新干线号称全世界最安全的铁道系统，拥有运营五十年二十亿公里零死亡的纪录。

  • 1973年2月21日，东海道新干线的大阪运行所（鸟饲基地）发生列车脱轨事故，但因为是空车，没有任何人员伤亡。
  • 1974年，新干线东京运行所（品川基地）分岐线与新大阪站陆续发生ATC信号异常事故。
  • 1991年9月30日，光91号（100系X编组）部分车轮从东京站出发后发生卡死，但列车行驶至三岛站才停止。当时列车最高速度曾达系统最高限速225km/h。
  • 1997年，山阳新干线的冈山新干线运行所发生列车过走脱轨事故。
  • 1999年6月27日，山阳新干线的福冈隧道发生顶部的水泥护壁剥落事故，造成行驶此路段的列车顶部部分毁损。
  • 2015年6月30日上午，东海道新干线希望号发生自焚事件。该列车行驶至神奈川县新横滨——小田原路段时，一名男子在一号车厢内拿出一个白色塑料桶，向四周泼洒油状液体并浑身浇油后，用打火机点火，大火很快被赶来的乘务员熄灭。事件中的自焚男子及另一名50多岁女性乘客死亡，受伤者超过11人[45][46]。
  • 2017年6月21日东海道及山阳新干线21日受到停电影响，导致列车大范围停驶超过5小时，估计有72班次、5万人以上行程受到延误，逾500名乘客被迫滞留车厢过夜[47]。
  • 2017年12月11日，博多至东京的希望34号行进中出现异常声响，于名古屋站停车检查时发现转向架有漏油情况，及转向架钢制框架出现了约14公分长裂缝。日本国家运输安全委员会将此事认定为重大事件（重大インシデント?）进行调查，也是新干线首次被认定出现重大事件[48]。

新干线接力号

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新干线接力号指：

新干线接力号（1982年 - 1985年）

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1982年（昭和57年）6月23日，东北新干线大宫 - 盛冈间暂定开业，同时增设上野 - 大宫间的连结列车。

同年11月15日，上越新干线开业改为使用185系200番台14辆编成

它是新干线列车的延伸，上野 - 大宫间没有停靠任何车站，具有以下特点：

  • 两站的站台与在来线站台不同（一开始上野站使用15号站台、上越新干线开业后使用6号站台。大宫站使用7号站台），并且通往站台的通道也与在来线通道分开。
  • 新干线用的定期券（FREX）外部可以用其他定期券乘车、部分班次只可供持有新干线特急券的人使用、其实当时的旅客营业规则说明定期券以外的上野 - 大宫间持有乘车券（普通乘车券）的乘客可以搭乘（但持有新干线特急券的乘客可以优先乘车）。
  • 列车编成中连结的绿色车厢只供有新干线特急绿色车厢券还有残疾人士的“优先席”。

根据普通列车时刻表，运行时间约为29分钟，但该区间也考虑乘坐东北本线/高崎线或京滨东北线的普通列车运输，以及当时的东北新干线/上越新干线时刻表栏目中。除上述列车外，其他列车不设定为接驳列车。

东北・上越新干线开业至上野开业后，于1985年（昭和60年）3月14日结束运行，本列车改为185系200番台上野发车“草津”使用的新特急列车格和L特急“踊子”增发。


海外输出

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线路系统

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  • 台湾高速铁路：采用新干线的车辆以及部分机电技术（新干线的规格无法完全符合高铁局开出的特殊规格），这也是新干线技术首次向海外输出。
  • 中华人民共和国高速铁路：中华人民共和国高速铁路的部分路段与车辆采用新干线的技术规格，例如采用和新干线相同的轨道板。但实际上常与法国、德国等国的技术混杂使用，当中又以德国标准为主。
  • 印度高速铁路：2020年11月26日，印度国家高铁公司与相关企业签署铁路建造合同，该高铁线路将连接艾哈迈达巴德与孟买，涉及的路段全长237公里[49]。

车辆

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  • 700T型：由新干线700系改良而成，是供台湾高速铁路使用而设计的特殊衍生版，但由于导入了500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更潮湿的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
    • 2023年与日立东芝联盟（Hitachi Toshiba Supreme Consortium, HTSC）签订采购合同，继续采购新世代列车，新车将以700S为参考车型[50]。
  • CRH2型：外销中华人民共和国的E2-1000型列车。针对中华人民共和国铁道普遍存在的铁轨垃圾，将通风系统改为顶部入风。2007年初开始投入运营，日本方面并把部分低阶技术出售给中华人民共和国，使得中国方面有能力自行生产和改良新干线列车。
  • 395型：配合英国既有线路本身狭小的净空，所以使用日立所制造的885系车体为基础，并搭配新干线的动力转向架，为了能让列车行驶欧洲之星的CTRL高速新线，也因此装配TGV的信号系统TVM430。

活动

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配合东北新干线的八户站-新青森站间开通（2010年12月4日），以及九州新干线的博多站-新八代站间开通（2011年3月12日），作为北海道旅客铁道（JR北海道）和四国旅客铁道（JR四国）等六家JR集团客运公司的联合项目，“THE新干线”活动于2010年12月15日至2011年3月31日举行。广告标语是“有和日本一起继续奔跑的梦想”。期间，将利用手机的GPS功能举办移动拉力赛，并设有新干线车站等检查站““THE新干线”拉力赛《挑战穿越日本列岛的新干线！》”和，在JR集团的铁路、旅行信息网站“训练时间”开设了特别网站等。

照片集

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关联作品

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电视剧及电影

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乌龙派出所电影版：网走东京的列车

电玩游戏

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相关条目

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注释

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  1. ^ 特别是当时下关和釜山间铁路的接驳
  2. ^ 1922年铁道敷设法修订后，标准轨的支持者更多倾向于建设新线，而非改造窄轨。
  3. ^ 正常情况下动拖比应改为1，即4节动车和4节无动力中部车厢(4M4T)编成。
  4. ^ 友纳武人是保守派，亲自主持了成田机场计划用地的强征（日语：成田空港予定地の代執行）。
  5. ^ 日暮里属于荒川区
  6. ^ 尤其是生产年龄层人口

参考资料

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  1. ^ 杉山淳一. 鉄道トリビア 2両目. マイナビ出版. 8 October 2013: 203 [2019-10-16]. （原始内容存档于2021-02-15）. 
  2. ^ 冈田恭一. デジタルATCの開発と導入 (PDF). Technical review, JR East. Special edition theme 输送管理・列车制御の革新. 2003, (5): 27-30 [2019-10-16]. ISSN 1347-8419. （原始内容存档 (PDF)于2021-02-24） （日语）. 
  3. ^ 斋藤晃. 蒸気機関車200年史. NTT出版. : 148. ISBN 9784757141513. 
  4. ^ 斋藤晃. 蒸気機関車200年史. NTT出版. : 142–144. ISBN 9784757141513. 
  5. ^ 新幹線と世界のライバル. Jtbパブリッシング. : 70–71 [2019-12-01]. ISBN 978-4-533-08768-4. （原始内容存档于2021-02-15）. 
  6. ^ 新幹線コンプリートブック　0系からH5系まで完全ガイド. Jtbパブリッシング. 30 May 2016: 106 [2019-12-01]. ISBN 978-4-533-11277-5. （原始内容存档于2021-02-15）. 
  7. ^ №４５７ 弾丸列車 | ふるさと 阿品 よもやま. ふるさと　阿品　よもやま. [2019-12-01]. （原始内容存档于2021-02-15） （日语）. 
  8. ^ 前间孝则一. 弾丸列車　幻の東京発北京行き超特急. 実业之日本社. 1994-12-05: 365. ISBN 4-408-34054-5. 
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  10. ^ 住田至朗. 撮影がとてもし易い！【非電化路線に乗ろう01】大船渡線その1 | 鉄道コラム. 铁道チャンネル. 2019-11-09 [2020-01-19]. （原始内容存档于2021-02-15） （日语）. 铁道本来の高效率大量输送というコンセプトからすれば、电化が常道と思われますが、戦前の日本は军部が“発电设备を攻撃されたら铁道がストップしてしまう”という理由で强硬に电化に反対しました。昭和20年の败戦まで军部绝対の时代に日本の铁道网はほぼ完成されていますから、电化率が低いのも仕方が无いのです。 
  11. ^ 八卷直一. 日本的マネジメントの感性 ―幕末夜話より―: Bakumatsu yawa yori. 静冈学术出版. May 2011: 86 [2020-03-25]. ISBN 978-4-903859-56-9. （原始内容存档于2021-02-15）. 
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